BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan 1 ... - Digilib ITS

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan 1. Dari hasil simulasi diperoleh kecepatan pada masing-masing lintasan sehingga dapat diketahui kecepatan yang optimal pada setiap lintasan. Dengan menggunakan nilai awal kendali tenaga 3 pada simulasi pertama dan nilai awal kendali tenaga 4 pada simulasi kedua, kereta api akan bertambah kecepatannya ketika melewati lintasan pertama dengan percepatan grafitasi terhadap lintasan 𝑔(𝑥) =

−0.070. Kereta api akan berkurang kecepatannya ketika melewati lintasan kedua dengan nilai grafitasi 𝑔(𝑥) = −0.220 dan lintasan ketiga dengan nilai grafitasi 𝑔(𝑥) = −0.270. Hal ini menunjukkan bahwa kendali tenaga pada kereta api mempunyai nilai lebih kecil dibandingkan dengan gaya tahan dan gaya gesek yang dihasilkan dari kemiringan lintasan. Pada waktu melewati lintasan keempat dengan nilai grafitasi 𝑔(𝑥) = −0.150, kecepatan kereta api akan naik. Hal ini menunjukkan bahwa kendali tenaga pada kereta api mempunyai nilai lebih besar dibandingkan dengan gaya tahan dan gaya gesek yang dihasilkan dari kemiringan lintasan. Pada waktu melewati lintasan kelima dengan nilai grafitasi 𝑔(𝑥) = −0.200, kecepatan kereta api akan turun. Hal ini menunjukkan bahwa kendali tenaga pada kereta api mempunyai nilai lebih kecil dibandingkan dengan gaya tahan dan gaya gesek yang dihasilkan dari kemiringan lintasan. Pada waktu melewati lintasan keenam dengan nilai grafitasi 𝑔(𝑥) = −0.090, kecepatan kereta api akan naik. Hal ini menunjukkan bahwa kendali tenaga pada kereta api mempunyai nilai lebih besar dibandingkan dengan gaya tahan dan gaya gesek yang dihasilkan dari kemiringan lintasan.

53

54

2. Dengan menggunakan nilai awal kendali tenaga 1 pada simulasi ketiga, kereta api akan berkurang kecepatannya ketika melewati lintasan pertama dengan percepatan grafitasi terhadap lintasan 𝑔(𝑥) = −0.070. Kereta

api akan bertambah kecepatannya ketika melewati lintasan kedua dengan nilai grafitasi 𝑔(𝑥) = −0.220. Hal ini menunjukkan bahwa kendali tenaga pada kereta api mempunyai nilai lebih besar dibandingkan dengan gaya tahan dan gaya gesek yang dihasilkan dari kemiringan lintasan. Pada waktu melewati lintasan ketiga dengan nilai grafitasi 𝑔(𝑥) = −0.270 kereta api akan berkurang kecepatannya. Hal ini menunjukkan bahwa kendali tenaga pada kereta api mempunyai nilai lebih kecil dibandingkan dengan gaya tahan dan gaya gesek yang dihasilkan dari kemiringan lintasan. Pada waktu melewati lintasan keempat dengan nilai grafitasi 𝑔(𝑥) = −0.150, kecepatan kereta api akan naik. Hal ini menunjukkan bahwa kendali tenaga pada kereta api mempunyai nilai lebih besar dibandingkan dengan gaya tahan dan gaya gesek yang dihasilkan dari kemiringan lintasan. Pada waktu melewati lintasan kelima dengan nilai grafitasi 𝑔(𝑥) = −0.200, kecepatan kereta api akan turun. Hal ini menunjukkan bahwa kendali tenaga pada kereta api mempunyai nilai lebih kecil dibandingkan dengan gaya tahan dan gaya gesek yang dihasilkan dari kemiringan lintasan. Pada waktu melewati lintasan keenam dengan nilai grafitasi 𝑔(𝑥) = −0.090, kecepatan kereta api akan naik. Hal ini menunjukkan bahwa kendali tenaga pada kereta api mempunyai nilai lebih besar dibandingkan dengan gaya tahan dan gaya gesek yang dihasilkan dari kemiringan lintasan.

3. Nilai hasil Optimasi:

55

Dari hasil simulasi dapat diketahui nilai fungsi tujuan yang paling optimal yaitu pada simulasi yang kedua dengan nilai sebagai berikut: • Simulasi 1: Total J=800.925514 • Simulasi 2: Total J=848.9721027 • Simulasi 3: Total J=915.0178349

56

(Halaman ini sengaja dikosongkan)