penerapan jalan satu arah (one way street) di kota surakarta

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

PENERAPAN JALAN SATU ARAH (ONE WAY STREET) DI KOTA SURAKARTA

SKRIPSI

Oleh : YULIANI K5406046

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2011 commit to user


digilib.uns.ac.id

PENERAPAN JALAN SATU ARAH (ONE WAY STREET) DI KOTA SURAKARTA

Oleh: YULIANI K5406046

Skripsi Ditulis dan diajukan untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar Sarjana Pendidikan Program Studi Pendidikan Geografi Jurusan Pendidikan Ilmu Pengetahuan Sosial

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2011 commit to user ii


digilib.uns.ac.id

commit to user iii


digilib.uns.ac.id

commit to user iv


digilib.uns.ac.id

ABSTRAK Yuliani. PENERAPAN JALAN SATU ARAH (ONE WAY STREET) DI KOTA SURAKARTA. Skripsi, Surakarta : Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret. November 2010. Tujuan penelitian ini adalah : 1) Untuk mengetahui lokasi jalan yang diberlakukan satu arah. 2) Untuk mengetahui perkembangan ruas jalan yang diberlakukan penerapan jalan satu arah. 3) Untuk mengetahui kondisi geometrik Jalan satu arah di Kota Surakarta Penelitian ini menggunakan metode penelitian deskriptif spasial. Teknik pengumpulan data menggunakan studi dokumentasi, observasi lapangan dan wawancara. Penelitian ini merupakan penelitian populasi. Hal ini dikarenakan pengambilan data dilakukan pada seluruh objek dalam penelitian, dengan populasi seluruh ruas jalan yang diberlakukan jalan satu arah pada kelas jalan arteri, kolektor dan lokal. Analisis data yang digunakan adalah pengharkatan (skoring). Penentuan skor pada tiap parameter dilakukan dengan pertimbangan unsur atau variabel yang memiliki daya dukung yang tinggi terhadap objek penelitian diberi nilai yang tinggi dan variabel yang memiliki unsur penghambat diberikan nilai yang rendah, selanjutnya skor digunakan sebagai dasar pengelompokan untuk kelas jalan Arteri dan Kolektor. Hasil penelitian dan analisis data divisualisasikan dalam peta jalan satu arah dan peta kondisi geometrik jalan satu arah. Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa : 1) Lokasi yang diberlakukan jalan satu arah berada di pusat kota. Terdapat 29 jalan dari 268 jalan atau 11 % dari total keseluruhan jalan di Kota Surakarta. 2) Perkembangan dan perubahan ruas jalan satu arah terjadi pada ruas ruas jalan tertentu yaitu Jalan Slamet Riyadi, Jalan Hasanudin, dan Jalan Mayor Sunaryo . Pada tahun 2003 terdapat 47 ruas jalan yang diberlakukan jalan satu arah. Pada tahun 2007 mengalami perubahan dan perkembangan menjadi 51 ruas jalan. Pada tahun 2010 terdapat 52 ruas jalan yang diberlakukan jalan satu arah. 3) Kondisi geometrik jalan satu arah diklasifikasikan menjadi 2 yaitu kondisi geometrik kurang sesuai dan kondisi geometrik sesuai dengan standar minimal yaitu a) Lebar jalur lalu-lintas tujuh meter, (b) Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi, (c) Tidak ada median, (d) Hambatan samping rendah, (e) Ukuran kota 1,0 - 3,0 juta, (f) Tipe alinyemen datar. Jalan yang termasuk kategori sesuai antara lain : Jalan Wora-Wari, Jalan Kalitan, Jalan Slamet Riyadi, Jalan Mayor Sunaryo, Jalan Alun-Alun Utara, Jalan Honggowongso, Jalan Gatot Subroto, Jalan Diponegoro, Jalan Kartini, Jalan Siswo, Jalan Sutan Syahrir, Jalan Sugio Pranoto, Jalan Saharjo, dan Jalan Kapten Mulyadi. Sedangkan yang termasuk kategori kurang sesuai antara lain : Jalan R.E martadinata, Jalan Ronggowarsito, Jalan Dr Radjiman, Jalan Kyai Gede Sala, Jalan Supit Urang, Jalan Kalilarangan, Jalan Hasanudin, Jalan RM Said, Jalan Kahar Muzakir, Jalan Teuku umar, Jalan S.Parman, Jalan Suryopranoto, Jalan KH Hasyim Ashari, Jalan Sekitar monumen 45 dan Jalan Ahmad Dahlan. commit to user v


digilib.uns.ac.id

ABSTRACT

Yuliani. APPLICATION OF ONE WAY STREET IN SURAKARTA. Skripsi, Surakarta: Faculty of Teacher Training and Education Sebelas Maret University in Surakarta, November 2010 The purpose of this study are: 1) To determine the location of roads which imposed a one-way street 2) To know the development of roads in force application of one-way street 3) To determine the condition of geometrical one-way street in the city of Surakarta. This study used descriptive study of spatial methods. Data collection techniques using documentation study, field observation and interviews. This is population reaserch. It because data was collecting done for all object in research. The populasi are all roads which imposed a one-way at grade arterial road, collector and local. Analysis of the data used is scoring. Determination of scores on each parameter is done by considering the elements or variables that have a high carrying capacity of the research object has a value that has a high and variable resistor element is given a lower score, then score is used as the basis for classifications for each class. Result of research and analyse the data visualizinged in map such as one ways streets map and geometric condition of one way street. Based on the results of this study concluded that: 1) Location imposed oneway street in the center of town. There are 29 roads of 268 roads or 11% of the total roads in the city of Surakarta. 2) The development and changes in one-way streets occur on certain road sections namely Slamet Riyadi roads, Hasanuddin roads and Major Sunayo roads. In 2003 there were 47 roads which imposed a one-way street. In the year 2007 experienced the changes and developments to 51 roads. In 2010 there were 52 roads which imposed a one-way street. 3) one-way road geometric conditions are classified into 2 which is less suitable geometric conditions and geometrical conditions in accordance with minimum standards: a) Width of traffic lane seven meters, (b) effective shoulder width of at least 2 m on each side, (c) There is no median, (d) low-side constraints, (e) The size of 1.0 to 3.0 Million, (f) Type flat alignment. Roads are categorized as follows: Wora-Wari Road, Kalitan Road, Slamet Riyadi Road, Sunaryo Major Roads, North Square Roads, Honggowongso Road, Gatot Subroto Road, Diponegoro Road, Kartini Road, Siswo Road, Sutan Syahrir Road, Sugio Pranoto Road, Sutarjo Road, and Captain Mulyadi Road. While that is less appropriate category include: RE Martadinata Road, Ronggowarsito Road, Dr Radjiman Road, Kyai Gede Sala Road, Supit Urang Road, Kalilarangan Road, Hasanuddin Road, RM Said Road, Kahar Muzakir Road, Teuku Umar Road, S. Parman Road, Suryopranoto Road, KH Hasyim Ashari Road, Way Around the monument 45 and Ahmad Dahlan Road.

commit to user vi


digilib.uns.ac.id

MOTTO

”Karena sesungguhnya sesudah ada kesulitan pasti ada kemudahan. Maka apabila kamu selesaikan (dari sesuatu urusan), kerjakanlah dengan sungguh-sungguh urusan yang lain dan hanya kepada Tuhanmulah kamu berharap” (Q.S. Al Insyirah : 6 – 8)

commit to user vii


digilib.uns.ac.id

HALAMAN PERSEMBAHAN

Karya ini dipersembahkan

Kepada: Bapak dan ibuku tercinta Untuk do’a yang tak pernah putus, segenap cinta kasih yang tulus, motivasi, nasehat, serta pengorbanan yang tak terhingga dan tak ternilai harganya

Kakak-kakakku tersayang terima kasih untuk doa dan motivasinya

Abang Tri terkasih untuk semangat, doa, dan motivasinya, dan semoga Allah memberikan jalan terbaik untuk kita

Keluarga kecil Geografi ‘06 untuk segala kisah yang tercipta, That was the moment a part of sweet memory Kenanglah sahabat.. kita untuk selamanya

Almamater commit to user viii


digilib.uns.ac.id

KATA PENGANTAR

Puji syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT yang memberikan kenikmatan, rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi guna memenuhi persyaratan mendapat gelar Sarjana Pendidikan. Selama pembuatan skripsi ini, tidak lepas dari bantuan dan dukungan dari berbagai pihak. Untuk itu, ucapkan terimakasih ditujukan kepada : 1. Dekan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret yang telah memberikan ijin untuk pengadaan penelitian dan penyusunan skripsi. 2. Ketua Jurusan Pendidikan Ilmu Pengetahuan Sosial atas ijin yang diberikan. 3. Ketua Program Studi Pendidikan Geografi, terima kasih

atas ijin yang telah

diberikan. 4. Bapak Drs. Wakino, M.S selaku Pembimbing I terima kasih atas ilmu, bimbingan dan motivasinya. 5. Bapak Yasin Yusup, S.Si, M.Si selaku Pembimbing II, terima kasih atas bimbingan, arahan, semangat dan motivasinya. 6. Bapak Singgih Prihadi, S.Pd, M.Pd selaku Pembimbing Akademik. 7. Seluruh dosen Program Studi Pendidikan Geografi, atas ilmu yang telah diberikan. 8. Pemerintah Kota Surakarta beserta jajaran instansi dibawahnya yang telah bersedia memberikan ijin dalam penelitian ini. 9. Sahabat-sahabatku, Diah, Dias, Novika, Bekti, Reza, Watik, Ika, Sya’ban, Agung Hidayat, terima kasih untuk meluangkan waktu, pikiran, dan tenaga. 10. Keluarga Geografi 06 untuk segala hal indah, pelajaran hidup, semangat, cinta, persahabatan dan kekeluargaan serta kekompakannya yang luar biasa. 11. Keluarga kecilku di Kost Griyananda terimakasih untuk kebersamaan yang kita lalui bersama. 12. Mas Iqbal di Semarang, terimakasih untuk pinjaman bukunya yang membuka cakrawala pengetahuan dan semangat untuk mengerjakan skripsi. 13. Semua pihak yang telah membantu dan tidak dapat disebutkan satu per satu. commit to user ix


digilib.uns.ac.id

Kiranya isi skripsi ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu, saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan. Akhirnya penulis berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat dan menambah wawasan bagi para pembaca.

Surakarta,

Desember 2010

Penulis

Yuliani K5406046

commit to user x


digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL………………………………………………………….

i

HALAMAN PERSETUJUAN…………………………………………….. .

iii

HALAMAN PENGESAHAN

iv

ABSTRAK…………………………………………………………………….

v

MOTTO…………………………………………………………………………

vii

HALAMAN PERSEMBAHAN………………………………………………

viii

KATA PENGANTAR…………………………………………………………

ix

DAFTAR ISI ………………………………………………………………... .

xi

DAFTAR TABEL ……………………………………………………………

xiv

DAFTAR GAMBAR…………………………………………………………

xvi

DAFTAR PETA………………………………………………………………

xviii

BAB I PENDAHULUAN

1

A. Latar Belakang Masalah ………………………………………………

1

B. Perumusan Masalah ………………………………………………….

6

C. Tujuan Penelitian …………………………………………………….

6

D. Manfaat Penelitian …………………………………………………...

6

1. Manfaat Teoritis ……………………………………………...

6

2. Manfaat Praktis ………………………………………………

6

BAB II LANDASAN TEORI A. Tinjauan Pustaka ……………………………………………………..

7 7

1. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas ………………………

7

2. Jaringan Jalan ………………………………………………...

9

3. Jalan ………………………………………………………….

13

4. Kecelakaan…………….. ……………………………………

17

5. Kemacetan……………………………………………………

17

6. Kapasitas Jaringan Jalan……………………………………..

18

7. Hambatan samping…………………………………………..

20

8. Jalan satu arah………………………………………………... commit to user xi

22


digilib.uns.ac.id

B. Hasil yang Relevan …………………………………………………..

25

C. Kerangka Pemikiran …………………………………………………

28

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ……………………………………

31

A. Tempat dan Waktu penelitian ………………………………………

31

1. Tempat Penelitian …………………………………………..

31

2. Waktu Penelitian ……………………………………………

31

B. Bentuk dan Strategi Penelitian ………………………………………

31

C. Sumber Data …………………………………………………………

32

1. Data Primer …………………………………………………..

32

2. Data sekunder ………………………………………………..

32

D. Teknik Sampling ……………………………………………………..

33

E. Teknik Pengumpulan Data …………………………………………..

33

1. Studi Dokumentasi …………………………………………...

33

2. Observasi Lapangan ………………………………………….

33

3. Wawancara …………………………………………………..

34

F. Analisis Data …………………………………………………………

34

G. Prosedur Penelitian…………………………………………………..

38

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN…………………………………….

40

A. Deskripsi Lokasi Penelitian…………………………………………..

40

1. Letak, Luas dan Batas…………………………………………..

40

2. Penggunaan lahan………………………………………………

43

3. Penduduk………………………………………………………..

46

4. Kondisi transportasi kota Surakarta………………………………

47

5. Permasalahan lalu lintas………………………………………….

48

6. Manajemen dan rekayasa lalu lintas……………………………

52

7. Jaringan jalan……………………………………………………

55

8. Fasilitas kelengkapan jalan………………………………………

58

B. Hasil dan Pembahasan……………………………………………….

60

1. Lokasi Jalan Satu Arah……………………………………… commit to user xii

60


digilib.uns.ac.id

2. Perkembangan jalan satu arah………………………………

68

3. Kondisi geometrik jalan satu arah……………………………

75

BAB V KESIMPULAN , IMPLIKASI DAN SARAN………………………

111

A. Kesimpulan ………………………………………………………….

111

B. Implikasi……………………………………………………………..

112

C. Saran …………………………………………………………………

112

DAFTAR PUSTAKA……………………………………………………… LAMPIRAN

commit to user xiii

114


digilib.uns.ac.id

DAFTAR TABEL 1

Jumlah Kendaraan di Kota Surakarta……………………………………

3

2

Kondisi Jalan di Kota Surakarta ………………………………………...

3

3

Kelas Hambatan untuk Jalan Perkotaan ………………………………...

20

4

Kelas Ukuran Kota ……………………………………………………...

20

5

Waktu Penelitian………………...……………………………………….

31

6

Jenis Sumber Data Penelitian……………………………………………

32

7

Penentuan Skor Tiap Parameter Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah…...

37

8

Klasifikasi Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah…………………………

38

9

Kemiringan Lereng Dan Ketinggiannya Dari Permukaan Laut Per Kecamatan...................................................................................................

40

10 Luas Kota Surakarta per Kecamatan tahun 2008………………………….

41

11 Luas Penggunaan Lahan Kota Surakarta per Kecamatan Tahun 2008…….

43

12 Jumlah Penduduk Kota Surakarta tahun 2005-2008………………………

46

13 Jumlah Penduduk, Luas Wilayah dan Kepadatan Penduduk Surakarta per Kecamatan …………………………………………………………….

47

14 Jumlah Penumpang yang Datang ke Kota Surakarta Tahun 2008

48

15 Kejadian Lakalantas di Kota Surakarta ……………………………………

51

16 Jumlah Pelanggaran di Wilayah Kota Surakarta……………………………

52

17 Fungsi dan Status Jalan Kota Surakarta……………………………………

56

18 Panjang dan Lebar Perkerasan Jalan Menurut Status Tahun 2009. ………

56

19 Jumlah Rambu Lalu Lintas di Kota Surakarta……………………………

58

20 Kebutuhan dan kondisi rambu…………………………………………….

58

21 Kondisi APILL Kota Surakarta………………………………………..….

59

22 Lokasi Jalan Satu Arah………………………………………………..….

60

23 Tabel Perhitungan Manual Kapasitas Jalan Indonesia Jalan Satu Arah Kota Surakarta…………………………………………………………….

63

24 Jumlah Ruas Jalan Satu Arah Tahun 2003…………………………………

71

commit to user xiv


digilib.uns.ac.id


72


73

27 Kriteria Geometrik Jalan Satu Arah Di Kota Surakarta Tahun 2010……..

80

28 Penilaian Karakteristik Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah Kota Surakarta

82

29 Penilaian Karakteristik Kesesuaian Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah di Kota Surakarta……………………………………………………………

commit to user xv

84


digilib.uns.ac.id

DAFTAR GAMBAR 1

Pola Grid ………………………………………………………………

11

2

Pola Radial …………………………………………………………….

12

3

Pola Linier ………………………………………………………….…

12

4

Pola Ring/Radial………………………………………………….……

13

5

Bagian-Bagian Potongan Jalan…………………………………...…..

16

6

Kerangka Pemikiran …………………………………………………

30

7

Grafik Penggunaan Lahan…………………………………………....

43

8

Diagram Perkembangan Jalan Satu Arah……………………………

74

9

Kepadatan Arus Lalu Lintas Pada Ruas 1 Jalan Dr. Radjiman (depan Pasar Klewer) ………………………………………………

10

86

Hambatan Samping yang Sangat Tinggi di Ruas Jalan Dr. Radjiman – Coyudan……………………………………………………………

86

11

Simpul Ruas Tiga Matahari Singosaren…...…………………………

86

12

Jalan Dr Radjiman Komplek Toko Coyudan…………………………

86

13

Aktivitas Sekitar Jalan Hasanudin…………………………………

87

14

Kondisi Ruas Jalan Hasanudin…………………………………….

87

15

Kondisi ruas Jalan Kahar Muzakir (Jalan Kadilangan)……………..

89

16

Ruas Jalan S.Parman (depan Pasar Legi) …………………………

89

17

Ruas Jalan Teuku Umar…………………………………………….

89

18

Kondisi Jalan Ahmad Dahlan ………………………………………

90

19

Ruas Jalan Kalilarangan…………………………………………….

90

20

Situasi Ruas Jalan K.H. Hasyim Ashari……………………………...

90

21

Ruas Jalan Kyai Gede Sala………………………………………….

92

22

Ruas Jalan R.E Martadinata (Pasar Gede) …………………………

93

23

Kondisi dan Situasi Ruas Jalan R.M. Said…………………………

94

24

Persimpangan dengan Rel Kereta Api………………………………

94

25

Jalan Ronggowarsito…………………………………………………

95

commit to user xvi


digilib.uns.ac.id

26

Jalan Ronggowarsito (Depan PKU Muhammadiyah)………………..

95

27

Ruas Jalan Sekitar Monumen 45……………………………………..

95

28

Ruas Jalan Supit Urang dari Sisi Pasar Klewer………………………

96

29

Ruas Jalan Suryopranoto dilihat dari Jalan Sutan Syahrir………….

97

30

Kondisi Ruas Jalan Suryopranoto dilihat dari “pet shop” Pasar Gede

97

31

Keramaian Jalan Slamet Riyadi……………………………………..

99

32

Parkir on the street di Sepanjang Jalan Slamet Riyadi………………

99

33

Ruas Jalan Honggowongso…………………………………………..

100

34

Ruas Jalan Mayor Sunaryo…………………………………………..

101

35

Kondisi Jalan Kapten Mulyadi……………………………………...

102

36

Ruas Jalan Sutan Syahrir……………………………………………

103

37

Ruas Jalan Kartini…………………………………………….…….

103

38

Ruas Jalan Siswo…………………………………………………….

104

39

Ruas Jalan Diponegoro (Ngarsopuro) ………………………………

105

40

Jalan Kalitan…………………………………………………………

106

41

Ruas Jalan Masuk Alun-Alun Utara…………………………………

106

42

Kondisi sekitar SD Pengudi luhur di Jalan Sugio Pranoto…………

107

43

Kondisi Ruas Jalan Sugio Pranoto depan Hotel Kusuma Sahid…

107

44

Ruas Jalan Saharjo……………………………………………………

107

45

Ruas Jalan Wora-Wari………………………………………………..

108

46

Ruas Jalan Gatot Subroto dilihat dai sisi Jalan Slamet Riyadi………

109

commit to xvii user


digilib.uns.ac.id

DAFTAR PETA 1

Peta Administrasi Kota Surakarta…………………………………….

42

2

Peta Penggunaan Lahan……………………………………………….

45

3

Peta Jaringan Jalan……………………………………………………

57

4

Peta Lokasi Jalan Satu Arah…………………………………………

69

5

Peta Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah……………………………

110

6

Peta Rekomendasi Penanganan Hambatan Samping Jalan Satu Arah Kota Surakarta Tahun 2010 …………………………………………

commit to xviii user

113


digilib.uns.ac.id

1 BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang Transportasi dari waktu ke waktu semakin berkembang. Pada zaman dahulu transportasi masih menggunakan tenaga manusia, hewan dan sumber tenaga lain yang berasal dari alam. Dengan kemajuan zaman yang berpengaruh terhadap ilmu pengetahuan dan teknologi, manusia mulai menciptakan alat transportasi modern yang sesuai dengan kebutuhannya. Sebagian besar masyarakat lebih banyak menggunakan transportasi darat dibandingkan jenis transportasi lainnya seperti transportasi air dan transportasi udara. Jenis moda perangkutan transportasi darat lebih banyak macamnya dan mudah dijangkau seperti kereta api, angkutan perkotaan, bus, sepeda motor, hingga becak sebagai alat transportasi tradisional. Dalam perkembangan suatu kota, sistem transportasi sebagai penyusunnya pun ikut berkembang. Dengan berkembangnya sistem transportasi maka pengadaan fasilitas penunjang dan pelengkap serta kualitas jalan menjadi sangat penting. Untuk itu, keberadaan sarana dan prasarana serta fasilitas penunjang lainnya harus memiliki ukuran dan standar baik secara kualitas dan kuantitas yang aman, lancar, nyaman, serta terjamin. Suatu transportasi dikatakan baik, apabila pertama, waktu perjalanan cukup cepat, tidak mengalami kemacetan. Kedua, frenkuensi pelayanan cukup. Ketiga, aman (bebas dari kemungkinan kecelakaan) dan kondisi pelayanan yang nyaman (Sinulingga, 1999: 148). Untuk mencapai kondisi yang ideal seperti ini, sangat ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi komponen transportasi ini yaitu, kondisi prasarana (jalan) serta sistem jaringan dan kondisi sarana (kendaraan) yang tak kalah pentingnya adalah sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut.

1

commit to user


digilib.uns.ac.id

2 Sebagai sebuah kota yang sedang berkembang, Surakarta yang terletak di bagian selatan Pulau Jawa ini mempunyai karakteristik yang khas. Di kota inilah sampai sekarang masih berdiri dengan kokoh Keraton Kasunanan Surakarta dan juga Mangkunegaran Surakarta yang merupakan simbolisasi seperangkat tata nilai dan budaya Jawa yang telah berkembang begitu lama hingga kemudian kota ini banyak dikenal sebagai kota budaya. Di sisi lain dapat terlihat pula berkembangnya budaya, ekonomi, politik modern di Kota Surakarta. Dari sini menjadi hal yang tak terelakkan apabila terjadi fenomena ketegangan budaya maupun sistem sosial. Walaupun di lain hal beragamnya warna corak sosial budaya membuat Surakarta menjadi barometer perkembangan sosial budaya dalam skala luas yakni Indonesia. Terlihat dengan berdirinya bangunan-bangunan modern yang bersanding diantara bangunan-bangunan kuno dan bersejarah di Kota Surakarta. Surakarta merupakan kota penghubung antara jalur utara – tengah - selatan sehingga keberadaan jalan baik ukuran maupun kualitas sangat penting. Dengan melihat kenyataan yang ada pengguna jalan di Kota Surakarta menjadi meningkat. Surakarta menjadi kota yang penting dalam jalur perhubungan selain sebagai kota transit juga merupakan kota yang memiliki pengaruh terhadap kota satelit yang berada disekitarnya (Eks Karesidenan Surakarta). Berdasarkan hasil wawancara dengan pihak Dinas Perhubungan dari tahun ke tahun jumlah kendaraan yang ada di Kota Surakarta meningkat mencapai 7 % per tahun. Diperkirakan jumlah kendaraan yang melintas di Kota Surakarta hampir 3 kali lipat dari jumlah yang ada karena banyaknya jumlah kendaraan yang keluar dan masuk dari dan ke Surakarta yang dipengaruhi dari berbagai daerah hinterland yang turut mempengaruhi arus lalu lintas di kota Surakarta. Hampir 80% kendaraan pribadi lebih mendominasi dibandingkan oleh kendaraan umum sehingga jalan menjadi padat. Jenis kendaraan yang dominan adalah sepeda motor dan mobil penumpang. Jumlah kendaraan yang lebih lengkap dijelaskan pada Tabel 1.

commit to user


digilib.uns.ac.id

3 Tabel 1. Jumlah Kendaraan di Kota Surakarta No 1 2 3 4

5 6

Jenis kendaraan Sepeda Motor Mobil Penumpang Mobil barang Mobil bus *umum *bukan umum Kendaraan khusus Mobil penumpang umum Jumlah

2006 (unit) 166.614 28.669 13.122

Tahun 2007 (unit) 2008 (unit) 2009 (unit) 175. 926 192.498 208.309 29.638 31.911 33.535 13.172 13.778 14.049

777 323 16 743 210.264

699 329 26 751 220.541

737 338 24 755 240.041

720 362 25 753 257.753

Sumber : SAMSAT Kota Surakarta 2009 Peningkatan jumlah kendaraan di Surakarta tidak diimbangi dengan adanya penambahan panjang maupun lebar jalan juga menjadi salah satu penyebab semakin kompleksnya masalah lalu lintas perkotaan. Kondisi prasarana jalan yang ada di Surakarta memiliki panjang keseluruhan 624,09 km. Keseluruhan panjang tersebut dibagi atas tiga kewenangan jalan yaitu jalan nasional sepanjang 13,15 km, jalan provinsi sepanjang16,73 km, dan jalan kota sepanjang 594,21km. Sedangkan kondisi jalan yang ada di Kota Surakarta sendiri dijelaskan pada Tabel 2. Tabel 2. Kondisi Jalan di Kota Surakarta No 1 2 3

Status Jalan Nasional Jalan Propinsi Jalan Kota Jumlah

Baik Km 7,60 0,00 35,09 42,69

% 3,22 0,00 14,87 18,09

Kondisi Sedang Km % 7,35 3,11 10,03 4,25 113,73 48,19 131,11 55,56

rusak Km % 0,00 0,00 6,7 2,84 5,55 23,52 62,2 26,36

Sumber : DPU Kota Surakarta dalam Studi Tartalok Kota Surakarta Kondisi permukaan jalan dapat dibedakan menjadi 3 bagian (Pudya, 2008: 81), yaitu : Ø Jalan dalam kondisi baik adalah jalan dengan permukaan rata dan tidak ada gelombang.

commit to user


digilib.uns.ac.id

4 Ø Jalan dalam kondisi sedang adalah jalan dengan kerataan permukaan perkerasan sedang, tidak ada kerusakkan dan tidak ada gelombang. Ø Jalan dalam kondisi rusak ringan dan rusak berat, yaitu jalan dengan permukaan bergelombang, terdapat tambalan, retak-retak buaya dan terkelupas. Faktor penyebab permasalahan lalu lintas dapat berasal dari unsur teknik lalu lintas, sarana perangkutan, pengguna jalan dan penyediaan lahan parkir yang tidak sesuai dengan semestinya. Untuk mengatasi masalah-masalah yang timbul dari permasalah transportasi perkotaan yang ada dibutuhkan suatu kebijakan-kebijakan yang mampu mengontrol atau me-manage lalu lintas yang biasa disebut manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan. Manajemen dan rekayasa lalu lintas dilaksanakan dengan tujuan untuk mengoptimalkan penggunaan jaringan jalan guna meningkatkan keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas di jalan, dengan ruang lingkup seluruh jaringan jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten/kota dan jalan desa yang terintegrasi, dengan mengutamakan hirarki jalan yang lebih tinggi. Salah satu implementasi majememen dan rekayasa lalu lintas di Kota Surakarta berupa penerapan jalan satu arah yang diterapkan pada pusat kota pada kelas jalan arteri, jalan kolektor dan jalan lokal. Adanya pemusatan kegiatan perekonomian dan pusat kegiatan manusia seperti adanya pusat pertokoan, pasar, perkantoran, sekolah, rumah sakit dan fasilitas umum lainnya di pusat kota mengakibatkan meningkatnya arus lalu lintas yang menimbulkan banyak titik-titik konflik antar kendaraan dengan kendaraan lain maupun pejalan kaki yang mendorong dilakukannya jalan satu arah. Diharapkan penerapan jalan satu arah mampu memberikan titik terang dalam pemecahan permasalahan lalu lintas di Kota Surakarta. Beberapa jalan utama yang diberlakukan jalan satu arah adalah Jalan Bridjen Slamet Riyadi yang bermula dari simpang empat Gendengan hingga simpang empat Gladak dengan arah pergerakan arus kendaraan dari arah barat ke timur. Sepasang jalan yang mendampinginya adalah Jalan Dr. Radjiman merupakan jalan besar

commit to user


digilib.uns.ac.id

5 pertama yang dibuat di Kota Surakarta membentang hingga ke Laweyan, tetapi yang diberlakukan satu arah dari pintu masuk alun-alun utara berputar melewati Supit Urang dan bertemu pada simpang tiga Pasar Klewer dan berakhir di Bundaran Baron. Jalan Dr. Radjiman ini terletak di selatan Jalan Slamet Riyadi. Sebelah utara jalan Slamet Riyadi adalah Jalan Ronggowarsito yang berlaku satu arah dari simpang empat Bank Indonesia hingga simpang tiga Jalan Wora-Wari dan Kalitan hingga simpang tiga Jalan Dr. Muwardi, Kota Barat. Kedua jalan tersebut bermula dari arah timur ke barat. Seiring berjalannya waktu dan adanya perubahan kondisi lalu lintas yang menjadi padat pada beberapa ruas jalan maka ada beberapa kebijakan pemerintah untuk mempertimbangkan aspek manajemen lalu lintas untuk meningkatkan keselamatan dan kelancaran lalu lintas di Kota Surakarta dengan mengubah jalan dua arah menjadi satu arah seperti yang terjadi pada Jalan Hasanudin pada tahun 2007 dan Jalan Mayor Sunaryo pada tahun 2009. Kelancaran, keamanan dan kenyamanan bertransportasi juga dipengaruhi dari kondisi geometrik jalan. Lebar atau sempitnya jalan mempengaruhi volume dan kapasitas jalan. Penggunaan badan jalan dan aktivitas yang ada disekitar jalan turut mempengaruhi kelancaran dan kepadatan lalu lintas. Perencanaan manajemen lalu lintas yang ada harus disesuaikan dengan kondisi geometrik yang ada agar tercipta kehidupan bertransportasi yang lancar, aman dan nyaman. Jalan satu arah hanyalah salah satu metode penambahan arus lalu lintas dan pengurangan kemacetan. Untuk itu perlu adanya standar ketentuan yang dijadikan acuan untuk pelaksanaan penerapan jalan satu arah. Penelitian dilakukan pada jalan satu arah yang ada dipusat kota pada kelas jalan arteri, kolektor maupun lokal di Kota Surakarta. Berdasarkan paparan tentang kondisi lalu lintas di Kota Surakarta dapat memberikan sedikit gambaran pola keruangan yang perlu dikaji dan ditelaah lebih lanjut. Dari hal itu maka penulis sedikit tergugah untuk mengetahui lebih lanjut tentang kondisi jalan di Kota Surakarta dengan mengadakan penelitian dengan judul ” Penerapan Jalan Satu Arah (One Way Street) di Kota Surakarta”

commit to user


digilib.uns.ac.id

6 B.

Perumusan Masalah

1.

Dimanakah lokasi jalan yang diberlakukan jalan satu arah di Kota Surakarta?

2.

Bagaimana perkembangan ruas jalan yang diberlakukan penerapan jalan satu arah di Kota Surakarta ?

3.

Bagaimana kondisi geometrik jalan satu arah di Kota Surakarta? C. Tujuan Penelitian

1.

Untuk mengetahui lokasi jalan yang diberlakukan satu arah

2.

Untuk mengetahui perkembangan ruas jalan yang diberlakukan penerapan jalan satu arah di Kota Surakarta.

3.

Untuk mengetahui kondisi geometrik jalan satu arah di Kota Surakarta D. Manfaat Penelitian 1. Manfaat Teoritis Memberikan sumbangan pengetahuan dalam bidang geografi transportasi

khususnya transportasi darat yang terkait dengan daerah perkotaan. 2. Manfaat Praktis a)

Sebagai bahan masukan kepada pemerintah dalam bidang transportasi dan manajemen rekayasa jalan untuk menentukan kebijakan penerapan jalan satu arah.

b)

Memberikan sumbangan untuk menambah kompetensi profesional guru geografi dalam pembelajaran di sekolah khususnya di Sekolah Menengah Atas (SMA) pada standar kompetensi (1) mempraktikkan keterampilan dasar peta dan pemetaan, (2) memahami pemanfaatan citra penginderaan jauh dan Sistem Informasi Geografi (SIG) sebagai pengetahuan yang harus disampaikan kepada siswa serta sebagai alat yang digunakan untuk mengumpulkan data, dan (3) menganalisis wilayah dan pewilayahan.

commit to user


digilib.uns.ac.id

7 BAB II LANDASAN TEORI A.

1.

Tinjauan Pustaka

Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas

Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 14 Tahun 2006 Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas adalah kegiatan yang dilakukan untuk mengoptimalkan penggunaan seluruh jaringan jalan guna peningkatan keselamatan, ketertiban dan kelancaraan lalu lintas. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas dilaksanakan dengan tujuan untuk mengoptimalkan penggunaan jaringan jalan guna meningkatkan keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas di jalan, dengan ruang lingkup seluruh jaringan jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten/kota dan jalan desa yang terintegrasi, dengan mengutamakan hirarki jalan yang lebih tinggi. Kegiatan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan, dilaksanakan melalui tahapan perencanaan lalu lintas, pengaturan lalu lintas, rekayasa lalu lintas, pengendalian lalu lintas dan pengawasan lalu lintas. Pada tahap perencanaan lalu lintas meliputi : a.

Intervarisasi tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengumpulan data untuk mengetahui tingkat pelayanan pada setiap ruas jalan dan/atau persimpangan meliputi : (1)

data dimensi dan geometrik jalan terdiri dari panjang ruas jalan, lebar jalan, jumlah lajur lalu lintas, lebar bahu jalan, lebar median, lebar trotoar, lebar drainase, alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal.

(2)

data perlengkapan jalan meliputi jumlah, jenis, dan kondisi perlengkapan jalan terpasang.

(3)

data lalu lintas meliputi antara lain volume dan komposisi lalu lintas, kecepatan lalu lintas, kecepatan perjalanan rata-rata, gangguan samping,

7

commit to user


digilib.uns.ac.id

8 operasi alat pemberi isyarat lalu lintas, jumlah dan lokasi kejadian kecelakaan, jumlah dan lokasi kejadian pelanggaran lalu lintas. b.

Evaluasi tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengolahan dan pembandingan data untuk mengetahui tingkat pelayanan dan indikasi penyebab masalah lalu lintas yang terjadi pada sustu jalan dan/atau persimpangan.

c.

Penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan merupakan kegiatan penentuan tingkat pelayanan ruas jalan dan/atau persimpangan berdasarkan indikator tingkat pelayanan.

d.

Penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas dilakukan untuk mempertahankan tingkat pelayanan yang diinginkan melalui upaya-upaya antara lain : (1)

Peningkatan kapasitas ruas jalan, persimpangan dan/atau jaringan jalan;

(2)

Pemberian prioritas bagi jenis kendaraan atau menggunaan jalan tertentu;

(3)

Penyesuaian antara permintaan perjalanan dengan tingkat pelayanan tertentu dengan mempertimbangkan keterpaduan intra dan antar moda;

(4)

Penetapan sirkulasi lalu lintas, larangan dan/atau perintah bagi pengguna jalan. Teknik-teknik

pemecahan

permasalahan

lalu

lintas

dalam

upaya

mempertahankan tingkat dilakukan pada ruas jalan dan pada persimpangan. Pada ruas jalan mencakup jalan satu arah, lajur pasang surut (tidal flow), pengaturan pembatasan kecepatan, pengendalian akses ke jalan utama, kanalisasi, dan/atau pelebaran jalan. Sedangkan pada persimpangan mencakup antara lain simpang prioritas, bundaran lalu lintas, perbaikan geometrik persimpangan, pengendalian persimpangan tidak sebidang. e.

Penyusunan rencana dan program pelaksanaan perwujudannya. Pada tahapan pengaturan lalu lintas meliputi kegiatan penetapan kebijakan

lalu lintas atau ruas jalan dan/atau persimpangan tertentu. Aturan lalu lintas yang bersifat perintah atau larangan dinyatakan dengan rambu-rambu lalu lintas, marka jalan atau alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL). Jika pada lokasi yang sama dipasang rambu-rambu lalu lintas, marka jalan atau alat pemberi isyarat lalu lintas

commit to user


digilib.uns.ac.id

9 (APILL), maka urutan prioritas berupa perintah atau larangan yang berlaku pertama yaitu alat pemberi isyarat lalu lintas (APPILL), kedua rambu lalu lintas dan ketiga marka jalan. Pada tahap rekayasa lalu lintas meliputi : (a) perencanaan, pembangunan dan pemeliharaan jalan (b) perencanaan, pengadaan, pemasangan, dan pemeliharaan perlengkapan jalan. Rekayasa lalu lintas dilakukan oleh Direktur Jendral untuk jalan nasional, Gubernur untuk jalan provinsi, Bupati untuk jalan kabupaten dan jalan desa serta Walikota untuk jalan kota. Pada tahap pengendalian lalu lintas mencakup pemberian arah dan petunjuk dalam penyelenggaraan manajemen dan rekayasa lalu lintas serta memberikan bimbingan dan penyuluhan kepada masyarakat mengenai hak dan kewajiban masyarakat dalam pelaksanaan kebijakan lalu lintas. Dalam tahapan terakhir yaitu tahapan pengawasan lalu lintas meliputi pengawasan terhadap pelaksanaan kebijakan lalu lintas, penilaian terhadapan pelaksanaan kebijakan lalu lintas untuk mengetahui efektifitas kebijakan lalu lintas serta tindakan korektif terhadap pelaksanaan kebijakan lalu lintas. 2.

Jaringan Jalan

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan pada Bab I Ketentuan Umum Pasal I ayat 1 yang dimaksud Jaringan jalan adalah sekumpulan ruas-ruas jalan yang merupakan satu kesatuan yang terjalin dalam hubungan hirarki. Sistem jaringan jalan saling terkait sehingga membentuk suatu ruang yang saling berhubungan dengan ruang lain. Sistem jaringan jalan juga terkait langsung dengan sarana dan prasarana trasportasi mempunyai andil dalam rangka pembangunan suatu wilayah, karena dengan sarana dan prasarana yang baik maka aktifitas masyarakat yang berhubungan dengan pembangunan dapat berjalan dengan lancar, baik, aman, nyaman, dan teratur, sehingga pembangunan baik sarana maupun

commit to user


digilib.uns.ac.id

10 prasarana transportasi ini diharapkan dapat memberi pengaruh yang positif pada peningkatan kesejahteraan masyarakat. Struktur jaringan jalan dapat diartikan sebagai suatu susunan jaringan jalur yang digunakan untuk lalu lintas orang atau barang. Menurut Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, jaringan merupakan

serangkaian

simpul-simpul

yang

dalam

hal

ini

berupa

persimpangan/terminal, yang dihubungkan dengan ruas-ruas jalan/ trayek. Ruas-ruas atau simpul-simpul diberi nomor atau nama tertentu untuk mempermudah dalam pengenalan jalan. Jaringan jalan mempunyai peranan penting dalam sistem transportasi kota. Ditinjau dari fungsi kota terhadap wilayah pengembangannya maka sistem jaringan jalan ada 2 macam yaitu sistem primer yaitu jaringan yang berkaitan dengan hubungan antarkota. Dalam kota sistem primer ini berhubungan dengan fungsi-fungsi kota yang bersifat regional seperti kawasan industri, kawasan perdagangan grosir dan pelabuhan. Ciri-ciri lain ialah bahwa lalu lintas jalan primer merupakan jalan lintas truk. Sistem sekunder yaitu jaringan jalan yang berkaitan dengan pergerakan lalu lintas bersifat dalam kota saja. Beberapa pola jaringan jalan menurut Lynch, 1984, dalam Manari 2009 sebagai berikut : a.

Grid / kisi-kisi Pola ini merupakan pola yang paling banyak dijumpai di kota-kota saat ini.

Pola seperti ini dapat diciptakan kualitas pelayanan transportasi yang sama untuk semua wilayah dan jaringan jalan ini juga sangat cocok untuk pola pergerakan yang menyebar. Pola jaringan jalan grid mempunyai keuntungan dan kelemahan yaitu : Keunggulan dari pola grid adalah (1) Memungkinkan pergerakan ke segala arah dengan tingkat pelayanan sama. (2) Memberikan kemudahan dalam penempatan fasilitas umum dan pembagian blok lingkungan (3) Memudahkan dalam pengaturan lalu lintas.

commit to user


digilib.uns.ac.id

11 Kelemahan : (1) Tidak mencerminkan kedinamisan dan bersifat monoton (2) Terlalu banyak persimpangan dapat menimbulkan kemacetan lalu lintas.

Gambar 1 Pola Grid

b.

Radial Merupakan bentuk/pola jaringan jalan yang menghubungkan pusat kota satu

ke pusat kota lainnya. Pola ini mempunyai sifat yaitu adanya pemusatan pada suatu daerah inti tertentu. Jaringan radial memang tampak lebih bagus dan mempunyai beberapa keunggulan, namun bentuk ini juga memberikan kelemahan pada kesulitan pengelolaan lalu lintas. Keunggulan : (1)

Memberikan kemungkinan perkembangan kota ke segala arah

(2)

Letak pusat kota jelas

(3)

Memudahkan pembagian kelas jalan Kelemahan :

(1)

Volume lalu lintas semakin meningkat seiring dengan semakin dekatnya pusat kota.

(2)

Pergerakan lalu lintas cenderung memusat pada suatu titik (pusat kota).

commit to user


digilib.uns.ac.id

12

Gambar 2 Pola Radial

c.

Linier Tipe pola ini berkembang sebagai hasil topografi lokal yang terbentuk

sepanjang jalan. Ciri dari pola linier yaitu pola perjalanan dari daerah asal ke tempat tujuan ditempuh pada suatu jaringan jalan tunggal ataupun secara paralel. Distribusi lalu lintas pada pola ini menyebar disepanjang jalan utama sehingga secara spasial akan merugikan bagi pertumbuhan suatu wilayah atau kota karena yang berkembang hanya kawasan-kawasan yang berada di sepanjang tepian jalan. Keunggulan : (1) Pergerakan utama kota hanya terjadi dalam suatu jalur (2) Pemantauan pergerakan lalu lintas dapat dilakukan dengan mudah Kelemahan : (1) Kurang mendukung upaya pengembangan wilayah karena hanya terjadi di sepanjang koridor jaringan jalan (2) Hanya sesuai diterapkan dalam kota kecil.

Gambar 3 Pola Linier

commit to user


digilib.uns.ac.id

13 d.

Pola ring / radial Bentuk ring/radial memiliki jalan yang berkembang dari atau berhenti pada

sebuah pusat, tidak sama. Pola sirkulasi ring/ radialadalah pola sirkulasi mengembang dari pusat kegiatan / aktivitas keluar menuju daerah sekitar.

Gambar 4 Pola Ring / Radial 3.

Jalan

Menurut Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan dijelaskan bahwa Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. Penyelenggaraan jalan berdasarkan pada asas kemanfaatan, keamanan dan keselamatan, keserasian, keselarasan dan keseimbangan, keadilan, transparansi dan akuntabilitas, keberdayagunaan dan keberhasilgunaan, serta kebersamaan dan kemitraan. Pengaturan penyelenggaraan jalan bertujuan untuk (a) mewujudkan ketertiban dan kepastian hukum dalam penyelenggaraan jalan; (b) mewujudkan peran masyarakat dalam penyelenggaraan jalan; (c) mewujudkan peran penyelenggara jalan secara optimal dalam pemberian layanan kepada masyarakat; (d) mewujudkan

commit to user


digilib.uns.ac.id

14 pelayanan jalan yang andal dan prima serta berpihak pada kepentingan masyarakat; (e) mewujudkan sistem jaringan jalan yang berdaya guna dan berhasil guna untuk mendukung terselenggaranya sistem transportasi yang terpadu; dan (f) mewujudkan pengusahaan jalan tol yang transparan dan terbuka. Sistem jaringan jalan terdiri atas sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Sistem jaringan jalan sekunder sebagaimana merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan. Ketentuan lebih lanjut mengenai sistem jaringan jalan diatur dalam peraturan pemerintah. a.

Klasifikasi Jalan Berdasarkan Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan adalah

sebagai berikut : 1) Jalan sesuai dengan peruntukannya terdiri atas : a)

Jalan umum dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status, dan kelas.

b) Jalan khusus jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri bukan diperuntukkan bagi lalu lintas umum dalam rangka distribusi barang dan jasa yang dibutuhkan. 2) Jalan umum menurut fungsinya di Indonesia dikelompokkan ke dalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan. a)

Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk (akses) dibatasi secara berdaya guna.

commit to user


digilib.uns.ac.id

15 b) Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. c)

Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

d) Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah. 3) Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan menjadi : a)

Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.

b) Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi. c)

Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.

d) Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang

menghubungkan

antar

pusat

pelayanan

dalam

kota,

menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada di dalam kota.

commit to user


digilib.uns.ac.id

16 e)

Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

b.

Standar Jalan Menurut Ketentuan Teknis Jalan ditetapkan keberadaannya dalam suatu ruang yang disebut: 1) Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya. 2) Ruang Milik Jalan (Rumija), meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan. 3) Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja) merupakan ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan. Ruang-ruang tersebut dipersiapkan untuk menjamin kelancaran dan

keselamatan pengguna jalan disamping juga keutuhan konstruksi jalan. Dimensi ruang yang minimum untuk menjamin keselamatan pengguna jalan diatur sesuai dengan jenis prasarananya dan fungsinya.

Gambar 5 Bagian–bagian Potongan Jalan

commit to user


digilib.uns.ac.id

17 Jalan sebagai salah satu unsur penyusun kota akan terus ikut mengembang seiring perkembangan kota itu sendiri. Jalan perkotaan akan berkembang secara permanen dan terus menerus sepanjang seluruh jalan. Indikasi penting pada jalan perkotaan adalah karakteristik arus lalu lintas puncak pada pagi dan sore hari, terdapat perubahan komposisi lalu lintas, serta peningkatan arus yang menunjukkan perubahan distribusi arah lalu lintas. Beberapa tipe jalan perkotaan antara lain : a. Jalan dua lajur – dua arah (2/2 UD) b. Jalan empat lajur – dua arah 1) Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD) 2) Terbagi (dengan median) (4/2 UD) c. Jalan enam lajur – dua arah terbagi(6/2 D) d. Jalan satu arah (1-3/1) 4.

Kecelakaan Lalu Lintas

Dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan dijelaskan bahwa, kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tak disangka-sangka dan tidak sengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau harta benda. Menurut Kepolisian Republik Indonesia, kecelakaan lalu lintas adalah kejadian akhir dari suatu rentetan peristiwa lalu lintas yang tidak disengaja dengan akibat kematian, luka–luka atau kerusakan benda yang terjadi di jalan umum. Oglesby dan Hicks (1993: 483) berpendapat bahwa, “Kecelakaan bermotor seperti halnya kecelakaan lainnya adalah kejadian yang berlangsung tanpa diduga dan diharapkan. Pada umumnya terjadi sangat cepat. Selain itu tabrakan adalah puncak rangkaian kejadian yang naas”. 5.

Kemacetan

Kemacetan adalah situasi atau keadaan tersendatnya atau bahkan terhentinya lalu lintas yang disebabkan oleh banyaknya jumlah kendaraan melebihi kapasitas

commit to user


digilib.uns.ac.id

18 jalan. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) jalan dikatakan macet jika volume per kapasitas > 0,75. Derajad kejenuhan adalah rasio dari volume lalu lintas (V) dibagi dengan kapasitas (C) pada bagian jalan tertentu bisa memberikan gambaran tentang kondisi aliran lalu lintas tersebut, jika nilai V/C = 1 artinya kondisi aliran lalu lintas berada tidak pada kapasitasnya. Kondisi optimal yang masih bisa diterima jika V/C berkisar 0,60 sampai dengan 0,85, apabila kondisi aliran berada diatas angka 0,90 artinya aliran lalu lintas sudah sensitif dengan ada kejadian konflik atau aliran mudah terganggu. Permasalahan kemacetan sering terjadi di kota-kota besar di Indonesia biasanya timbul karena kebutuhan akan transportasi lebih besar daripada prasarana transportasi yang tersedia atau prasarana tersebut tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya. 6.

Kapasitas jaringan jalan

Kapasitas jaringan jalan adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati jalan tersebut dalam periode satu jam tanpa menimbulkan kepadatan lalu lintas yang menyebabkan hambatan waktu, bahaya, atau mengurangi kebebasan pengemudi menjalankan kendaraannya. Kapasitas ini juga tergantung kepada kecepatan yang diizinkan dan lebar badan jalan pada ruas jalan tersebut. Makin tinggi kecepatan yang diizinkan, maka makin rendah pula kapasitas ruas jalan tersebut. Sedangkan dipihak lain makin lebar badan jalan maka makin tinggi kapasitasnya. C = Co x FCw x FCsp x FCSF x FCCS Sumber : MKJI, 1997 Dimana : C=

kapasitas (smp/jam)

Co =

kapasitas dasar (smp/jam)

FC w = faktor penyesuaian lebar jalan FCSP = faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

commit to user


digilib.uns.ac.id

19 FCSF = faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb FCCS = faktor penyesuaian ukuran kota Faktor-faktor yang berpengaruh dalam penentuan kapasitas jalan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 adalah : a) Kondisi geometri Faktor ini berupa penyesuaian dimensi geometri jalan terhadap geometri standar jalan kota, yaitu tipe jalan, lebar efektif lapisan keras yang termanfaatkan, lebar efektif bahu jalan, lebar efektif median jalan dan aligmen jalan. b) Komposisi arus dan pemisah arah Pemisah arah lalu lintas yaitu kapasitas jalan dua arah dan komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus yang dinyatakan dalam kendaraan perjam yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas. c) Kondisi lalu lintas Pembatasan kecepatan, pembatasan parkir, pembatasan berhenti sepanjang sisi jalan, pembatasan akses tipe kendaraan tertentu, dan pembatasan akses dari lahan samping jalan. d) Kondisi lingkungan Faktor kondisi lingkungan yang mempengaruhi adalah jumlah penduduk kota yang terus bertambah.

commit to user


digilib.uns.ac.id

20 Tabel 3. Kelas Hambatan untuk Jalan Perkotaan Kelas hambatan samping

Kode

Jumlah berbobot kejadian per 200 m per jam (dua sisi)

Sangat rendah

VL

< 100

Rendah

L

100-299

Sedang

M

300-499

Tinggi

H

500-899

Sangat tinggi

VH

> 900

Kondisi khusus Daerah permukiman ; jalan samping tersedia Daerah permukiman; beberapa angkutan umum dsb Daerah industri; beberapa toko sisi jalan Daerah komersial; aktivitas sisi jalan tinggi Daerah komersial; aktivitas pasar sisi jalan

Sumber : MKJI,1997

Tabel 4 Kelas Ukuran Kota Ukuran kota (juta penduduk) < 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 - 3,0 >3,0 Sumber : MKJI,1997 7.

Kelas ukuran kota (CS) Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat besar

Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktifitas samping segmen jalan. Banyaknya aktifitas samping jalan sering menimbulkan berbagai konflik yang sagat besar pengaruhnya terhadap kelancaran lalu lintas. Hambatan samping yang berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah : (a) Pejalan kaki Aktifitas pejalan kaki merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi nilai kelas hambatan samping, terutama pada daerah-daerah yang merupakan kegiatan masyarakat seperti pusat-pusat perbelanjaan. Banyak jumlah pejalan

commit to user


digilib.uns.ac.id

21 kaki yang menyebrang atau berjalan pada samping jalan dapat menyebabkan laju kendaraan menjadi terganggu. Hal ini semakin diperburuk oleh kurangnya kesadaran pejalan kaki untuk menggunakan fasilitas-fasilitas jalan yang tersedia, seperti trotoar dan tempat-tempat penyeberangan. (b) Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti Kurangnya tersedianya lahan parkir yang memadai bagi kendaraan dapat menyebabkan kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan. Pada daerahdaerah yang mempunyai tingkat kepadatan lalu lintas yang cukup tinggi, kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan dapat memberikan pengaruh terhadap kelancaran arus lalu lintas. Kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan akan mempengaruhi kapasitas lebar jalan dimana kapasitas jalan akan semakin sempit karena pada samping jalan tersebut telah diisi oleh kendaraan parkir dan berhenti. (c) Kendaraan lambat (misal becak, kereta kuda) Yang termasuk dalam kendaraan lambat adalah becak, gerobak dan sepeda. Laju kendaraan yang berjalan lambat pada suatu ruas jalan dapat menggaggu aktifitas-aktifitas kendaraan yang yang melewati suatu ruas jalan. Oleh karena itu kendaraan lambat merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi tinggi rendahnya nilai kelas hambatan samping (d) Kendaraan keluar dan masuk dari lahan disamping jalan. Banyaknya kendaraan masuk/keluar pada samping jalan sering menimbulkan berbagai konflik terhadap arus lalu lintas perkotaan. Pada daerah-daerah yang lalu lintasnya sangat padat disertai dengan aktifitas masyarakat yang cukup tinggi, kondisi ini sering menimbulkan masalah dalam kelancaran arus lalu lintas. Dimana arus lalu lintas yang melewati ruas jalan tersebut menjadi terganggu yang dapat mengakibatkan terjadinya kemacetan.

commit to user


digilib.uns.ac.id

22 8.

Jalan Satu Arah

Jalan satu arah adalah jalan hanya diperbolehkan untuk arus lalu lintas satu arah saja, arah yang sebaliknya menggunakan jalan paralel didekatnya. Menurut Oglesby (1993: 409), Jalan satu arah adalah jalan dimana lalu lintas kendaraan bergerak hanya satu jurusan saja. Di banyak kota, jaringan jalan di dalam kota menggunakan basis operasi satu arah sedangkan arah lalu lintas yang berlawanan menggunakan jalan alternatif. Di beberapa lokasi lain sepasang jalan satu arah merupakan jalan arteri lalu lintas utama. Sistem jaringan transportasi dicerminkan dalam bentuk ruas dan simpul yang dihubungkan ke pusat zona. ruas jalan dapat berupa potongan jalan raya atau kereta api. sedangkan simpul bisa berupa persimpangan, stasiun dan lain-lain. Di Surakarta sendiri terdapat sistem jaringan jalan yang berupa jalan satu arah masing-masing mencerminkan satu ruas jalan atau pergerakan membelok di persimpangan dan berakhir pada titik ujung masing-masing yang disebut simpul. Penghubung pusat zona adalah jenis ruas jalan yang bersifat abstrak yang menghubungkan setiap pusat zona dengan sistem jaringan jalan. Menurut Hobbs (1995: 271), untuk merancang jalan satu arah diperlukan jalan-jalan pelengkap dengan frenkuensi jalan-jalan sambungan yang tepat. Tata letak jenis grid adalah ideal karena memungkinkan adanya pasangan jalan dengan kapasitas yang sama. Titik pemberhentian pada jalan satu arah merupakan tempat kritis yang memerlukan perancangan yang hati-hati untuk menangani tempat-tempat konflik yang ditimbulkan oleh tuntutan adanya belokan-belokan tambahan. Pada tempat-tempat dengan arus lalu lintas padat, jalan simpang dengan satu arah akan menguntungkan. Dengan meningkatnya arus lalu lintas yang menimbulkan banyak masalah antara kendaraan satu dengan yang lainnya maupun antara kendaraan dan pejalan kaki. Hal itu yang mendorong dilakukan penerapan jalan satu arah. Jalan satu arah biasanya dilakukan dengan cara Jalan satu arah permanen dan jalan satu arah

commit to user


digilib.uns.ac.id

23 sementara dimana pada saat jam sibuk dibuat jalan satu arah tetapi pada jam tidak sibuk merupakan jalan dua arah. a.

Karakteristik Jalan Satu Arah Tipe jalan ini meliputi semua jalan satu arah dengan lebar jalur lalu lintas

dari 5 meter sampai dengan 10,5 meter. Kondisi dasar tipe jalan ini dari mana kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas ditentukan didefinisikan sebagai berikut: 1. Lebar jalur lalu-lintas tujuh meter 2. Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi 3. Tidak ada median 4. Hambatan samping rendah 5. Ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta 6. Tipe alinyemen datar. b.

Manfaat Jalan Satu Arah 1) Meningkatkan kapasitas a)

Mengurangi hambatan-hambatan pada persimpangan yang ditimbulkan oleh konflik kendaraan dengan penyebrang jalan.

b) Memungkinkan penyesuaian lebar jalur lalu lintas yang dapat menambah kapasitas maupun menambah lajur baru. c)

Meningkatkan waktu tempuh

d) Memungkinkan perbaikan pengoperasian angkutan umum dengan terhindarnya berangkat dan pulang melalui jalan yang sama. e)

Terjadinya penyebaran lalu lintas guna menghindari kemacetan pada jalan-jalan yang berdekatan

2) Meningkatkan keselamatan a)

Pengurangan konflik antar arus kendaraan dan antar arus kendaraan dengan penyeberang jalan pada persimpangan

commit to user


digilib.uns.ac.id

24 b) Terhindarnya penyeberangan jalan terjebak ditengah arus lalu lintas yang berlawanan arah c) c.

Perbaikan pada pengamatan di persimpangan bagi pengemudi.

Kerugian Jalan Satu Arah 1) Sejumlah pemakai jalan (kendaraan bermotor) harus memutar untuk mencapai suatu tujuan tertentu. Hal ini akan menambah biaya perjalanan. 2) Bagi pendatang baru mungkin pengaturan ini membingungkan, khususnya apabila geometri jaringan jalan tidak beraturan serta marka dan rambu tidak jelas. 3) Bagi kendaraan-kendaraan untuk kebutuhan darurat seperti pemadam kebakaran dan ambulance dalam hal ini terpaksa memutar.

d.

Perencanaan Jalan Satu Arah Sebelum menerapkan sistem jalan satu arah maka beberapa pertimbangan

yang harus diperhatikan antara lain : 1) Mempertimbangkan jaringan jalan yang ada, apakah dapat diperoleh sepasang jalan untuk mendistribusikan arus yang sebelumnya dua arah 2) Pengaruh yang timbul terhadap pengoperasian angkutan umum. 3) Apakah perlu dilakukan pertimbangan terhadap larangan parkir untuk memenuhi jumlah lajur yang cukup. 4) Perubahan apa saja yang perlu dilakukan dalam perambuan, marka, lampu pemberi isyarat lalu lintas dan peralatan pengontrol lainnya. 5) Memperhitungkan pengaruh dari angkutan barang. 6) Memperhitungkan pengaruh terhadap daerah-daerah pembangkit lalu lintas sekitar jalan satu arah tersebut dan diperhitungkan pula pengaruh dari sistem perparkirannya.

commit to user


digilib.uns.ac.id

25 7) Pertimbangan geometri jalan satu arah harus diperhatikan sehingga pada pertemuannya dengan lalu lintas dua arah tidak menimbulkan kemacetan maupun masalah keselamatan. e.

Desain Jalan Satu Arah Desain jalan satu arah dapat dilihat dari : 1) Segi jalan raya Meskipun sistem jalan satu arah secara detail tidak berbeda terdapat

beberapa faktor dasar tertentu yang harus dipertimbangkan dalam perancangan jaringan jalan satu arah yaitu : a) Kapasitas jalan pada salah satu arah harus seimbang dengan kapasitas pada jalan yang berlawanan arah b) Sepasang jalan searah yang paling disarankan adalah yang saling berdekatan. 2) Ujung Jalan Satu Arah Pola jaringan jalan tertentu biasanya sangat cocok untuk dioperasikan sebagai sistem jalan satu arah misalnya jalan yang berpotongan dan menjadi satu bentuk “Y”. pada pola grid sistem jalan searah akan berujung pada persimpangan dengan 4 kaki. Jika suatu jalan satu arah berakhir pada suatu jalan arteri maka sebaiknya sistem satu arah ini diteruskan sampai satu blok di depannya, sehingga tidak mempengaruhi operasi lalu lintas di jalan arteri tersebut. B. Hasil Penelitian yang Relevan

M. Iqbal Manari, 2009. Studi Tingkat Pelayanan Jaringan Jalan Ahmad Yani Kecamatan Kartasura Kabupaten Sukoharjo. Tujuan dari penelitian ini adalah mencari dan menemukan besaran tingkat pelayanan lalu lintas di Jalan Ahmad Yani kecamatan Surakarta dengan jalan mengidentifikasi karakteristik di Jalan Ahmad Yani mengkaji sistem transportasi di jalan ahmad yani serta memberikan arahan bagi

commit to user


digilib.uns.ac.id

26 pengembangan lalu lintas di Jalan Ahamad Yani. Metode yang digunakan adalah metode kualitatif dan kuantitatif. Hasil penelitian ini memaparkan bahwa Jalan Ahmad Yani merupakan jalan arteri primer (pergerakan regional), pola pergerakan Jalan Ahamd Yani merupakan pergerakan lokal (internal) dan pergerakan regional (eksternal), pola tingkat pelayanan jalan yang ada di Kecamatan Kartasura berbentuk linier, tingkat pelayanan jalan maka diperoleh angka tingkat pelayanan Jalan Ahmad Yani sebesar 0,68 (tingkat C). Penelitian ini hanya membahas karakteristik, bentuk pola serta tingkat pelayanan Jalan Ahmad Yani secara umum tidak secara detail. Rika Mayasari. 2009. Analisis efektivitas lampu lalu lintas di kota surakarta tahun 2009. Tujuan penelitian ini adalah untuk: (1) mengetahui persebaran lampu lalu lintas di Kota Surakarta, (2) mengetahui efektivitas lampu lalu lintas di Kota Surakarta. Penelitian ini menggunakan metode deskriptif spasial. Penelitian ini merupakan penelitian populasi, dengan populasi seluruh Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) atau lampu lalu lintas yang terdapat di persimpangan jalan pada jalan arteri, jalan kolektor maupun jalan lokal di kota Surakarta yang berupa Traffic Light dan Warning Light serta pada 1 titik persimpangan pembanding, yang disajikan pada Peta Persebaran APILL di Kota Surakarta. Teknik pengumpulan data yang digunakan adalah (1) observasi lapangan untuk memperoleh data primer yaitu posisi dan kondisi lampu, jumlah hambatan samping, kondisi parkir, dan jumlah pelanggaran, (2) studi dokumentasi untuk memperoleh data sekunder, yang terdiri atas dua macam dokumen, yaitu dokumen spasial dan dokumen statistik. Dokumen spasial berupa Peta Administrasi, Penggunaan Lahan, dan Jaringan Jalan yang menggunakan Peta Rupa Bumi Indonesia (RBI) lembar 1408-343 sebagai peta dasar (base map), Dokumen statistik diperoleh dari instansi terkait, yang berupa tingkat kepadatan, kemacetan, dan kecelakaan lalu lintas. Teknik analisis data yang digunakan dengan metode pengharkatan atau scoring. Variabel yang digunakan untuk menilai tingkat efektivitas APILL yaitu kondisi lampu, jumlah hambatan samping, kondisi parkir, kepadatan lalu lintas, kecelakaan, tingkat kemacetan, serta tingkat pelanggaran lalu lintas.

commit to user


digilib.uns.ac.id

27 Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa semua data yang diperoleh dalam penelitian divisualisasikan ke dalam bentuk peta, yaitu: (1) Peta Persebaran Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL), memberikan informasi tentang persebaran APILL di Kota Surakarta Tahun 2009. Di Surakarta mempunyai sebaran APILL yang cukup merata di setiap kelas jalan, baik jalan arteri, jalan kolektor maupun jalan lokal, dan mempunyai pola persebaran APILL sesuai dengan pola persebaran lalu lintas, (2) hasil penelitian berupa Peta Efektivitas APILL pada setiap kelas jalan, memberikan informasi tentang tingkat efektivitas APILL pada setiap kelas jalan di Kota Surakarta Tahun 2009. APILL di Surakarta pada tiap-tiap kelas jalan mempunyai 3 tingkat efektivitas. Pada kelas jalan arteri terdapat 53,85% efektivitas tinggi, 40,38% efektivitas sedang, dan 5,77% efektivitas rendah. Pada jalan kolektor terdapat 40,38% efektivitas tinggi, 30,77% efektivitas sedang, dan 5,13% efektivitas rendah. Pada jalan lokal terdapat 45,54% efektivitas tinggi, 47,32% efektivitas sedang, dan 7,14% efektivitas rendah, (3) rekomendasi/saran disajikan pada Peta APILL Rekomendasi, yang memberikan informasi tentang lokasi penambahan APILL baru, lokasi APILL yang memerlukan pengontrolan dan perbaikan lebih lanjut, lokasi penertiban hambatan samping, serta lokasi penertiban lalu lintas dari pelanggaran lalu lintas. Pudya Saras Ati.2007. Analisis lokasi rawan Kecelakaan lalu lintas di kota Surakarta dengan sistem informasi geografi (SIG). Tujuan penelitian ini untuk (1) Mengetahui lokasi rawan kecelakaan lalu lintas di Kota Surakarta. (2) Mengetahui factor-faktor penyebab kecelakaan lalu lintas di Kota Surakarta. Penelitian ini menggunakan metode deskriptif. Populasi penelitian ini adalah seluruh jalan arteri dan kolektor di Kota Surakarta. Pengambilan sampel dilakukan secara selective purposive sampling atau internal sampling. samplel dipilih berdasarkan kriteria yang telah ditentukan. Teknik pengumpulan data yang digunakan adalah dengan studi dokumentasi sebagai dasar sekunder dan observasi lapangan sebagai data primer. Teknik analisis data yang digunakan adalah interaktif dan mengalir dengan Sistem Informasi Geografi (SIG).

commit to user


digilib.uns.ac.id

28 Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa (1) a) lokasi rawan kecelakaan berada pada jalan rawan kecelakaan yang merupakan jalan arteri, kolektor-1, dan kolektor-2 dengan akses langsung serta kondisi geometrik sedang. b) lokasi rawan kecelakaan dengan frenkuensi kejadian tinggi berada pada Jalan Ahmad Yani, Jalan Adi Sucipto, Jalan Slamet Riyadi dan Jalan Ir.Sutami. (2) Penyebab kecelakaan di Kota Surakarta secara dominan adalah faktor manusia. C. Kerangka Pemikiran

Jalan merupakan bagian terpenting dalam pembentukan dan pengembangan sebuah kota. Jalan merupakan penghubung antar ruang yang menimbulkan interaksi sehingga dapat menciptakan suasana yang terintegritas. Dalam pengembangan suatu perkotaan harus ditunjang dengan sarana dan prasarana transportasi yang baik untuk mendukung kegiatan kehidupan yang ada di lingkup wilayah perkotaan itu maupun antar wilayah lain yang saling terhubung. Seperti dalan wilayah Eks Karisidenan Surakarta yaitu Surakarta, Boyolali, Sukoharjo, Wonogiri, Karanganyar, Sragen dan Klaten yang memiliki tingkat keterkaitan yang sangat tinggi dalam berbagai hal termasuk jaringan transportasi itu sendiri. Surakarta yang merupakan kota wisata dan juga sebagai kota transit memiliki tingkat mobilitas yang tinggi. Selain itu, pola jaringan jalan di pusat Kota Surakarta berbentuk grid. Jalan yang berbentuk grid tersebut sulit untuk dibuat lebar lagi. Untuk menyiasati permasalahan lalu lintas yang ada pemerintah memberikan kebijakan dalam manajemen dan rekayasa lalu lintas berupa teknik penerapan jalan satu arah yang ada di pusat kota sebagai salah satu bentuk perencanaan lalu lintas kota. Kebijakan penerapan jalan satu arah di Kota Surakarta umumnya merupakan jalan satu arah sementara yang hanya berlaku pada jam-jam tertentu. Umumnya berkisar antara pukul 06.00 hingga 22.00 atau pada jam sibuk.

commit to user


digilib.uns.ac.id

29 Kebijakan penerapan jalan satu arah yang berada di pusat kota dimungkinkan karena adanya pemusatan kegiatan perekonomian dan pusat kegiatan manusia seperti adanya pusat pertokoan, pasar, perkantoran, sekolah, rumah sakit dan fasilitas umum lainnya. Seperti di Jalan Bridjen Slamet Riyadi awal simpul simpang empat Gendengan hingga gladag. Jalan Dr. Radjiman awal simpul simpang tiga Pasar Klewer hingga Bundaran Baron. Jalan Ronggowarsito awal simpul dari simpang empat Bank Indonesia hingga ujung Jalan Wora Wari. Dari waktu ke waktu peningkatan pengguna jalan yang terlihat semakin terlihat membawa dampak terhadap perubahan jaringan jalan yang ada di Kota Surakarta. Pada ruas-ruas jalan tertentu yang berpotensi menimbulkan konflik permasalahan lalu lintas yang identik dengan kemacetan diterapkan jalan satu arah sebagai salah satu alternatif dalam penyelesaian masalah lalu lintas. Perkembangan jalan satu arah di Kota Surakarta yang terjadi pada kurun waktu 10 tahun terjadi di beberapa ruas jalan di pusat kota, seperti pengalihan arus kendaraan dua arah menjadi satu arah pada tahun 2007 di Jalan Hasanudin dan Jalan Mayor Sunaryo pada tahun 2009. Penerapan jalan satu arah tidak secara acak atau sembarangan dipilih dan diterapkan pada suatu ruas jalan. Untuk diberlakukannya jalan satu arah memiliki beberapa syarat dan ketentuan yang telah ditetapkan berdasarkan standar minimal Manual Kajian Jalan Indonesia (MKJI) dan disesuaikan dengan kondisi lingkungan sekitar. Kondisi geometrik yang dinyataka ideal untuk jalan satu arah antara lain : lebar jalur lalu lintas tujuh meter, lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi, tidak ada median, hambatan samping rendah, ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta, dan tipe alinyemen datar. Untuk itu perlu diadakan pengamatan dan penelitian tentang lokasi jalan satu arah, perkembangan jalan satu arah dan kondisi geometrik satu arah di Kota Surakarta. Untuk lebih jelas maka dapat digambarkan kerangka pemikiran dari penelitian penerapan jalan satu arah (One way street) di kota Surakarta dengan diagram di bawah ini :

commit to user


digilib.uns.ac.id

30

Manajemen rekayasa lalu lintas

Lokasi One way street

Tahun 2003

Tahun 2009

Tahun 2010

Kesesuaian Kondisi

Perubahan lokasi one way street

geometrik

Sesuai

Gambar 6 Kerangka Pemikiran

commit to user

Kurang Sesuai


digilib.uns.ac.id

31 BAB III METODOLOGI PENELITIAN A. Tempat Penelitian dan Waktu penelitian 1. Tempat Penelitian Penelitian dilakukan di Kota Surakarta dengan pertimbangan bahwa jaringan jalan di pusat kota Surakarta memiliki pola grid dan jalur jalur jalan utama menerapkan jalan satu arah pada kelas jalan arteri, kolektor dan lokal di Kota Surakarta.

2. Waktu penelitian Penelitian dilakukan dengan menempuh tahapan-tahapan mulai dari pra penelitian (persiapan dan penyusunan proposal) sampai dengan tahap pelaporan. penelitian di mulai dari Bulan April 2010 – Desember 2010. Tabel 5 Waktu Penelitian No 1 2 3 4 5

Kegiatan

April 10

Mei 10

Juni 10

Juli 10

Bulan Agsts 10

Sept 10

Okto 10

Nov 10

Des 10

Penyusunan Proposal Penelitian Penyusunan Instrumen Penelitian Pengumpulan Data Analisis Data Penulisan Laporan Penelitian

B. Bentuk dan Strategi Penelitian Untuk mengkaji permasalahan penelitian diperlukan suatu pendekatan melalui pemilihan strategi penelitian yang tepat. Strategi penelitian yang digunakan adalah penelitian deskriptif spasial. Penelitian deskriptif

lebih mengarah pada

pengungkapan suatu masalah atau keadaan sebagaimana adanya dan mengungkapkan 31

commit to user


digilib.uns.ac.id

32 fakta-fakta yang ada, walaupun terkadang diberikan interpretasi atau analisis (Tika, 1997: 6). Penelitian ini dilakukan untuk mengungkapkan fakta dan masalah dengan tujuan untuk mengumpulkan sejumlah data dalam waktu bersamaan. Maka jenis penelitian ini adalah deskriptif spasial sesuai tujuan pengkajian masalah penelitian. C. Sumber Data 1. Data Primer Data primer yang dikumpulkan yaitu data primer adalah data yang diperoleh langsung dari responden atau obyek yang diteliti, atau ada hubungannya dengan yang diteliti (Tika, 1997: 7). Data primer diperoleh melalui observasi lapangan berupa inventaris ruas jalan yang diberlakukan satu arah, kondisi jalan, arah pergerakan kendaraan, hambatan samping dan lebar bahu efektif. 2. Data Sekunder “Data sekunder adalah data yang telah lebih dahulu dikumpulkan dan dilaporkan oleh orang atau instansi di luar dari peneliti sendiri, walaupun yang dikumpulkan itu sesungguhnya adalah data yang asli” (Tika, 1997: 7). Data sekunder diperoleh dari instansi-instansi terkait seperti Dinas Perhubungan, DLLAJ dan lain sebagainya. Data sekunder berupa data kepadatan jalan, kapasitas jalan, volume jalan. Tabel 6 Jenis dan Sumber Data Penelitian No Jenis data 1 Inventaris jalan di kota Surakarta 2 Lebar jalan, kelas jalan, volume lalu lintas, kapasitas jalan, kondisi jalan 3 Jumlah banyaknya kendaraan 4 Jumlah kecelakaan kota Surakarta tahun 2009 5 Jumlah penduduk, kepadatan penduduk Surakarta tahun 2008 6 Peta Rupa Bumi Indonesia Lembar 1408-343 Surakarta 7 Citra ikonos 2010

Sumber Dinas Perhubungan Kota Surakarta Dinas Pekerjaan Umum (DPU) dan Dinas Perhubungan Kota Surakarta SAMSAT Kota Surakarta SATLANTAS Kota Surakarta BPS Surakarta BAKOSURTANAL Google earth

commit to user


digilib.uns.ac.id

33 D. Teknik Sampling “Populasi adalah himpunan individu atau obyek yang banyaknya terbatas atau tidak terbatas” (Tika, 1997: 32). Penelitian ini merupakan penelitian populasi. Hal ini dikarenakan pengambilan data dilakukan pada seluruh objek dalam penelitian, dengan populasi seluruh ruas jalan yang diberlakukan jalan satu arah pada kelas jalan arteri, kolektor dan lokal di pusat kota. E. Teknik Pengumpulan Data 1.

Studi Dokumentasi

Studi dokumen dilakukan untuk mendapatkan data sekunder penelitian yang didapatkan dari instansi-instansi terkait. Dilaksanakan dengan mencatat, menyalin, mempelajari dan memilah data yang termuat, baik berupa peta, diagram, maupun data-data lain yang sesuai kebutuhan penelitian. Data yang diperoleh antara lain : a) Inventaris jalan di kota Surakarta b) Lebar jalan, kelas jalan, volume lalu lintas, kapasitas jalan dan kondisi jalan. c) Jumlah banyaknya kendaraan tahun 2009 d) Jumlah kecelakaan kota Surakarta tahun 2009 e) Jumlah penduduk, kepadatan penduduk Surakarta tahun 2008 2.

Observasi Lapangan

Observasi adalah cara atau teknik pengumpulan data dengan melakukan pengamatan dan pencatatan secara sistematik terhadap gejala atau fenomena yang ada pada obyek penelitian (Tika, 1997: 68). Data yang dikumpulkan dengan observasi lapangan terhadap lingkungan jalan yang diamati, kemudian hasil pengamatan direkap dalam lembar observasi. Data yang dikumpulkan dengan observasi lapangan adalah : a) Data lokasi jalan satu arah b) Hambatan samping

commit to user


digilib.uns.ac.id

34 c) Arah pergerakan kendaraan d) Lebar bahu efektif 3.

Wawancara

Menurut Nasution dalam Tika (1997 : 75), wawancara (interview) adalah suatu bentuk komunikasi verbal, jadi berupa percakapan yang bertujuan untuk memperoleh informasi. Selanjutnya Moleong (2002 : 135), menjelaskan bahwa wawancara adalah percakapan dengan maksud tertentu. Percakapan itu dilakukan oleh dua pihak, yaitu pewancara (intervieweer) yang mengajukan pertanyaan dan yang diwawancarai (interviewee) yang memberikan jawaban atas pertanyaan itu. Teknik wawancara digunakan untuk memperoleh keterangan atau informasi yang terinci dan mendalam dalam rangka pengumpulan data. Kegiatan ini dilakukan dengan mengadakan tanya jawab secara lisan dengan informan. Infoman yang dimaksud adalah petugas pada dinas terkait yang menangani bidang sesuai dengan tujuan penelitian. F. Analisis Data Analisis data adalah proses mengorganisasi dan mengurutkan data ke dalam pola, kategori dan satuan uraian dasar sehingga dapat ditemukan tema yang dapat dirumuskan hipotesis kerja seperti yang disarankan oleh data (Moleong, 1989: 112). Data yang terkumpul dikoreksi agar tidak ada data yang kurang atau terlewatkan untuk menganalisis data. Setelah pengoreksian data dilakukan tabulasi data atau pengelompokkan data berdasarkan kriteria tertentu yang tergolong dalam kelas-kelas. Data yang diperoleh kemudian dianalisis untuk mengetahui tindak lanjut yang akan diambil untuk mengolah data yang ada. Data primer yang diperoleh dilapangan dan data sekunder diolah untuk mengetahui perubahan dan kesesuaian jalan satu arah berdasarkan ketentuan yang ada.

commit to user


digilib.uns.ac.id

35 1. Lokasi Jalan Satu Arah di Kota Surakarta Lokasi jalan satu arah diklasifikasikan menurut kelas jalan berdasarkan fungsinya yaitu jalan arteri, jalan kolektor dan jalan lokal. Jalan satu arah hanya diperbolehkan untuk arus lalu lintas satu arah saja, arah yang sebaliknya menggunakan jalan paralel didekatnya. Pencatatan ruas jalan dari pangkal dan ujung arah pergerakan kendaraan menggunakan GPS untuk menentukan koordinat lokasi kemudian diolah dan ditampilkan dalam peta. 2. Perkembangan Ruas Jalan Satu Arah di Kota Surakarta Perkembangan jalan satu arah pada kelas jalan arteri, kolektor dan lokal disajikan dalam bentuk tabel kemudian dianalisis berdasarkan tabel dan data yang ada. 3. Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah Dalam penerapan jalan satu arah tiap satu kota dengan kota lain tidak sama melainkan kebijakan pemerintah dalam mengatur sistem transportasi dalam wilayahnya sendiri. Dalam penerapannya terdapat ketentuan yang dapat diterapkan secara ideal pada suatu wilayah. Adapun parameter yang dijadikan acuan dalam penentuan kondisi geometrik yang ideal untuk jalan satu arah antara lain : (a) Lebar jalur lalu-lintas tujuh meter, (b) Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi, (c) Tidak ada median, (d) Hambatan samping rendah, (e) Ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta dan (f) Tipe alinyemen datar. Pada kenyataannya, pada satu objek penelitian tidak semua kriteria atau parameter terpenuhi namun dikarenakan kebijakan pemerintah maka objek tersebut tetap diberlakukan jalan satu arah. Untuk itu penentuan klasifikasi kondisi geometrik dilakukan dengan scoring. Penentuan skor pada tiap parameter dilakukan dengan pertimbangan unsur atau variabel yang memiliki daya dukung yang tinggi terhadap objek penelitian memiliki nilai yang tinggi dan variabel yang memiliki unsur penghambat diberikan nilai yang rendah.

commit to user


digilib.uns.ac.id

36 a. Penentuan skor lebar jalur lalu lintas Penentuan skor untuk lebar jalur lalu lintas dapat dihitung dan diklasifikasikan dengan cara menggunakan rumus I = R/K, dimana I= Interval Kelas, R= Jumlah Skor tertinggi-skor terendah. K= jumlah kelas. Interval kelas yang diperoleh adalah I = (10-4)/2 = 3. Penentuan jumlah kelas 2 karena pada acuan standar ketentuan minimal pada jalan satu arah untuk parameter lebar jalur lalu lintas adalah 7 m. b. Penentuan skor lebar bahu efektif Penentuan skor lebar bahu efektif menggunakan cara yang sama dengan penentuan skor lebar jalur lalu lintas dengan mnggunakan rumus I = R/K, maka diperoleh I = 6-0/3 = 2 c. penentuan skor median ditentukan dengan ada atau tidaknya median pada jalur lalu lintas yang diteliti. d. Penentuan skor hambatan samping. Hambatan samping yang telah diklasifikasikan dalam lima kelas yaitu sangat tinggi, tinggi, sedang, rendah dan sangat rendah. jalan yang mmiliki hambatan samping yang sangat rendah diberikan nilai tinggi karena mendukung kelancaran arus lalu lintas sedangkan yang memiliki hambatan samping yang sangat tinggi diberi skor yang rendah diasumsikan menghambat kelancaran arus lalu lintas. e. Penentuan skor tipe alinyemen dilihat dari tipe alinyemen datar atau melengkung.

commit to user


digilib.uns.ac.id

37 Tabel 7 Penentuan Skor Tiap Parameter Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah Parameter Kondisi geometrik Skor 4 m–6 m 1 Lebar jalur lalu lintas 7 m – 10 m 2 0 m–2 m 1 Lebar bahu efektif 3 m–5 m 2 P 3 Ada 1 Median Tidak ada 2 Sangat tinggi 1 Tinggi 2 Hambatan samping Sedang 3 Rendah 4 Sangat rendah 5 Melengkung 1 Tipe alinyemen datar 2 Sumber : modifikasi beberapa sumber dan disesuaikan dengan kondisi lapangan Analisis kondisi geometrik jalan satu arah yang dilakukan untuk mengetahui kesesuaian berdasarkan standar minimal ynag telah ditetapkan yang kemudian diterapkan dalam Kota Surakarta. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan pemberian harkat (skor) terhadap parameter yang berpengaruh. Untuk memperoleh skor total menggunakan formula berikut ini :

Nilai total = nilai A + nilai B + … + nilai n

Dari formula diatas diperoleh nilai total terbesar dan nilai total terkecil yang kemudian dimasukkan dalam kelas-kelas yang telah ditentukan. Klasifikasi kondisi geometrik dalam penelitian ini dibagi menjadi dua kelas yaitu kurang sesuai dan sesuai. Penentuan klasifikasi kelas kondisi geometrik dilakukan dengan menjumlah skor dari setiap faktor yang berpengaruh pada setiap jalan, dengan penentuan kelas interval sebagai berikut : Rumus

I=

௔ି௕ ௡

(Hadi, 1980: 12)

commit to user


digilib.uns.ac.id

38 Keterangan : I = Interval kelas ܽ = nilai skor tertinggi ܾ = nilai skor terendah ݊ ൌ jumlah kelas Setelah diketahui kelas kondisi geometrik kemudian penyajiannya dapat dilihat dalam bentuk peta kelas kondisi geometrik jalan satu arah.

I=

=

௡௜௟௔௜ ௧௘௥௧௜௡௚ ௚ି௡௜௟௔௜ ௜ ௧௘௥௘௡ௗ ௔௛ ௝ ௨ ௠௛ ௟௔௞ ௘௟௔௦

ଵସିହ ଶ

ଽ

= = 4,5 dibulatkan menjadi 5 ଶ

Dari perhitungan diatas dapat diperoleh hasil seperti yang tersaji dalam Tabel 8. Tabel 8. Klasifikasi Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah Skor 5– 9 10 – 14

Klasifikasi Kurang sesuai sesuai

G. Prosedur Penelitian 1. Tahap Pra Penelitian a. Tahap Persiapan Penelitian Tahap persiapan meliputi kegiatan studi pustaka untuk memperoleh literatur dan hasil penelitian yang relevan serta melakukan kajian data awal untuk keperluan penyusunan proposal penelitian. b. Penyusunan Proposal Penelitian Proposal disusun sebagai pengajuan untuk melakukan penelitian. Melalui proposal dijelaskan latar belakang penelitian, permasalahan yang dikaji, tujuan, landasan teori, serta metode apa yang digunakan.

commit to user


digilib.uns.ac.id

39 c. Penyusunan instrumen Penelitian Instrumen

penelitian

disusun

dan dibuat

terkait

dengan

kegiatan

pengumpulan data penelitian, sebagai pedoman maupun alat pengumpul data. d. Perijinan Perijinan ditujukan kepada instansi–instansi yang terkait berkenaan dengan legalisasi kegiatan pengumpulan data yang akan dilakukan pada saat penelitian dan penyusunan laporan. 2. Tahap Penelitian a. Pengumpulan Data Pengumpulan data dilakukan dengan observasi langsung untuk pengumpulan data primer di lokasi penelitian dan studi dokumen (data sekunder) dari instansi– instansi yang terkait. 3. Tahap Akhir a. Analisis Data Data yang telah diperoleh dari observasi lapangan dan studi dokumen dikumpulkan,

kemudian

dipilah–pilah

sesuai

kebutuhan,

disusun

dan

dikategorisasikan sedemikian rupa sehingga menjadi terstruktur. Struktur data yang telah dikategorisasikan kemudian diolah termasuk didalamnya dilakukan pemeriksaan keabsahan data. Analisis dilakukan dengan cara penafsiran data untuk memperoleh suatu teori substantif dengan metode tertentu. b. Pelaporan Kegiatan pelaporan dilakukan dengan penyusunan laporan dalam bentuk hardcopy maupun softcopy sebagai output kegiatan penelitian secara nyata.

commit to user


digilib.uns.ac.id

40 BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN A. Deskripsi Lokasi Penelitian 1. a.

Letak, Luas, dan Batas

Letak Berdasarkan Peta Rupabumi Indonesia skala 1 : 25.000 lembar 1408-343,

Kota Surakarta terletak antara 110º46’10” – 110º51’25” BT dan 7o32’13” – 7o35’12” LS atau dalam koordinat UTM terletak antara 474412 – 485510 mT dan 9168438 – 9160401 mU. Ditinjau dari topografi Kota Surakarta merupakan dataran rendah dengan kemiringan 0% - 5% dengan ketinggian 80-100 m di atas permukaan laut. kemiringan lereng dan ketinggiannya dari permukaan laut per kecamatan dapat dijelaskan pada Tabel 9. Tabel 9 Kemiringan Lereng dan Ketinggiannya Dari Permukaan Laut per Kecamatan. No

Ketinggian di atas permukaan air laut (meter) 1 Laweyan 80-100 2 Serengan 80-100 3 Pasar Kliwon 80-100 4 Jebres 80-130 5 Banjarsari 80-120 Sumber : BAPPEDA Surakarta (2008) b.

Kecamatan

Kemiringan lereng (Slope of Land) 0-2 % 0-2 % 0-2% 0-5% 0-5%

Luas Luas Kota Surakarta mencapai 44,0406 km2 dengan panjang maksimal 10,3

km (barat-timur) dan lebar maksimal 7,5 km2 (utara-selatan). Kota Surakarta terbagi menjadi lima kecamatan yaitu: Kecamatan Laweyan yang terdiri dari 11 kelurahan, Kecamatan Serengan terdiri dari 7 kelurahan, Kecamatan Pasar Kliwon terdiri dari 9 kelurahan, Kecamatan Jebres terdiri dari 11 kelurahan, dan Kecamatan Banjarsari terdiri dari 13 kelurahan. Luas masing-masing kecamatan ditampilkan pada Tabel 10.

40

commit to user


digilib.uns.ac.id

41 Tabel 10 Luas Kota Surakarta per Kecamatan Tahun 2008 No

Luas

Kecamatan

Km2

1 Laweyan 2 Serengan 3 Pasar Kliwon 4 Jebres 5 Banjarsari Jumlah Sumber : Badan Pertanahan Kota Surakarta

c.

% 8,6386 3,1940 4,8152 12,5818 14,8110 44,0406

19,62 7,25 10,93 28,57 33,63 100,00

Batas Administrasi Secara Administrasi Kota Surakarta berbatasan dengan :

Sebelah utara

: Kecamatan Gondangrejo Kabupaten Karanganyar dan Kecamatan Ngemplak, Kabupaten Boyolali

Sebelah timur

:

Kecamatan Jaten, Kabupaten Karanganyar dan Kecamatan Mojolaban, Kabupaten Sukoharjo

Sebelah selatan

:

Kecamatan Grogol, Kabupaten Sukoharjo

Sebelah barat

:

Kecamatan

Colomadu,

Kabupaten

Karanganyar

Kecamatan Kartasura, Kabupaten Sukoharjo Batas administrasi Kota Surakarta dapat dilihat pada Peta 1.

commit to user

dan

digilib.uns.ac.id

42


commit to user


digilib.uns.ac.id

43 2. Penggunaan Lahan Berdasarkan pengamatan dari lapangan dan citra ikonos penggunaan lahan di Kota Surakarta sebagian besar digunakan untuk bangunan. Baik untuk permukiman ataupun untuk aktivitas perekonomian (pasar, pusat perbelanjaan dan pertokoan, pusat pelayanan jasa) dan pemerintahan. Berikut Tabel 11 penggunaan lahan Kota Surakarta tahun 2008. Tabel 11 Luas Penggunaan Lahan Kota Surakarta per Kecamatan Tahun 2008. No

Bentuk penggunaan lahan

Luas Km2 27,3748 4,2713 2,8748 1,0142 0,5338 0,8196 1,4617 0,7286 0,6514 0,3160 3,9944

1 Permukiman 2 Jasa 3 Perusahaan 4 Industri 5 Tanah kosong 6 Tegalan 7 Sawah 8 Kuburan 9 Lapangan olahraga 10 Taman kota 11 Lain-lain Sumber : Surakarta dalam angka 2008 1.65%

0.72%

1.86%

1.48%

2.30%

Penggunaan Lahan 9.07%

3.32% 1.21%

6.53% 9.72%

% 62,16 9,72 6,53 2,30 1,21 1,86 3,32 1,65 1,48 0,72 9,07

62.16%

Gambar 6 Grafik penggunaan lahan

commit to user

permukiman jasa perusahaan industri tanah kosong Tegalan sawah kuburan lapangan olahraga taman kota lain-lain


digilib.uns.ac.id

44 Berdasarkan Tabel 11 dapat diketahui bahwa penggunaan lahan yang paling dominan di Kota Surakarta adalah permukiman dengan total 62,16%. Keberadaan lahan kosong dan area publik di Kota Surakarta dinilai sangat kurang. Seperti taman kota menempati urutan yang paling sempit yaitu 0,72% dari total luas Kota Surakarta. Keadaan ini berpengaruh kuat terhadap kelangsungan perkembangan kota. Kebutuhan akan lahan permukiman semakin meningkat mengingat pertumbuhan penduduk terus mengalami peningkatan. Untuk memperjelas penggunaan lahan kota dapat disajikan pada Peta 2

commit to user

digilib.uns.ac.id

45


commit to user


digilib.uns.ac.id

46 3. Penduduk Jumlah penduduk Kota Surakarta mengalami perubahan dari tahun ke tahun. Faktor kelahiran, kematian dan perpindahan penduduk yang mempengaruhi perubahan jumlah penduduk di Surakarta. Jumlah penduduk Surakarta dari tahun ke tahun disajikan pada Tabel 12. Tabel 12 Jumlah Penduduk Kota Surakarta Tahun 2004-2008 No Tahun 1 2004 2 2005 3 2006 4 2007 5 2008 Sumber : BPS Kota Surakarta Tahun 2008

Jumlah Penduduk (jiwa) 510.711 534.540 512.898 515.372 522.935

Berdasarkan hasil estimasi survey penduduk Antar sensus (2005) tahun 2008 penduduk Surakarta mencapai 522.935 jiwa dengan rasio jenis kelamin 89,68 yang artinya bahwa pada setiap 100 penduduk perempuan terdapat 89 penduduk laki-laki. Tingkat kepadatan penduduk Kota Surakarta pada tahun 2008 mencapai 12.849 jiwa/km2. Tahun 2008 kepadatan penduduk tertinggi terdapat di Kecamatan Serengan yang mencapai angka 19.899 jiwa/km2. Meskipun Kecamatan Serengan memiliki kepadatan penduduk tertinggi namun jumlah penduduk paling kecil (63.558 jiwa) dan luasnya paling yang sempit (3,19 km2). Kepadatan terendah ditempati oleh Kecamatan Banjarsari yang mencapai 10.945 jiwa/km2 dengan luas 14,81 km2 dan jumlah penduduk mencapai 162.093 jiwa/km2 . Kepadatan penduduk yang tinggi dapat menimbulkan masalah-masalah sosial seperti permukiman, kesehatan, dan kriminalitas. Untuk lebih jelas tentang jumlah penduduk, luas dan kepadatan penduduk Surakarta per Kecamatan dapat dilihat pada Tabel 13.

commit to user


digilib.uns.ac.id

47 Tabel 13 Jumlah Penduduk, Luas dan Kepadatan Penduduk Surakarta Per Kecamatan No

Kecamatan

Luas (km2) 1 Laweyan 8,6386 2 Serengan 3,1940 3 Pasar Kliwon 4,8152 4 Jebres 12,5818 5 Banjarsari 14,8110 Jumlah 44,0406 sumber :BPS Surakarta 2008

Jumlah Penduduk (jiwa) 109.930 63.558 87.980 142.292 162.093 565.853

Kepadatan Penduduk (jiwa/km2) 12.723 19.899 18.272 11.311 10.945

4. Kondisi Transportasi Kota Surakarta Sistem transportasi Kota Surakarta baik pergerakan secara internal maupun eksternal didominasi oleh transportasi jalan. Masyarakat melakukan pergerakan masih sangat tergantung dengan moda transportasi jalan. Kota Surakarta memiliki sistem transportasi yang komplek yaitu transportasi jalan dan kereta api. Selain itu walau tidak berada pada administrasi Kota Surakarta tetapi Bandar Udara Adi Sumarmo yang terletak di Kabupaten Boyolali merupakan prasarana yang tidak terlepas dengan Kota Surakarta. Dalam RUTRK Kota Surakarta telah ditetapkan pembangunan jalan lingkar luar kota. Jalan lingkar tersebut bertujuan untuk mengurangi beban arus lalu lintas yang melalui jalan kolektor primer dalam kota sehingga transportasi dalam kota tidak terganggu oleh arus lalu lintas dan angkutan berat antar kota. Demikian juga kelancaran, kenyamanan dan keamanan transportasi akan lebih baik. Aksesibilitas transportasi jalan yang ada di Kota Surakarta pada gerakan eksternal memiliki pola radial dengan empat poros jaringan jalan yang terpusat pada pusat kota. Selain pergerakan eksternal tersebut, terdapat pergerakan yaitu antara kecamatan-kecamatan yang ada di Kota Surakarta yang terakses jaringan jalan penghubung untuk dapat mengakses pada jaringan jalan tersebut. Pertumbuhan penduduk yang tinggi dan diikuti dengan pertumbuhan ekonomi mengakibatkan peningkatan jumlah pergerakan di suatu wilayah. Untuk

commit to user


digilib.uns.ac.id

48 menunjang pergerakan tersebut maka sarana dan prasarana transportasi mutlak sangat diperlukan disamping untuk melayani permintaan yang ada tetapi juga untuk lebih memantapkan pertumbuhan ekonomi yang ada sehingga tercipta suatu masyarakat yang sejahtera. 5. Permasalahan Lalu Lintas Perkembangan lalu lintas saat ini berkembang pesat. Banyaknya pilihan pengunaan jenis kendaraan membuat orang semakin nyaman dalam bertransportasi. Masyarakat umumnya lebih sering menggunakan kendaraan pribadi dibandingkan menggunakan kendaraan umum dengan berbagai alasan salah satunya lebih praktis dan hemat. Namun, jika semua orang berasumsi seperti itu tak pelak akan menimbulkan penumpukan jumlah kendaraan dijalan yang akan berdampak pada kepadatan lalu lintas dan berpotensi menimbulkan kemacetan dan kecelakaan lalu lintas. Kota Surakarta memiliki kepadatan penduduk mencapai 12.849 jiwa/km2 dan tingkat pertumbuhannya 1,47 % pada tahun 2008. Jika melihat kepadatan penduduk yang cukup tinggi tersebut dapat digambarkan bahwa terdapat kegiatan aktivitas penduduk yang cukup tinggi. Kota Surakarta termasuk salah satu yang menjadi kota untuk berbagai tujuan seperti pendidikan dan pekerjaan. Didukung dengan letaknya yang strategis dan merupakan icon kota budaya memberikan kontribusi dibidang pariwisata. Para pendatang dan wisatawan umumnya datang sebagian besar melalui terminal. Namun ada juga yang melalui stasiun dan bandara. Jumlah penumpang yang datang ke Surakarta dengan berbagai moda transportasi tahun 2008 dapat disajikan dalam Tabel 14. Tabel 14 Jumlah Penumpang yang Datang ke Kota Surakarta Tahun 2008 No 1 2 3

Jenis Perhentian Terminal Tirtonadi Stasiun Balapan Bandara Adi Sumarmo Jumlah total Sumber : BPS Surakarta Dalam Angka 2008

commit to user

Jumlah Penumpang (orang) 23.483.315 852.947 121.515 24.457.777


digilib.uns.ac.id

49 Berdasarkan Tabel 14 dapat diketahui bahwa jumlah penumpang yang datang cukup tinggi tentunya akan mempengaruhi aktivitas transportasi kota semakin besar dan akan berakibat beban jalan dan jalur transportasi akan bertambah. Meningkatnya aktivitas transportasi kota perlu didukung sarana dan prasarana transportasi yang memadai serta menjamin keamanan, kenyamanan dan keselamatan penggunanya. Jika tidak maka akan menimbulkan masalah yang kompleks bagi transportasi dan akan menggangu kelancaran pembangunan kota. Permasalahan di perkotaan yang biasa terjadi dan saat ini mulai terasa di Kota Surakarta adalah kemacetan di beberapa titik pusat kegiatan yang sering dilakukan masyarakat sekitar. Kemacetan telah memberikan dampak merugikan bagi masyarakat. Selain tingkat strees yang tinggi, pemborosan bahan bakar, uang dan waktu serta menimbulkan polusi. Beberapa titik rawan kemacetan di Kota Surakarta antara lain : di Simpang Tirtonadi, Palang Joglo, Simpang Panggung, Simpang Balapan, Pasar Nongko, Pasar Gede, Pasar Klewer, Simpang Coyudan, Simpang Nonongan, Simpang Gendengan, Simpang Kerten, dan Tugu Lilin (sumber : DLLAJ Kota Surakarta). Kemacetan yang terjadi tak hanya timbul karena jalan yang tak cukup mampu menampung kendaraan yang ada tetapi juga didukung oleh beberapa faktor lain seperti penggunaan lahan yang ada disekitar titik rawan kemacetan dan sikap para pengguna jalan yang tak sedikit melanggar peraturan. Faktor hambatan samping untuk disekitar pasar sangat tinggi dan lebih condong mengarah pada banyaknya aktivitas bongkar muat barang dengan kendaraan besar dalam jumlah yang banyak, aktivitas para pedagang yang berada di tepi jalan serta penggunaan jalan untuk parkir sehingga kapasitas jalan menjadi kecil. Sedangkan untuk di simpang-simpang tertentu merupakan pertemuan beberapa arus lalu lintas dan berada di lingkar keluar masuk Kota Surakarta sendiri. Pada simpangsimpang tersebut biasanya jalur lingkar luar kota yang ditandai dengan adanya bus AKAP atau truk berbagai ukuran yang melintas. Pada simpang Kerten merupakan gerbang keluar masuk untuk Surakarta, Jogjakarta dan Semarang. Simpang

commit to user


digilib.uns.ac.id

50 Nonongan dan Coyudan adalah gerbang keluar masuk kendaraan Surakarta, Sukoharjo dan wonogiri. Simpang Panggung merupakan titik pertemuan arus untuk Surakarta bagian utara dan timur serta jalur kendaraan besar jurusan dari Sragen, Karanganyar dan dari Jawa Timur. Selain kemacetan, permasalah yang kompleks juga timbul dari angka kecelakaan yang terjadi. Kecelakaan lalu lintas terjadi tidak selalu ditimbulkan oleh suatu sebab tetapi oleh kombinasi berbagai efek dari sejumlah kelemahan atau gangguan yang berkaitan dengan pemakai jalan, kendaraan dan jalan itu sendiri. Kondisi lingkungan juga sangat menentukan keselamatan para pengguna jalan, misalnya permukaan jalan, cuaca dan waktu. Beberapa penyebab kecelakaan yang berasal dari kondisi jalan seperti kerusakan pada permukaan jalan, konstruksi jalan yang rusak serta geometrik jalan yang kurang sempurna. Faktor kendaraan yang tidak dikemudikan dengan baik atau tidak sesuai dengan standar keamanan juga menyumbang dalan peningkatan angka kecelakaan misalnya kelengkapan kendaraan yang kurang seperti kaca spion yang tidak terpasang, lampu sen tidak berfungsi, klakson mati, rem blong, lampu utama mati jika di malam hari. Pemakai jalan yang dapat mempengaruhi angka data korban kecelakaan dapat berasal dari pengemudi kendaraan maupun pejalan kaki yang melintas. Keadaan pengemudi sebagai faktor penyebab kecelakaan misalnya pengemudi lelah karena melakukan perjalanan jauh, pengemudi lengah atau tidak berkonsentrasi karena melamun atau mengobrol, pengemudi yang kurang terampil dalam

menjalankan

kendaraan,

serta

pengendara

yang

ugal-ugalan

tidak

memperhatikan keadaan sekitarnya dan pengaruh para pejalan kaki (pedestrian) yang menyebrang tidak pada tempatnya turut menjadi faktor penyebab kecelakaan. Ruas jalan yang rawan kecelakaan antara lain Jalan Sumpah Pemuda, Jalan A. Yani, Jalan Ir Sutami, Jalan Kol. Sutarto, Jalan Juanda dan Jalan Veteran. Jalanjalan tersebut merupakan jalan lingkar luar kota dan biasanya karena kecepatan tinggi dan terjadi lalu lintas campuran serta hambatan samping yang mempengaruhinya. Jumlah kejadian kecelakaan di Kota Surakarta dari tahun ke tahun terus meningkat

commit to user


digilib.uns.ac.id

51 namun untuk jumlah korban dan kerugian menurun selama kurun waktu tahun 20072009 yang disajikan dalam Tabel 15. Tabel 15 Kejadian Laka Lantas di Kota Surakarta Meninggal Dunia (jiwa) 1 2007 636 57 2 2008 642 31 3 2009 660 13 Sumber : Satlantas Kota Surakarta N Tahun o

Jumlah Kejadian

Luka Berat (jiwa) 28 10 3

Korban Luka Ringan (jiwa) 837 766 727

Material (rupiah) 360.390.000 230.540.000 203.350.000

Selain kemacetan dan kecelakaan lalu lintas, permasalahan yang timbul dari transportasi perkotaan yang perlu dibenahi adalah upaya masyarakat yang sadar lingkungan dan keselamatan dalam berlalulintas masih sangat kurang. Fenomena kesemrawutan lalu lintas paling mudah terlihat yaitu pada saat jam sibuk (antara jam 06.30-08.00), dimana waktu tersebut merupakan waktu aktifitas sekolah dan para pekerja. Pengamatan yang dilakukan di 19 titik pos-pos polisi lalu lintas di seluruh Kota Solo terlihat banyak pelanggaran yang dilakukan oleh anak sekolah, dengan tidak memakai helm terutama yang berboncengan (geourban.wordpress.com). Pelanggaran terhadap peraturan yang sering dilakukan oleh masyarakat menjadi terlihat biasa. Seperti kaca spion yang tidak lengkap, kendaraan yang membawa barang melebihi muatan, melanggar kecepatan dan lain sebagainya. Transportasi Kota Surakarta di dalam pengaturan ketertiban di jalan saat ini dengan memberlakukan program safety riding dengan konsentrasi pada light on untuk sepada motor sesuai dengan amanat Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 dan penggunaan sabuk pengaman pada mobil. Adanya program tersebut diharapkan mampu memberikan kondisi tertib lalu lintas dengan menenkan angka jumlah pelanggaran. Berikut merupakan kondisi pelanggaran terhadap lalu lintas disajikan dalam Tabel 16.

commit to user


digilib.uns.ac.id

52 Tabel 16 Jumlah Pelanggaran di Kota Surakarta No Tahun 1 2006 2 2007 3 2008 4 2009 Sumber : Satlantas Poltabes Surakarta

Jumlah Pelanggaran 7.405 20.351 42.950 41.440

Berdasarkan Tabel 16 dapat diketahui bahwa dari tahun ke tahun angka pelanggaran lalu lintas di Kota Surakarta mengalami perubahan. Peningkatan jumlah pelanggaran dari tahun 2006 hingga tahun 2008. Peningkatan yang signifikan terjadi pada tahun 2007 yang hampir 2 kali lipat yaitu dari 20.351 menjadi 42.950. Namun, pada tahun 2008 mengalami penurunan menjadi 41.440.

selain kecelakaan,

kemacetan dan pelangaran lalu lintas Kota Surakarta juga menghadapi berbagai masalah lalu lintas lain yang harus segera ditindaklanjuti. Dari Tabel 15 dan Tabel 16 dapat disimpulkan bahwa kejadian kecelakaan lalu lintas di Surakarta meningkat diakibatkan karena jumlah pelanggaran yang meningkat pula. Untuk itu perlu adanya penanganan dan perhatian khusus untuk menangani permasalahan lalu lintas sehingga dapat meminimalisir angka kecelakaan dan pelanggaran. Meskipun jumlah kejadian kecelakaan dan pelanggaran meningkat tiap tahunnya serta potensi kemacetan di beberapa titik dan sejumlah permasalahan lalu lintas lainnya, Kota Surakarta Mendapatkan Penghargaan Wahana Tata Nugraha sebanyak 4 kali dengan kategori kota besar dalam bidang transportasi. Penghargaan itu diberikan kepada kota yang mampu mewujudkan kawasan tertib lalu lintas. Hal itu menunjukkan bahwa pemerintah terus berupaya membenahi masalah transportasi yang terus berkembang. 6. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Manajemen lalu lintas merupakan teknik yang mengatur dan mengelola pergerakan lalu lintas dalam jaringan jalan yang ada sebagai bagian rangkaian timbulnya kebutuhan transportasi dan pelayanannya. Manajemen lalu lintas sangat

commit to user


digilib.uns.ac.id

53 diperlukan dalam kaitannya dengan keterbatasan pelayanan transportasi (sarana dan prasarana transportasi) dibandingkan dengan tingginya keperluan transportasi, hal ini terutama dikaitkan dengan terbatasnya dana untuk mengadakan sarana dan prasarana transportasi yang baru. Pemerintah daerah Surakarta yang menjadi ujung tombak pergerakan pembangunan kota di segala bidang termasuk transportasi telah berupaya untuk memberikan yang terbaik dalam pengembangan dan pengelolaannya. Beberapa rencana telah disusun oleh pemerintah untuk mengembangkan sistem transportasi di Kota Surakarta antara lain : 1

Tertib lalu lintas

2

Membina kesadaran masyarakat

3

Traffic Restrain

4

Penyusunan Perda pendukung

5

Pengembangan multimoda sistem

6

Evaluasi rute dan trayek angkutan umum

7

Pengembangan pedestrian

8

Pelatihan dan sertifikasi pengemudi angkutan umum

9

Pengembangan pelayanan jaringan jalan

10

Pengembangan Pelayanan jalur lambat

11

Penataan parkir

12

Manajemen satu arah

13

Manajemen angkutan barang

14

Penataan simpang

15

Pemberian APILL

16

Pembatasan kecepatan

17

Penyediaan fasilitas penyebrangan

18

Penyediaan fasilitas pedestrian

19

Pengembangan Intellegent Transport sistem

commit to user


digilib.uns.ac.id

54 20

Penyediaan zona selamat sekolah

21

Penataan angkutan umum

22

Jalan lingkar dan jalan tol

23

Peningkatan jaringan jalan

24

Pelebaran jaringan jalan

25

Peningkatan fly over

26

Peningkatan terminal jalan

Sumber : Studi Tartalok Kota Surakarta Kebijakan-kebijakan yang diambil oleh pemerintah sebagai upaya untuk mengatasi permasalahan transportasi perkotaan sangat penting demi menjaga keamanan, kelancaran dan kenyamanan serta meningkatkan perkembangan wilayah. Kebijakan pengembangan manajemen lalu lintas yakni dengan cara mengoptimalkan fasilitas yang ada dengan perbaikan-perbaikan pengaturan lalu lintas serta menghindari pembangunan fisik seperti pembangunan jalan baru atau pelebaran jalan. Beberapa kebijakan pemerintah Kota Surakarta terkait bidang transportasi antara lain pengembangan sistem transportasi yang saling terintegrasi seperti menyandingkan sistem transportasi Kereta api dengan jalan raya di tengah kota (pada Jalan Slamet Riyadi) meski saat ini dipergunakan untuk kereta uap pariwisata, sistem pengontrolan lalu lintas berupa perintah maupun larangan. Perintah dan larangan berupa lampu lalu lintas, rambu-rambu lalu lintas atau marka jalan. Selain pemasangan perintah dan larangan kini sistem transportasi mulai berkembang dengan menggunakan teknologi yang canggih dan terkoordinasi dengan sistem ATCS dan pemasangan CCTV untuk membantu memantau secara cepat. Pada persimpangan masuk atau keluar dari persimpangan diberlakukan jalan satu arah dan ke kiri boleh terus pada lampu merah biasanya pada persimpangan dibuat jalur khusus untuk ke kiri yang terpisah, sehingga arus lalu lintas yang ke kiri dapat berbelok tanpa menggangu arus lalu lintas yang lurus maupun ke kanan.

commit to user


digilib.uns.ac.id

55 7. Jaringan Jalan Dalam Sistem Transportasi salah satu prasarana lalu lintas yang cukup penting adalah jaringan jalan. jaringan jalan yang ada di Kota Surakarta mempunyai kelas jalan yang beragam, mulai dari jalan arteri, jalan kolektor serta jalan lokal. Jaringan jalan di Kota Surakarta yang menghubungkan kawasan dalam kota dan berfungsi sebagai jalan arteri sekunder meliputi ruas jalan sebagai berikut : Jalan Slamet Riyadi, Jalan A.Yani, Jalan Ki Mangun Sarkoro, Jalan Sumpah Pemuda, Jalan Sumpah Pemuda, Jalan Bridjend Katamso-Ringroad.Rencana pengembangan Jalan arteri primer Kota Surakarta menurut RTRW Kota Surakarta tahun 2007-2026 adalah mengembangkan pola jalan arteri baru kea rah pinggiran kota untuk menghindari arus lalu lintas lokal, mengembangkan disain jalan arteri primer sesuai dengan yang disyaratkan serta mengembangkan jalan layang. Jaringan jalan arteri sekunder antara lain Jalan Bridjen Slamet Riyadi-Jalan Jendral Sudirman, Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan Kolonel Sutarto. Jalan kolektor primer merupakan jalan yang menghubungkan antara Kota Surakartan dengan Kabupaten disekitarnya meliputi Jalan Sugiono dan Jalan Kapten Tendeean yang menghubungkan dengan Kota Purwodadi. Jalan Bridjen Sudiarto, Jalan Veteran, Jalan Bhayangkara, Jalan Dr Radjiman, Jalan KH Agus Salim. Jalan Ir. Juanda Kartasanjaya, Jalan Kapten Mulyadi, Jalan Prof Kahar Muzakir yang menghubungkan Kota Surakarta dengan Kabupaten Sukoharjo dan Kabupaten Wonogiri. Jalan kolektor sekunder merupakan jalan yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan utama di dalam Kota Surakarta. Sedangkan jalan lokal primer meliputi ruas-ruas jalan yang menghubungkan kota Surakarta dengan kecamatan disekitarnya seperti menuju Kecamatan Gatak Kabupaten Boyolali, Menuju Kecamatan Plupuh Kabupaten Sragen dan menuju Kecamatan Mojolaban Kabupaten Sukoharjo. Klasifikasi fungsi jalan di Kota Surakarta dapat diperlihatkan pada Tabel 17.

commit to user


digilib.uns.ac.id

56 Tabel 17 Fungsi dan Status Jalan Kota Surakarta No

Sumber

1 2 3 4 5 6

Status

Arteri Primer Arteri Sekunder Kolektor Primer Kolektor Sekunder Lokal Primer Lokal Sekunder Jumlah Sumber :DPU Kota Surakarta 2006

Nasional Kota Propinsi Kota Propinsi Kota

Panjang Jalan km % 7,340 6,32 11,005 9,48 27,500 23,68 39,610 34,12 17,850 15,37 12,805 11,03 116,110 100,00

Prasarana jalan yang baik akan berdampak pada peningkatan kegiatan sosial, ekonomi masyarakat sehingga dapat menggerakkan aktivitas masyarakat secara merata. Ketersediaan prasarana jalan yang memadai akan membantu kelancaran masyarakat dalam bertransportasi. Namun dengan peningkatan jumlah kendaraan tak disertai dengan peningkatan pelebaran maupun pembangunan jalan akan menghambat kegiatan dengan adanya potensi penumpukan volume kendaraan di berbagai ruas jalan. Dari tahun ke tahun panjang dan lebar jalan di Kota Surakarta tidak bertambah hal itu dimungkinkan terkait dengan keterbatasan lahan. Panjang dan lebar perkerasan jalan menurut status tahun 2009. Tabel 18 Panjang dan Lebar Perkerasan Jalan Menurut Status Tahun 2009. 2006 Status Panjang Lebar (km) (km) 1 Jalan Nasional 13,5 8-16 2 Jalan Propinsi 16,33 7-14 3 Jalan Kabupaten / Kota 675,86 3-18 Sumber : DPU Kota Surakarta 2009 N o

commit to user

2007 Panjang Lebar (km) (km) 13,5 8-16 16,33 7-14 675,86 3-18

2008 Panjang Lebar (km) (km) 13,5 8-16 16,33 7-14 675,86 3-18

digilib.uns.ac.id

57


commit to user


digilib.uns.ac.id

58 8. Fasilitas Kelengkapan Jalan Permasalahan lalu lintas yang terjadi di Kota Surakarta saat ini sejalan dengan peningkatan jumlah kendaraan tanpa diikuti penambahan sarana dan prasarana lalu lintas yang seimbang. Untuk meningkatkan kinerja jalan yang mengutamakan keselamatan, kenyamanan dan keamanan untuk itu diperlukan berbagai fasilitas yang melengkapi berbagai kebutuhan bertransportasi. Penempatan berbagai fasilitas jalan demi kelancaran dan keamanan pengguna jalan diharapkan dapat mengurangi konflik yang ada. Jumlah rambu lalu lintas di Kota Surakarta dapat disajikan pada Tabel 19. Tabel 19 Jumlah Rambu Lalu Lintas di Kota Surakarta No

Status

Peringatan Larangan

1 2 3

Jalan Nasional 41 58 Jalan Propinsi 86 73 Jalan Kabupaten/ Kota 135 409 Jumlah 262 540 Sumber : Dinas Perhubungan Kota Surakarta 2009

Perintah

Petunjuk

59 16 136 211

27 30 169 226

Jumlah Total 158 205 849 1.239

Jumlah total rambu yang ada di Kota Surakarta sebanyak 1.239 buah rambu dengan paling banyak adalah jumlah rambu perintah larangan sebanyak 540 buah. Jumlah rambu yang terpasang sebagian besar sudah cukup dari yang dibutuhkan untuk jalan kota sedangkan yang berada dijalan provinsi maupun jalan nasional jumlah rambu yang ada relatif masih kurang dari yang dibutuhkan. Kondisi baik dan rusaknya rambu yang ada saat ini sebagian besar dalam kondisi baik. Seperti yang ditampilkan dalam Tabel 20 yang menyajikan data kebutuhan dan kondisi lalu lintas. Tabel 20 Kebutuhan dan Kondisi Rambu No

Status

Dibutuhkan

1 2 3

Jalan Nasional 206 Jalan Propinsi 768 Jalan Kabupaten/ kota 768 Jumlah 1.188 Sumber : Dinas Perhubungan Kota Surakarta 2009

commit to user

Terpasang 185 205 849 1.239

Kondisi Baik Rusak 151 34 163 42 794 55 1.108 131


digilib.uns.ac.id

59 Selain rambu-rambu juga terdapat Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) yang terdiri dari lampu pengatur lalu lintas (traffic light) dan lampu peringatan (warning light). Penempatan APILL yang ada di Kota Surakarta keseluruhannya berjumlah 55 titik APILL. Kebutuhan APILL yang ada sebanyak 2 titik APILL pada simpang tiga. Sedangkan untuk lampu penyebrangan jalan dibutuhkan sebanyak 8 titik warning light (lampu kedip) sebanyak 33 titik sedangkan yang sudah terpasang sebanyak 13 titik. Kondisi APILL yang ada di Kota Surakarta dapat dilihat pada Tabel 21. Tabel 21 Kondisi APILL Kota Surakarta Kondisi (buah) Dibutuhkan Terpasang Tidak (buah) (buah) Berfungsi Berfungsi 1 Simpang 4 / lebih 46 41 2 2 Simpang 3 2 9 7 2 3 Penyebrangan Jalan 8 4 Ruas Jalan (lampu kuning/ 33 13 8 5 warning light) Jumlah 43 46 21 9 Sumber : Dinas Perhubungan Kota Surakarta 2009 No

Jenis lokasi

Banyaknya rambu dan APILL yang terpasang di Kota Surakarta dalam jumlah banyak belum juga memberikan pelayanan yang optimal bagi pengguna jalan. Terbukti masih terlihat semrawutnya lalu lintas di beberapa titik dan ruas jalan. Namun, telah banyak revolusi yang diberikan untuk mengubah wajah transportasi “Car Free Day” atau hari bebas kendaraan yang diberlakukan setiap hari minggu sepanjang Jalan Slamet Riyadi (Purwosari-Gladag) dari pukul 05.00-09.00 WIB yang dimulai pada tanggal 30 Mei 2010 dan juga akan dioperasikannya angkutan massal yang akan dipasarkan dengan nama “ Batik Solo Transit” atau BST. Mengikuti jejak kota besar lainnya seperti Jakarta, Jogja dan Semarang yang lebih dahulu untuk memberikan solusi transportasi dalam kota yang murah, nyaman, dan aman serta mengurangi kepadatan penggunaan jalan oleh kendaraan pribadi sehingga dapat mengurangi kemacetan dan tingkat kecelakaan.

commit to user


digilib.uns.ac.id

60 B. HASIL DAN PEMBAHASAN 1. Lokasi Jalan Satu Arah Jaringan jalan yang ada di Surakarta pada umumnya memiliki pola grid terutama pada pusat perkotaan. Pada sebagian menggunakan campuran antara bentuk grid di pusat kota dan delta di lingkar luar Kota Surakarta. Pada pusat kota diberlakukan jalan satu arah pada kelas jalan arteri dan kolektor, sedangkan jalan lokal yang diberlakukan jalan satu arah merupakan jalan terdekat yang berpasangan dengan jalan utama yang diberlakukan jalan satu arah. Pada pembahasannya lebih ditekankan pada kelas jalan arteri dan kolektor. Lokasi jalan satu arah yang ada di Kota Surakarta disajikan pada Tabel 22. Tabel 22. Lokasi Jalan Satu Arah di Kota Surakarta No

Nama Jalan

Kelas Jalan

Lintang 07o 33’55.3”

1 Jl. Slamet Riyadi

Jalan Arteri 07o 34’20.5”

2

3

Jl. Sutan Syahrir

Jalan Kolektor

Jl. S Parman

Jalan Kolektor

07o 33’50.3” 07o 33’50” 07o 33’53.6” 07o 33’28.1”

4

Jl. Hasanudin

Jalan Kolektor

07o 33’29.1” 07o 33’33.6”

5

6 7

Jl. Kapten Mulyadi

Jl. Kahar Muzakir Jl. Mayor Sunaryo

Jalan Kolektor Jalan Kolektor Jalan

07o 35’05” 07o 35’25.5” 07o 35’25” o

07 35’24” o

07 34’21.3”

commit to user

Bujur

Keterangan Awal simpang 4 110 o48’21.5” Gendengan (ke arah timur) Akhir (Bundaran o 110 49’44.5” Gladak) o 110 49’33.3” Awal ke barat-selatan 110 o49’19”

Akhir Awal (pertigaan 110 o49’23.5” belakang Mangkunegaran) Akhir (simpang 5 o 110 49’27.3” balapan) Pertigaan Prof Sutomo 110 o49’00” (awal) Hasanudin (dr rel Ps nongko) Pertigaan sutomo-RM o 110 48’56.5” said Awal ke arah selatan o 110 49’45” (Jl. Kapten Mulyadi) 110 o49’38” Akhir 110 o49’38”

Awal

o

110 49’23.9” Akhir 110 o49’47.2” Awal


digilib.uns.ac.id

61 Kolektor

8

9

10

11

12

13

Jl. DR Radjiman

Jl. Honggowongso

Jl. RE Martadinata

Jl. Gatot Subroto

Jl. Diponegoro

Jl. Ronggo Warsito

Jalan Kolektor

Jalan Kolektor

110 o49’57.1”

07o 34’31.3”

110 o49’39.7”

07o 34’17.4”

110 o48’37.1”

07o 34’07.9”

110 o49’02.4”

07o 34’21.7”

110 o28’59.7”

07o 34’16.6”

110 o50’31.1”

07o 34’12.2”

110 o49’59.7”

07o 34’25.4”

110 o49’15.4”

07o 34’13”

110 o49’19”

07o 34’12.7”

110 o49”21.0”

07o 34’04.7”

110 o49’19.1” Akhir

07 o34’14.5”

110 o49’47.7’

07o 33’54”

110 o48’52”

Jalan Lokal

Jalan Lokal

Jalan Lokal

Jalan Lokal 07o 33’57.7”

14

Jl. Teuku Umar

Jalan Lokal

15

Jl. Suryo Pranoto

Jalan Lokal

07o 34’14.1” 07o 34’14.01” 07o 33’57.11” 07o 34’23.1”

16

Jl. Kalilarangan


17

Jl. Saharjo

Jalan Lokal

07o 33’57” 07o 34’00”

18

Jl. KH Hasyim

Jalan Lokal

Akhir (simpang 4 jl Kapten Mulyadi) Awal -Pertigaaan Ps Klewer-(parkir alunalun utara) ke arah barat Akhir (bundaran jl Bhayangkara) Luwes Slamet Riyadi (awal) Simpang 4 Pasar Kembang (akhir) Awal (dr simpang 4 jl Kapten Mulyadi) ke arah barat. Akhir (bunderan jam Pasar Gede) Awal (Tugu Singosaren) ke utara Akhir (jl Slamet Riyadi) Awal (ke utara)

07o 34’24.4”

07o 34’29.53”

commit to user

Awal (dari simpang 4 BI) Akhir (simpang 4 Tiga Serangkai)

110 o49’28.1” Awal ke selatan Akhir (jl. Slamet 110 o49’23.5” Riyadi) Awal ( barat pet shop) o 110 49’52.38” ke arah utara 110 o49’53.12” Akhir Awal (jl. 110 o48’594” Honggowongso ke arah timur Akhir (perempatanan o 110 49’13.9” jl. Gatot Subroto) Awal (utara Kusuma o 110 49’35.5” Sahid) ke arah timur o 110 49’48.3” Akhir 110 o49’33.21” Awal


digilib.uns.ac.id

62 Ashari 19

Jl. Siswo

07o 34’18.23” Jalan Lokal

07o 33’57.7” 07o 34’02.5”

20

Jl. Kartini

Jalan Lokal

21

Jl. RM Sa'id

Jalan Lokal

22

Jl. Supit Urang

Jalan Lokal

23

Jl. Wora Wari

07o 33’52.3” 07o 33’29.1” 07o 33’33.96”

110 o48’50”

07o 34’33”

110 o49’40.1”

07o 34’31.7”

110 o49’44.9”

07o 33’54”

110 o48’51”

07o 33’51,3”

110 o48’36”

07o 33’54.3”

110 o48’35.7”

07o 33’51.6”

110 o48’22.5’

Jalan Lokal

24

Jl. Kalitan

Jalan Lokal

25

Jl. Masuk Alunalun Utara

Jalan Lokal

07o 34’21” 07o 34’25.6”

26

Jl. Kyai Gede Solo


27

Jl. Sugiyo Pranoto

110 o49’36.19” Akhir Blkg Mangkunegaran 110 o49’28.1” (msk jl Teuku Umar) ke barat o 110 49’15.4” Awal ke utara Jl RM Said ruas 110 o49’20.2” Pertigaan SMA Muh1 o 110 49’00” Awal

Jalan Lokal

07o 34’06.5” 07o 34’03.8”

Akhir Awal (polres Ps Kliwon) Akhir (pojok klewer) Awal (simpang 4 Tiga Serangkai) Akhir (simpang 3 Paragon) Awal (ke arah barat) Akhir (simpang 3 jl Dr. Muwardi)

110 o49’46.2” Awal Pertigaan pintu msk Alun-Alun Utara Pertigaan Alun-Alun 110 o49’47.7” Utara ke selatan (komplek optik) o 110 49’48.7” Awal ke arah barat 110 o49’44.7”

110 o49’37”

Akhir

07o 33’35.44’’ 110 o49’37.59” Awal 28

29

Jl. Sekitar Monumen 45

Jl. Ahmad Dahlan

Jalan Lokal

Jalan Lokal

07o 33’39.32”

110 o49’37.21”

07o 33’39.32”

110 o49’32.26”

07o 35’00”

110 o49’32.85” Akhir

07o 34’14.”

Awal (utara Jl.Slamet Riyadi) o 110 49’36.19” Akhir

07o 34’08.37”

Sumber : Observasi Lapangan Mei 2010

commit to user

110 o49’28”


digilib.uns.ac.id

63 Terdapat 29 jalan dari 268 jalan atau 11 % dari total keseluruhan jalan di Kota Surakarta. Jalan satu arah yang diberlakukan di Kota Surakarta memusat pada jantung kota. Hal itu disebabkan karena segala aktivitas masyarakat Kota Surakarta berada di pusat kota. Faktor lain yang memperkuat alasan adalah faktor tata ruang kota berbentuk grid yang merupakan peninggalan jaman Belanda yang tidak dapat diubah karena keterbatasan lahan dan banyaknya situs peninggalan sejarah. Jalan satu arah diberlakukan pada pusat kota pada kelas jalan arteri dan kolektor namun jalan lokal yang berada disekitarnya turut diberlakukan satu arah sehingga dapat mendistribusikan kendaraan yang akan memutar balik ke arah yang berlawanan serta diusahakan agar kapasitas pada salah satu arah seimbang dengan kapasitas pada jalan yang berlawanan agar tidak terjadi penumpukan volume kendaraan pada satu titik ruas jalan. Tabel 23. Tabel Perhitungan Manual Kapasitas Jalan Indonesia Jalan Satu Arah Kota Surakarta No

Nama Jalan

Kelas Jalan

1

Jl.Slamet Riyadi 1203-617 617-618 618-604 604-610 610-707 707-713 713-719 303-719

Jalan Arteri

2

Jl. Sutan Syahrir

Jalan Kolektor

3

932-710 Jl.S. Parman 711-710 710-802

Volume Jalan (SMP/Jam)

Kapasitas Jalan (SMP/Jam )

V/C

Kepadatan Jalan (kend menit/km)

2230 2230 2230 2230 2230 2230 2230 1630

5476 5533 5533 5420 5392 5279 5279 5297

0,407 0,403 0,403 0,411 0,414 0,422 0,422 0,308

1986 2733 2716 2655 3266 2563 2543 1379

1658

2668

0,621

3788

1678 1978

2947 2344

0,569 0,844

5183 5450

Jalan Kolektor

commit to user


digilib.uns.ac.id

64 4

Jl. Kapten Mulyadi

5

120-412 Jl.Kahar Muzakir

6

412-502 Jl.Dr. Radjiman

7

128-309 309-311 311-133 133-619 619-622 622-601 Jl. Honggowongso

8

610-611 611-614 Jl. Hasanudin

9

Jl. Mayor Sunaryo

Jalan Kolektor Jalan Kolektor

11 12

13

14

Jl. Gatot Subroto 620-619 Jl. Diponegoro 713-712 Jl. Ronggowarsito 703-1208 703-706 716-706 718-716 723-718 304-723 Jl. Teuku Umar 714-717 717-715 Jl. Kartini 707-705

2970 2970

0.288 0.329

1070 1072

2989 3213 2988 2415 1985 1985

3641 3980 3726 3726 3303 3165

0.821 0.807 0.801 0.848 0.601 0.627

7749 7381 6470 4025 2545 2009

996 1012

3641 4234

0.274 0.239

1663 1663

1253

4277

0.293

968

1284

3728

0.344

1975

1425

3288

0.455

3455

1216 1242 1058 942 934 929

2993 2631 2993 3086 2668 2869

0,406 0,472 0,353 0.305 0,350 0.324

1514 1553 1760 1258 1334 1645

1274 1296

2590 2947

0.492 0.440

1769 1800

1649

3083

0,535

2199

Jalan Kolektor

Jalan Kolektor


303-301 10

856 978

Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal

Jalan Lokal

Jalan Lokal

commit to user


digilib.uns.ac.id

65 705-704 1589 2538 0,618 2288 Jl. R.M Said Jalan Lokal 702-1209 1238 2344 0,39 1840 16 Jl. Siswo Jalan Lokal 17 Jl. Supit Urang Jalan Lokal 18 Jl. Kyai Gede Solo Jalan Lokal 19 Jl. Alun-alun Utara Jalan Lokal 20 Jl. R.E Martadinata Jalan Lokal 21 Jl. Sugiyo Pranoto Jalan Lokal 22 Jl. Suryo Pranoto Jalan Lokal 23 Jl. K.H Hasyim Jalan Lokal Ashari 24 Jl. K.H Ahmad Jalan Lokal Dahlan 25 Jl. Wora-Wari Jalan Lokal 26 Jl. Kalitan Jalan Lokal 27 Jl. Kalilarangan Jalan Lokal 28 Jl. Saharjo Jalan Lokal 29 Jl. Sekitar monument Jalan Lokal 45 Sumber : Perhitungan MKJI untuk Ruas Jalan Perkotaan Kota Surakarta tahun 2007 15

Kelas kepadatan jalan = Nilai tertinggi - nilai terendah Kelas yang diinginkan = 7749 – 968 3 = 6781 3 = 2260 Klasifikasi kelas kepadatan jalan Rendah

= 968 – 3228

Sedang

= 3229 – 5489

Tinggi

= 5490 - 7750

commit to user


digilib.uns.ac.id

66 Pada tabel diatas (Tabel 23) dapat diketahui bahwa jalan yang memiliki tingkat kepadatan yang tinggi-sedang yaitu Jalan Dr. Radjiman. Simpul awal Jalan Dr. Radjiman (128-309) tercatat kepadatan jalannya mencapai 7.749 kendaraan tiap menit per kilometer. Pada akhit simpul jalan tercatat 2.009 kendaraan tiap menit per kilometer. Jalan Dr Radjiman termasuk dalam kelas jalan kolektor sekunder yang merupakan jalan yang menghubungkn pusat-pusat kegiatan utama di Kota Surakarta. Jalan Dr. Radjiman merupakan Jalan terpadat di Kota Surakarta karena sepanjang Jalan Dr.Radjiman merupakan daerah pusat perekonomian dan perdagangan karena adanya integrasi kawasan Alun-Alun Utara, Keraton Kasunanan, Pasar Klewer dan beberapa pusat perbelanjaan menjadi daya tarik bagi wisatawan membuat Jalan Dr. Radjiman menjadi semakin padat pada saat liburan. Selain itu, penggunaan badan jalan untuk parkir juga memberikan dampak terhadap kepadatan lalu lintas di Jalan Dr. Radjiman. Jalan semakin sempit untuk kendaraan melintas, banyak pejalan kaki, serta angkot dan bus kota yang berhenti sejenak untuk menaikkan atau menurunkan penumpang semakin memperlambat laju kendaraan dan hampir mencapai titik jenuh dengan nilai V/C = 0,821. Pada ruas jalan selanjutnya dapat dilihat terjadi penurunan kepadatan kendaraan. Hal itu karena adanya persimpangan jalan yang memungkinkan pendistribusian arus lalu lintas ke jalan lain. Seperti Jalan Yos Sudarso (pergerakan dua arah dari utara maupun selatan), Jalan Gatot Subroto (Pergerakan dua arah ke selatan dan satu arah ke utara), Jalan Honggowongso (Pergerakan dua arah ke selatan dan satu arah dari utara), dan ujung simpul satu arah pada simpang empat Jalan Bhayangkara (Bunderan Baron). Jalan Slamet Riyadi yang merupakan ikon Kota Surakarta memiliki tingkat kepadatan sedang-rendah antara 1.379-3.266 kendaraan tiap menit per kilometer. Jalan Slamet Riyadi pada pusat kota memiliki lebar 12 m memiliki 3 lajur tanpa median mampu memberikan pelayanan jalan yang maksimal. Sisi selatan Jalan Slamet Riyadi telah dibangun citywalk sehingga memberikan tempat untuk pejalan kaki menikmati keramaian kota tanpa mengurangi keselamatan jiwa. Sisi utara bahu

commit to user


digilib.uns.ac.id

67 jalannya digunakan untuk parkir kendaraan dan tempat pemberhentian kendaraan umum atau halte bus kota maupun BST. Selain itu terdapat lajur khusus untuk kendaraan roda dua dan becak untuk melintas berlawanan arah atau untuk singgah pusat kegiatan perekonomian dan perbelanjaan disepanjang Jalan Slamet Riyadi. Barat Jalan Slamet Riyadi terdapat Jalan Mayor Sunaryo yang memiliki tingkat kepadatan yang rendah yaitu 968 kendaraan tiap menit per kilometer. Meskipun di jalan ini terdapat pusat perbelanjaan yaitu PGS dan BTC namun kedua pusat perbelanjaan tersebut menyediakan lahan parkir yang cukup luas dan mampu menampung kendaraan yang masuk kedalamnya. Awal simpul merupakan simpang empat Gladag dari barat kendaraan dari Jalan Slamet Riyadi, dari utara kendaraan dari Jalan Jendral Sudirman. Ke Selatan merupakan jalan satu arah juga yang menuju Jalan Kyai Gede Solo, Alun-Alun Utara, Jalan Supit Urang dan Jalan Dr. Radjiman. Sedangkan akhir simpul merupakan simpang empat Sangkrah yang bertemu dengan Jalan Kapten Mulyadi. Jalan

Kapten Mulyadi (120-412)

merupakan

jalan kolektor yang

menghubungkan Kota Surakarta dengan Kabupaten Sukoharjo. Tingkat kepadatan rendah yaitu 1.070 kendaraan tiap menit per kilometer. Pada ruas ini merupakan daerah permukiman dan kebanyakan dilewati oleh bus antar kota. Pada ujung simpul Jalan Kapten Mulyadi diteruskan oleh Jalan Kahar Muzakir yang memiliki kepadatan yang rendah pula yaitu 1.072 kendaraan tiap menit per kilometer. Jalan S.Parman dan Jalan Sutan Syahrir yang berada pada sisi utara pusat kota memiliki tingkat kepadatan sedang. Kedua jalan ini berada pada kawasan Pasar Legi yang tidak berbeda karakteristiknya dengan kawasan pasar lainnya di Kota Surakarta. Kepadatan Jalan S.Parman pada ruas 711-710 mencapai 5.183 kendaraan tiap menit per kilometer yang merupakan awal simpul pertemuan antara Jalan R.M Said dan Jalan S.Parman. pada ruas 710-802 tercatat 5.450 kendaraan tiap menit per kilometer. Simpul awal Jalan Sutan Syahrir bermula pada simpang tiga Jalan Abdul Muis-Jalan Sutan Syahrir dan berakhir pada simpang empat Jalan S. Parman- Jalan Sutan Syahrir. Tercatat kepadatan kendaraan pada ruas ini mencapai 3.788 kendaraan

commit to user


digilib.uns.ac.id

68 tiap menit per kilometer. Kedua ruas ini memiliki karakteristik yang sama yaitu bahu jalan digunakan untuk parkir kendaraan, angkot yang hilir mudik menaikkan dan menurunkan penumpang, percampuran kendaraan bermotor dan yang tidak, tidak terdapat trotoar untuk pengguna jalan serta adanya kegiatan bongkar muat barang membuat kedua jalan ini padat. Lokasi jalan satu arah berada disekitar kawasan CBD yang aktivitas masyarakatnya dinilai cukup tinggi karena diarea sekitar pasar, kawasan wisata, pusat perekonomian, perkantoran dan pemerintahan. Pertimbangan lain yang terlihat menunjukkan adanya usaha untuk memperlancar pergerakan arus lalu lintas di Kota Surakarta yang tinggi sementara keterbatasan fasilitas sarana dan prasarana transportasi. Jika pada kawasan pasar yang sarat dengan aktivitas jual beli serta bongkar muat barang ataupun kegiatan parkir yang berlangsung secara terus menerus jika diberlakukan sistem dua arah maka akan menimbulkan kemacetan yang luar biasa pada titik-titik tersebut. Kebijakan dari pemerintah yang diterapkan saat ini dirasa paling cocok dan optimal untuk dijalankan saat ini. Bila ada perkembangan dan perubahan maka akan ditinjau ulang serta akan dikemas sedemikian rupa agar tidak merugikan banyak pihak termasuk kebijakan pemerintah tetang pemberlakuan jalan satu arah. Lokasi jalan satu arah di Kota Surakarta dapat dilihat pada Peta 4.

commit to user

digilib.uns.ac.id

69


commit to user


digilib.uns.ac.id

70 2. Perkembangan Jalan Satu Arah di Kota Surakarta Kondisi lalu lintas di Kota Surakarta saat ini semakin semrawut dan makin padat. Meningkatnya pengguna jalan, banyaknya kendaraan yang melintas di jalanjalan utama serta penumpukan volume kendaraan di perempatan lampu merah semakin tak terelakkan. Belum lagi adanya moda transportasi campuran yang turut menghiasi transportasi perkotaan di Surakarta seperti melintasnya kereta api di jalan utama atau kendaraan tradisional yang sedikit banyak memperlambat laju kendaraan yang tak sedikit menyebabkan kemacetan. Evaluasi dan perencanaan sistem manajemen yang ada dirombak untuk menghasilkan suatu kebijakkan yang dapat menguntungkan banyak pihak. Salah satu cara untuk menangani kemacetan dan kesemrawutan lalu lintas merubah kebijakan yang ada seperti adanya perubahan ruas jalan satu arah. Seperti yang telah diketahui bahwa tiap tahun pengguna kendaraan maupun kendaraan yang melintas di Kota Surakarta semakin meningkat. Perkembangan kota yang radial menyebabkan aksesbilitas dan mobilitas masyarakat makin besar sehingga kepadatan lalu lintas tak hanya pada titik vital tetapi sudah merata ke seluruh kota. Selain itu adanya faktor keselamatan dan kenyamanan bertransportasi yang memiliki andil sebagai bahan pertimbangan untuk mengubah pola jaringan jalan satu arah pada beberapa ruas jalan di Kota Surakarta. Berikut adalah perkembangan dan perubahan jalan satu arah di Kota Surakarta antara tahun 2000-2010.

commit to user


digilib.uns.ac.id

71 Tabel 24 Jumlah Ruas jalan satu arah tahun 2003 No 1

Nama Jalan

Kelas Jalan

Jl.Slamet Riyadi

Jalan Arteri

Nama Jalan

1 Jl.Sutan Syahrir No ruas :932-710 2 Jl.S.Parman No ruas :711-710 710-802 Jl.Kapten 3 Mulyadi No ruas :120-412 4 Jl.Kahar Muzakir No ruas :412-502 5 Jl. Dr.Radjiman No ruas :128-309 309-311 311-133 133-619 619-622 622-601 6 Jl.Honggowongso No ruas : 610-611 611-614 Total

Jl. Rongowarsito

5

Jalan Lokal

2

718-723 6

Kelas Jalan Jalan Kolektor Jalan Kolektor

Jl.Teuku Umar No ruas :714-717 717-715

7 Jumlah Ruas 1 2

7

Jl.Suryo Pranoto

Jalan Lokal

1

8

No ruas : 922-907 Jl. Kalilarangan

Jalan Lokal

1

9

Jl.Saharjo

Jalan Lokal

1

Jalan Lokal

1

Jalan Lokal

1

Jalan Lokal

2

Jalan Lokal

1

Jalan Lokal

1

10

No ruas :714-720 Jl. K.H. Hasyim Ashari

11

Jl.Siswo No ruas :711-714

Jalan Kolektor

1

12

Jl. Kartini No ruas :707-705

Jalan Kolektor

705-704

1 13

Jalan Kolektor

Jl. R.M. Said No ruas :1209-1210

6 14

Jl. Supit Urang No ruas :127-128

15

Jl.Wora-Wari

Jalan Lokal

1

16

Jl. Kalitan

Jalan Lokal

1

17

Jl. Alun-alun Utara

Jalan Lokal

3

Jalan Lokal

1

Jalan Lokal

1

Jalan Lokal

1

No ruas :303-307

Jalan Kolektor

308-127

2

306-128 18

13

2

No ruas : 921-918 Jl.Gatot Subroto

Jalan Lokal

1

Jalan Lokal

1

Jl. Kyai Gede Sala No ruas :308-306

Jumlah Ruas 1

19

Jl. Sugiyo Pranoto

20

No ruas :721-722 Jl.Sekitar monumen 45 Total

No ruas :619-620 Jl. Diponegoro

Jalan Lokal

716-718

Jl.R.E Martadinata

3

1

706-716

1

Nama Jalan

5

Jalan Lokal

703-706

Kelas Jalan Jalan Lokal

No

4

No ruas : 1208-703

No ruas :1203-617 617-618 618-604 604-610 610-707 707-713 713-719 Total

No

Jumlah Ruas 7

No ruas :713-712 Jl.K.H Ahmad Dahlan

commit to user

27


digilib.uns.ac.id

72 Tabel 25 Jumlah Ruas jalan satu arah tahun 2007 No 1

Nama Jalan Jl.Slamet Riyadi No ruas :1203-617 617-618 618-604 604-610 610-707 707-713 713-719 719-303 Total

Kelas Jalan Jalan Arteri

Jumlah Ruas 8

6

7 8

1

Jl.Sutan Syahrir No ruas :932-710

Jalan Kolektor

Jumlah Ruas 1

2

Jl.S.Parman No ruas :711-710 710-802 Jl.Kapten Mulyadi No ruas :120-412 Jl.Kahar Muzakir No ruas :412-502 Jl. Dr.Radjiman

Jalan Kolektor

2

No

3 4 5

Nama Jalan

Kelas Jalan

7

Jl.Honggowongso No ruas : 610-611 611-614 Jl. Hasannudin

8 9 10 11 12

Jalan Kolektor

1

Jalan Kolektor

1

Jalan Kolektor

6

13 14

No ruas :128-309 309-311 311-133 133-619 619-622 622-601 6

4 5

15 16 17

Jalan Kolektor

2

18 19

Jalan Kolektor

Total

1 14

20

Jl.K.H Ahmad dahlan Jl. Rongowarsito No ruas : 1208-703 703-706 706-716 716-718 718-723 723-304 Jl.Teuku Umar No ruas :714-717 717-715 Jl.Suryo Pranoto No ruas : 922-907

Jalan Lokal Jalan Lokal

1 6

Jalan Lokal

2

Jalan Lokal

1

Jl. Kalilarangan Jl.Saharjo No ruas :714-720 Jl. K.H. Hasyim Ashari Jl.Siswo No ruas :711-714 Jl. Kartini No ruas :707-705 705-704 Jl. R.M. Said No ruas :1209-1210 Jl. Supit Urang No ruas :127-128 Jl.Wora-Wari Jl. Kalitan Jl. Alun-alun Utara No ruas :303-307 308-127 306-128 Jl. Kyai Gede Sala No ruas :308-306 Jl. Sugiyo Pranoto No ruas :721-722 Jl.Sekitar monumen 45


1 1


1 1

Jalan Lokal

2

Jalan Lokal

1

Jalan Lokal

1


1 1

Jalan Lokal

3

Jalan Lokal

1

Jalan Lokal

1

Jalan Lokal

1 28

Total No 1 2 3

Nama Jalan Jl.R.E Martadinata No ruas : 921-918 Jl.Gatot Subroto No ruas :619-620 Jl. Diponegoro No ruas :713-712

Kelas Jalan

Jumlah Ruas

Jalan Lokal

1

Jalan Lokal

1

Jalan Lokal

1

commit to user


digilib.uns.ac.id

73 Tabel 26 Jumlah Ruas jalan satu arah tahun 3

2009 No 1

Nama Jalan Jl.Slamet Riyadi No ruas :1203-617 617-618 618-604 604-610 610-707 707-713 713-719 719-303

Kelas Jalan Jalan Arteri

1 2

3 4 5

8

7

Jl.Sutan Syahrir No ruas :932-710 Jl.S.Parman No ruas :711-710 710-802 Jl.Kapten Mulyadi No ruas :120-412 Jl.Kahar Muzakir No ruas :412-502

Jalan Kolektor

Jumlah Ruas 1

Jalan Kolektor

4

Jalan Kolektor

1

Jalan Kolektor

1

Jl. Dr.Radjiman

Jalan Kolektor

5

Nama Jalan

Kelas Jalan

7 8

Jl.Honggowongso No ruas : 610-611 611-614 Jl. Hasannudin Jl. Mayor Sunaryo No ruas : 303-301 Total

8 9 10 11 12

13 14

No ruas :128-309 309-311 311-133 133-619 619-622 622-601 6

4 5

6

Total

No

Jumlah Ruas 8

15 16 17 Jalan Kolektor

2 18


1 1

19

15

No

Nama Jalan

Kelas Jalan

1

Jl.R.E Martadinata No ruas : 921-918

Jalan Lokal

Jumlah Ruas 1

2

Jl.Gatot Subroto

Jalan Lokal

1

20

No ruas :619-620 Jl. Diponegoro No ruas :713-712 Jl.K.H Ahmad dahlan Jl. Rongowarsito No ruas : 1208-703 703-706 706-716 716-718 718-723 723-304 Jl.Teuku Umar No ruas :714-717 717-715 Jl.Suryo Pranoto No ruas : 922-907 Jl. Kalilarangan Jl.Saharjo No ruas :714-720 Jl. K.H. Hasyim Ashari Jl.Siswo No ruas :711-714 Jl. Kartini No ruas :707-705 705-704 Jl. R.M. Said No ruas :1209-1210 Jl. Supit Urang No ruas :127-128 Jl.Wora-Wari Jl. Kalitan Jl. Alun-alun Utara No ruas :303-307 308-127 306-128 Jl. Kyai Gede Sala No ruas :308-306 Jl. Sugiyo Pranoto No ruas :721-722 Jl.Sekitar monumen 45 Total

commit to user

Jalan Lokal

1


1 6

Jalan Lokal

2

Jalan Lokal

1


1 1


1 1

Jalan Lokal

2

Jalan Lokal

1

Jalan Lokal

1

Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal

1 1 3

Jalan Lokal

1

Jalan Lokal

1

Jalan Lokal

1 28


digilib.uns.ac.id

74

Sumber : analisis peta, hasil wawancara dan analisis data sekunder. Untuk memperjelas keterangan pada tabel diatas data dapat disajikan pada diagram dbawah ini.

27

28

28

30

jumlah

25

13

20 15 10 5 0

7

14

15

8 8

tahun 2003 tahun 2007 tahun 2009 Jalan Arteri

Jalan Kolektor

Jalan Lokal

Gambar 8. Diagram Perkembangan Jalan Satu Arah Dari Tabel 24 dapat diketahui bahwa pada tahun 2003 jumlah ruas jalan yang diberlakukan jalan satu arah di Kota Surakarta sebanyak 47 ruas jalan. Dengan komposisi 7 ruas pada kelas jalan arteri, 13 ruas pada kelas jalan kolektor dan 27 pada kelas jalan lokal. Menurut sumber koran Suara Merdeka terbitan tanggal 1 April 2003 menyebutkan arus lalu lintas Jalan Slamet Riyadi dan Jalan Ronggowarsito dikembalikan menjadi satu jalur. Semula Jalan Slamet Riyadi dibuka dua jalur mulai dari perempatan Gladag sampai simpang empat Nonongan. Demikian pula Jalan Ronggowarsito, semula dua arah (tahun 2002). Terhitung tanggal penetapan kedua jalan itu menjadi satu arah. Penetapan dua arah berdasarkan pertimbangan tingkat aksesbilitas atau tingkat ketercapaian menjangkau suatu tempat lebih baik. Namun, pada perkembangannya ternyata banyak faktor yg mempengaruhi seperti faktor keselamatan, perilaku masyarakat, dan sebagainya. Pembangunan dan penggunaan

commit to user


digilib.uns.ac.id

75

lahan di kawasan jalan Slamet riyadi semakin berkembang dan meluas tak hanya disepanjang jalannya tetapi juga di utara dan selatan dari jalur Jalan Slamet Riyadi yang juga termasuk dalam jalan satu arah. Di sepanjang Jalan Slamet Riyadi yang identik dengan kawasan komersial dan pusat kegiatan perkantoran juga tak luput dari perkembangan dan perubahan sistem transportasi dan manajemen lalu lintas Kota Surakarta. Pendistribusian arus kendaraan dari Jalan Dr Radjiman yang memiliki kepadatan yang tinggi (lihat Tabel 23) ke Jalan Slamet Riyadi yang memiliki kepadatan yang rendah menjadikan arus lalu lintas menjadi seimbang melalui jalan penghubung diantara kedua jalan tersebut. Jalan Ronggowarsito berada di sebelah selatan Jalan Slamet Riyadi merupakan jalan yang berpasangan dengan Jalan Dr Radjiman yang memiliki arah pergerahkan yang sama yaitu dari arah timur ke barat. Pada Tabel 25 dapat diketahui total ruas jalan yang diberlakukan jalan satu arah sebanyak 51 ruas yaitu 8 ruas pada kelas jalan arteri, 14 ruas pada kelas jalan kolektor dan 28 pada kelas jalan lokal. Hal ini menunjukkan adanya perubahan dan perkembangan pada beberapa ruas jalan. Berdasarkan hasil wawancara dengan pihak Dinas Perhubungan pada tahun 2007 pada ruas Jalan Hasanudin dua arah. Dari arah timur hanya diperbolehkan sepeda motor namun sekarang total satu arah ke arah timur. Ada beberapa pertimbangan untuk menetapkan jalan Hasanudin dibuat Jalan satu arah antara lain tingginya kemacetan pada simpang 4 perlintasan kereta api pasar nongko, angka kecelakaan tinggi, serta kesadaran lalu lintas mayarakat yang kurang. Pada Tabel 26 pada tahun 2009 terdapat perkembangan ruas jalan yang diberlakukan satu arah sehingga jumlah totalnya mencapai 52 ruas jalan yaitu 8 ruas pada kelas jalan arteri, 15 ruas pada kelas jalan kolektor dan 28 pada kelas jalan lokal. Penambahan ruas jalan tersebut diberlakukan pada Jalan Mayor Sunaryo dua arah, namun pada tanggal 06 Oktober 2009 Jalan Mayor Sunaryo atau didepan BTC dan PGS mulai diberlakukan lagi jalan satu arah dari arah barat (Gladak-sangkrah). Pertimbangan diberlakukan satu arah antara lain mulai banyaknya frenkuensi kereta api yang melintas baik kereta api penumpang maupun kereta api wisata serta untuk menata kondisi parkir yang berada di sepanjang rel kereta. Jalan Mayor Sunaryo

commit to user


digilib.uns.ac.id

76

memiliki kepadatan paling rendah dibandingkan dengan jalan lainnya. Hal ini merupakan jalan terusan dari Jalan Slamet Riyadi dan juga pintu gerbang menuju ke arah komplek Keraton Kasunan. Kelas jalan yang banyak mengalami perkembangan dari tahun ke tahun adalah jalan kolektor. Hal ini disebabkan jalan kolektor tersebut menghubungkan pusat-pusat kegiatan utama di dalam Kota Surakarta dan untuk pengurangan kepadatan arus lalu lintas pada jalan di dekatnya seperti pada jalan Hasanudin dan Jalan Mayor Sunaryo. Jalan Arteri yang berkembang merupakan tambahan ruas pada jalan yang sama seperti pada Jalan Slamet Riyadi. Pada umumnya jika suatu jalan satu arah berakhir pada suatu jalan arteri maka sistem satu arah diteruskan sampai satu blok di depannya. Jalan lokal hanya terjadi penambahan ruas pada Jalan Ronggowarsito pada tahun 2007 karena berpasangan dengan penambahan ruas jalan Slamet Riyadi agar arus kendaraan yang berlawanan arah menjadi seimbang. Perubahan yang terjadi tidak serta merta dilakukan tanpa pertimbangan yang matang. Perlu adanya kajian khusus untuk mengintegrasikan seluruh sistem jaringan dan transportasi yang ada agar dapat berjalan optimal dan yang paling penting adalah jaminan keselamatan, keamanan dan kenyamanan para pengguna jalan. Dalam sebuah kebijakan yang diambil untuk kepentingan umum selalu memberikan dampak bagi pihak yang bersangkutan. Dalam hal ini, Dinas Perhubungan sebagai roda penggerak untuk bidang transportasi di Kota Surakarta telah berupaya untuk memberikan solusi atau jalan untuk maju dan berkembangnya tatanan jaringan transportasi di Kota Surakarta. Perubahan dan perkembangan jalan satu arah di Kota Surakarta sendiri sebenarnya bukan berdasarkan peraturan namun lebih mengacu pada kondisi lingkungan atau bersifat insidensial di Kota Surakarta sendiri. Kebijakan diambil diujicobakan dan bila dirasa cukup memberikan solusi terbaik maka selanjutnya akan diberlakukan secara permanen. Apa yang telah diberlakukan pada Kota Surakarta pada saat ini adalah yang paling cocok untuk saat ini.

commit to user


digilib.uns.ac.id

77

3. Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah Di Kota Surakarta Dalam suatu perencanaan transportasi perkotaan adanya rujukan yang memiliki standar yang dapat dipergunakan sebagai bahan pertimbangan dan acuan dalam pelaksanaannya. Dalam hal ini Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) memuat pedoman teknik lalu lintas dan panduan rekayasa lalu lintas yang menyarankan pengguna dengan pemilihan tipe fasilitas dan rencana sebelum memulai prosedur perhitungan rinci untuk menentukan perilaku lalu lintas. Suatu kota memiliki jaringan jalan yang komplek dengan fungsi dan kedudukan masing-masing. Tiap tipe-tipe jalan memiliki karekteristik yang berbedabeda sesuai dengan kebutuhannya. Perencanaan geometrik yang tepat akan memberikan kenyamanan dan keamanan serta keselamatan lalu lintas bagi pengguna jalan. Parameter karakteristik geometrik jalan satu arah yang disebutkan dalam panduan Manual Kapasitas Jalan Indonesia meliputi semua jalan satu arah dengan lebar jalur lalu lintas dari 5 meter sampai dengan 10,5 meter. Kondisi dasar tipe jalan ini dari mana kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas ditentukan didefinisikan sebagai berikut: (a) Lebar jalur lalu-lintas tujuh meter, (b) Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi, (3) Tidak ada median, (4) Hambatan samping rendah, (5) Ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta, (6) Tipe alinyemen datar. Meskipun tak hanya ditinjau dari satu sudut pandang, kebijakan pelaksanaan Selain dari karakteristik geometrik, kondisi lalu lintas serta kondisi lingkungan yang dihitung secara rinci dan mendalam sebagai bahan pertimbangan agar tidak memberatkan pengguna jalan bila dinilai dari segi uang dan waktu. Pada penelitian ini lebih menitikberatkan pada kondisi karakteristik geometrik dilapangan apakah sudah memenuhi standar minimal berdasarkan ketentuan yang telah ada mengingat kondisi Kota Surakarta yang relatif lebih kecil dan terpusat dibandingkan dengan kabupaten lainnya yang di sekitar Kota Surakarta. 1.

Karakteristik Geometrik a.

Lebar lajur lalu lintas tujuh meter

commit to user


digilib.uns.ac.id

78

Lebar lajur lalu lintas yang dimaksud adalah lebar jalur gerak tanpa bahu. Bahu merupakan jalan perkotaan tanpa kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dengan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau bahu. Maka dapat dipertegas bahwa kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas. Lebar jalan yang ada di Kota Surakarta berkisar antara 4-14 meter. b.

Lebar bahu efektif paling sedikit 2 meter pada setiap sisi Lebar bahu (meter) yang sesungguhnya tersedia untuk digunakan, setelah pengurangan akibat penghalang seperti pohon, kios sisi jalan dan sebagainya. Jika bahu efektif kurang dari 2 meter atau bahkan tidak ada maka akan ada aktivitas pengguna jalan yang akan menggunakan bahu jalan yang seharusnya dilakukan di bahu jalan.

c.

Tidak ada median Median adalah daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada segmen jalan yang berfungsi untuk menghilangkan konflik lalu lintas dari arah yang berlawanan, sehingga pada gilirannya akan meningkatkan keselamatan lalu lintas. Berbagai bentuk median digunakan seperti : (a) Jalur hijau yang mempunyai lebar antara 2 sampai 20 meter atau lebih sepanjang ruangnya tersedia, (b) Pulau jalan yang dilengkapi dengan kereb, dan (c) Beton pemisah. Pada jalan satu arah tidak memerlukan median karena pergerakan arus lalu lintas hanya searah dan sedikit menimbulkan konflik selain itu pembuatan median pada jalur searah hanyalah suatu tindakan pemborosan yang sia-sia.

d.

Hambatan samping rendah Hambatan samping merupakan dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas samping segmen jalan. Hambatan samping dapat berasal dari

commit to user


digilib.uns.ac.id

79

pejalan kaki, angkutan umum atau kendaraan lain yang berhenti, kendaraan lambat misalnya becak atau andong, dan kendaraan keluar masuk dari lahan samping jalan. Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) telah dibagi menjadi 5 kelas klasifikasi dari yang sangat rendah hingga sangat tinggi berdasarkan kondisi khusus wilayah tersebut.

Pada perencanaan jalan

perkotaan secara umum diharapkan hambatan samping yang ada adalah rendah. Namun, pada kenyataannya di sepanjang sisi jalan selalu ada kegiatan masyarakat sehingga menyebabkan perlambatan laju kendaraan disekitar pusat kegiatan masyarakat seperti jalur pasar yang selalu ramai kendaraan yang bongkar muat barang atau parkir pusat perbelanjaan, perkantoran dan lain sebagainya. e.

Ukuran kota 1 – 3 juta. Ukuran Indonesia serta keanekaragaman dan tingkat perkembangan daerah perkotaan menunjukan bahwa perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga dan kondisi kendaraan, komposisi kendaraan) adalah beranekaragam.karakteristik ini dimasukkan dalam prosedur perhitungan secara tidak langsung dalam ukuran kota. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang kurang modern menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu, jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar. Kota Surakarta didiami oleh 522.935 jiwa ( BPS 2008, 33). Pada pagi hingga sore hari penghuni Kota Surakarta dapat meningkat menjadi tiga kali lipat dikarenakan pengaruh para komuter penglaju dari yang ada disekitar Kota Surakarta.

f.

Tipe alinyemen datar Alinyemen jalan adalah lengkung horizontal dengan jari-jari kecil mengurangi kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan arus bebas. Karena secara umum kecepatan arus bebas di daerah perkotaan adalah rendah maka pengaruh ini diabaikan.

commit to user


digilib.uns.ac.id

80

Data yang diperoleh dari berbagai sumber dirangkum dan diramu sedemikian hingga menghasilkan suatu data dan keterangan baru terkait hasil penelitian. Hasil yang diperoleh dapat disajikan dalam Tabel 26. Tabel 27 Kriteria Geometrik Jalan Satu Arah di Kota Surakarta Tahun 2010 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

Nama Jalan

Lebar

Jalan R.E martadinata 10 m Jalan Ronggowarsito 9m Jalan Wora-Wari 4m Jalan Kalitan 5m Jalan Slamet Riyadi 14 m Jalan May. Sunaryo 9m Jalan Dr. Radjiman 8m Jalan Masuk Alun-Alun 7m Utara Jalan Kyai Gede sala 6,5 m Jalan Supit urang 4m Jalan Honggowongso 10 m Jalan Kalilarangan 6m Jalan Gatot subroto 7m Jalan Diponegoro 10 m Jalan Kartini 7m Jalan Siswo 7m Jalan Teuku umar 6m Jalan S.parman 9m Jalan Sutan syahrir 9m Jalan Sugiyo Pranoto 7m Jalan Saharjo 4m Jalan Hasanudin 7m Jalan RM Said 7m Jalan Kahar muzakir 6m Jalan KH Hasyim 6m Ashari Jalan Suryo Pranoto 7m Sekitar Monumen 45 6m Jalan Kapten Mulyadi 9m Jalan Ahmad Dahlan 6m Sumber : analisis data sekunder

Median

Hambatan samping

Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada

Sangat tinggi Tinggi Rendah Sangat rendah Sedang Sedang Sangat tinggi Sedang

Lebar bahu efektif 2m 2m 6m 4m -

Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada

Sedang Sedang Tinggi Tinggi Tinggi Sedang Rendah Rendah Sedang Tinggi Sedang Rendah Rendah Tinggi Tinggi Sedang Tinggi

4m 4m 4m 2m 4m 4m -

Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada

Sedang Rendah Rendah Sedang

4m -

commit to user


digilib.uns.ac.id

81

Dari Tabel 27 diatas dapat diketahui 28 jalan dari 269 jalan yang ada di Kota Surakarta diberlakukan jalan satu arah. Namun, ada beberapa jalan yang hanya digunakan satu ruas saja karena dianggap berdekatan dan efektif untuk digunakan untuk jalan satu arah dan dapat memberikan pelayanan yang baik. Penilaian kondisi geometrik jalan satu arah dilakukan dengan memberi skor pada tiap-tiap parameter, tiap parameter memiliki nilai tersendiri berdasarkan tingkat pengaruhnya terhadap kesesuaian kondisi di lapangan dengan standar mnimal yang telah ditetapkan. Dasar dari penilaian ini adalah hasil dari pengamatan langsung dilapangan dan dilengkapi dengan beberapa refrensi sekunder yang berkaitan dengan keperluan penelitian. Adapun tahapan dalam penelitian penerapan jalan satu arah di Kota Surakarta tahun 2010 adalah sebagai berikut : a. Memberikan skor pada setiap variabel yang akan diteliti. Nilai skor ditentukan untuk membedakan besar pengaruh antara criteria penilaian dari suatu variabel. b. Mengklasifikasikan kondisi geometrik jalan satu arah yang diteliti berdasarkan total nilai skor. Skor total penilaian dijumlahkan dan dibuat kisaran penilaian tertinggi dan terendah dari seluruh penilaian kondisi geometrik yang telah dilakukan. Untuk pengklasifikasian menggunakan metode kelas interval Rumus

I=

௔ି௕ ௡

Keterangan : I = Interval kelas ܽ = nilai skor tertinggi ܾ = nilai skor terendah ݊ ൌ jumlah kelas Kondisi geometrik pada setiap ruas jalan memiliki ciri dan karakteristik yang berbeda. Berikut adalah tabel penilaian karakteristik kondisi geometrik jalan satu arah yang disajikan pada tabel 28.

commit to user

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

No

commit to user

Jl. Slamet Riyadi Jl Honggowongso Jl Mayor Sunaryo Jl. Dr Radjiman Jl. Hasanudin Jl. Kahar Muzakir Jl. Kapten Mulyadi Jl. S.Parman Jl. Sutan Syahrir Jl Kartini Jl Siswo Jl Teuku umar Jl. Ahmad Dahlan Jl. Diponegoro Jl. Kalilarangan Jl. Kalitan Jl. KH Hasyim Ashari Jl. Kyai Gede Sala Jl. Alun-Alun Utara Jl. R.E Martadinata Jl. R.M Said Jl. Ronggowarsito Jl. Sekitar monumen 45 Jl. Sugiyo Pranoto Jl. Supit Urang Jl. Suryo Pranoto Jl. Saharjo Jl. Wora-Wari Jl.Gatot Subroto

Lokasi Jalan Arteri Jalan Kolektor Jalan Kolektor Jalan Kolektor Jalan Kolektor Jalan Kolektor Jalan Kolektor Jalan Kolektor Jalan Kolektor Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal

Kelas Jalan

Lebar Jalur Lalin Kondisi Skor 14 m 2 10 m 2 9m 2 8m 2 7m 2 6m 1 9m 2 9m 2 9m 2 7m 2 7m 2 6m 1 6m 1 10 m 2 6m 1 5m 1 6m 2 6,5 m 1 7m 2 10 m 2 7m 2 9m 2 6m 1 7m 2 4m 1 6m 1 4m 1 4m 1 7m 2

Lebar Bahu Efektif Kondisi Skor 6m 3 4m 2 4m 2 4m 2 1 1 4m 2 4m 2 4m 2 1 1 2m 1 1 4m 2 1 1 1 1 1 2m 1 1 2m 1 1 1 1 1 1 1 4m 2 Kondisi Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada

Median Skor 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Kondisi Sedang Tinggi Sedang Sangat tinggi Sangat tinggi Sedang Rendah Sangat tinggi Sedang Rendah Rendah Sedang Sedang Sedang Tinggi Sangat rendah Tinggi Sedang Sedang Sangat tinggi Tinggi Tinggi Sedang Rendah Sedang Sedang Rendah Rendah Tinggi

Alinyemen

Skor Kondisi Skor 3 Datar 2 2 Datar 2 3 Datar 2 1 Datar 2 1 Datar 2 3 Datar 2 4 Datar 2 1 Datar 2 3 Datar 2 4 Datar 2 4 Datar 2 3 Datar 2 3 Datar 2 3 Datar 2 2 Datar 2 5 Datar 2 3 Datar 2 3 Datar 2 3 Datar 2 1 Datar 2 2 Datar 2 2 Datar 2 3 Datar 2 4 Datar 2 3 Datar 2 3 Datar 2 4 Datar 2 4 Datar 2 2 Datar 2

Hambatan Samping

Tabel 28. Penilaian Karakteristik Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah Kota Surakarta Tahun 2010

12 10 11 9 8 9 12 9 11 11 11 9 9 11 8 11 9 9 10 8 9 9 9 11 9 9 10 10 10

Jml skor

82

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id


digilib.uns.ac.id

83

Tabel 28 tersebut menunjukkan karakteristik jalan satu arah di Kota Surakarta berbeda-beda. Dengan penilaian di atas dapat diketahui faktor yang paling mempengaruhi kondisi geometrik pada jalan satu arah. Variabel yang merupakan batas minimal atau lebih akan mendapatkan skor yang tinggi, sedangkan variabel yang kurang dari batas minimal akan mendapatkan skor rendah. Berdasarkan Tabel 8 (tabel klasifikasi kesesuaian) dapat diketahui jalan yang termasuk dalam klasifikasi kondisi geometrik yang kurang sesuai dan yang sesuai berdasarkan kelas interval yang telah didapat dari hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 29.

commit to user

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

No

commit to user

Jl. Slamet Riyadi Jl Honggowongso Jl Mayor Sunaryo Jl. Dr Radjiman Jl. Hasanudin Jl. Kahar Muzakir Jl. Kapten Mulyadi Jl. S.Parman Jl. Sutan Syahrir Jl Kartini Jl Siswo Jl Teuku umar Jl. Ahmad Dahlan Jl. Diponegoro Jl. Kalilarangan Jl. Kalitan Jl. KH Hasyim Ashari Jl. Kyai Gede Sala Jl. Alun-Alun Utara Jl. R.E Martadinata Jl. R.M Said Jl. Ronggowarsito Jl. Sekitar monumen 45 Jl. Sugiyo Pranoto Jl. Supit Urang Jl. Suryo pranoto Jl. Saharjo Jl. Wora-Wari Jl.Gatot Subroto

Lokasi

Jalan arteri Jalan kolektor Jalan kolektor Jalan kolektor Jalan kolektor Jalan kolektor Jalan kolektor Jalan kolektor Jalan kolektor Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal

Kelas Jalan

Lebar Jalur Lalin Kondisi Skor 14 m 2 10 m 2 9m 2 8m 2 7m 2 6m 1 9m 2 9m 2 9m 2 7m 2 7m 2 6m 1 6m 1 10 m 2 6m 1 5m 1 6m 2 6,5 m 1 7m 2 10 m 2 7m 2 9m 2 6m 1 7m 2 4m 1 6m 1 4m 1 4m 1 7m 2

Lebar Bahu Efektif Kondisi Skor 6m 3 4m 2 4m 2 4m 2 1 1 4m 2 4m 2 4m 2 1 1 2m 1 1 4m 2 1 1 1 1 1 2m 1 1 2m 1 1 1 1 1 1 1 4m 2

Median Kondisi Skor tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2 tidak ada 2

Hambatan Samping Kondisi Skor Sedang 3 Tinggi 2 Sedang 3 Sangat tinggi 1 Sangat tinggi 1 Sedang 3 Rendah 4 Sangat tinggi 1 Sedang 3 Rendah 4 Rendah 4 Sedang 3 Sedang 3 Sedang 3 Tinggi 2 Sangat rendah 5 Tinggi 3 Sedang 3 Sedang 3 Sangat tinggi 1 Tinggi 2 Tinggi 2 Sedang 3 Rendah 4 Sedang 3 Sedang 3 Rendah 4 Rendah 4 Tinggi 2

Alinyemen Kondisi Skor datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2 datar 2

Tabel 29. Penilaian Karakteristik Kesesuaian Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah Kota Surakarta Jml skor 12 10 11 9 8 9 12 9 11 11 11 9 9 11 8 11 9 9 10 8 9 9 9 11 9 9 10 10 10

Kondisi Geometrik Sesuai sesuai Sesuai kurang sesuai kurang sesuai kurang sesuai Sesuai kurang sesuai Sesuai Sesuai Sesuai kurang sesuai kurang sesuai Sesuai kurang sesuai Sesuai kurang sesuai kurang sesuai sesuai kurang sesuai kurang sesuai kurang sesuai kurang sesuai Sesuai kurang sesuai kurang sesuai sesuai sesuai sesuai

84

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id


digilib.uns.ac.id

85

Berdasarkan tabel diatas kondisi geometrik jalan satu arah dapat dibedakan menjadi dua yaitu kondisi geometrik yang kurang sesuai dan kondisi geometrik sesuai untuk jalan satu arah adalah : a.

Kondisi Geometrik Kurang Sesuai (berdasarkan urutan kelas jalan) : 1)

Jalan Dr. Radjiman Jalan Dr. Radjiman berlokasi 07o34’31.3”LS-110o49’39.7”BT hingga

07o34’17.4”LS-110o48’37.1”BT. Jalan Dr. Radjiman termasuk dalam kelas jalan kolektor. Jalan ini memiliki panjang keseluruhan 2 km dan lebar 8 meter tidak memiliki bahu efektif dan hambatan sampingnya sangat tinggi dikarenakan Jalan Dr. Radjiman adalah kawasan pasar, pertokoan dan perdagangan yang sangat ramai. Parkir yang memenuhi badan jalan, angkutan yang berhenti ditepi jalan serta adanya percampuran jenis kendaraan bermotor maupun tidak bermotor membuat jalan ini semrawut dan rawan mengalami kemacetan dan kecelakaan. Meski hambatan samping tidak sesuai dengan ketetapan yang ada namun pertimbangan lain yang menyebabkan Jalan Dr. Radjiman dijadikan jalan satu arah karena sejajar dan berdekatan dengan Jalan Slamet Riyadi untuk mendistribusikan arus yang berlawanan arah dengan Jalan Slamet Riyadi. Jalan Dr. Radjiman merupakan pasangan yang sejajar dengan Jalan Ronggowarsito sehingga menjadi jaringan jalan satu arah yang ideal untuk mendistribusikan arus kendaraan agar tidak mengalami penumpukan volume kendaraan di ruas-ruas jalan. tertentu. Jalan Dr. Radjiman merupakan jalan satu arah yang terpadat dan hampir mencapai titik jenuh (V/C Jalan Dr. Radjiman yang diberlakukan satu arah ada enam ruas. Ruas 1 (128309) tingkat kepadatan mencapai 7.749 kendaraan tiap menit per kilometer, Ruas 2 (309-311) tingkat kepadatannya 7.381 kendaraan tiap menit per kilometer, Ruas 3 (311-133) tingkat kepadatannya 6.470 kendaraan tiap menit per kilometer, Ruas 4 (133-619) Tugu Simpang Empat Jalan Yos Sudarso ke timur hingga Tugu Simpang Empat Jalan Gatot Subroto (Matahari Singosaren) tingkat kepadatannya 4.025 kendaraan tiap menit per kilometer, Ruas 5 (619-622) Tugu Simpang Empat Gatot Subroto-Simpang Empat Honggowongso (Pasar Kembang) tingkat kepadatannya

commit to user


digilib.uns.ac.id

86

2.545 kendaraan tiap menit per kilometer dan ruas 6 (622-601) Tugu Matahari Singosaren hingga Bundaran Baron tingkat kepadatannya 2.009 kendaraan tiap menit per kilometer. Untuk mengurai kesemrawutan di persimpangan jalan kini dibantu oleh orang-orang yang dilatih atau petugas untuk membantu polisi lalu lintas yang bertugas untuk memberikan aba-aba kendaraan yang akan lewat agar tidak semrawut dan mengurangi angka kecelakaan. Selain pada Jalan Dr Radjiman yang ada petugas lalu lintas juga terdapat pada titik-titik rawan kepadatan lalu lintas di sejumlah ruas jalan lainnya.

Gambar 9 Kepadatan Arus Lalu Lintas pada Ruas 1 Jalan Dr Radjiman (depan Pasar Klewer)

Gambar 10. Hambatan Samping yang Sangat Tinggi di Ruas jalan Jl. Dr Radjiman – Coyudan

Gambar 11 Simpul Matahari Singosaren

Gambar 12 Ruas Dua Jalan Dr. Radjiman Komplek Toko Coyudan

Ruas

Empat

commit to user


digilib.uns.ac.id

87

2) Jalan Hasanudin Jalan Hasanudin termasuk dalam kelas jalan kolektor. Lokasi 07o33’29.1” LS -110o49’00” BT hingga 07o33’29.5” LS -110o48’51.5” BT memiliki lebar 7 meter dan hambatan samping sangat tinggi karena terdapat beberapa kantor, pasar, pusat penjualan tanaman hias dan terdapat persimpangan dengan rel kereta api (Solo Balapan-Purwosari). Pergerakan arus kendaraan dari barat ke timur. Namun pada pertemuan simpang tiga dengan Jalan Gajah Mada kendaraan roda dua boleh melintas pada Jalan Hasanudin hingga persimpangan dengan Jalan RM Said dan Jalan Prof Supomo ditandai dengan bundaran untuk mengurangi kecepatan.

Gambar 13 Hasanudin

Aktivitas

Sekitar

Jalan

Gambar 14 Kondisi Ruas Jalan Jl. Hasanudin

3) Jalan Kahar Muzakir Lokasi Jalan Kahar Muzakir

07o35’25.5” LS- 110o49’38.3”BT hingga

07o35’25”LS-110o49’23.9”BT memiliki lebar 6 meter dengan hambatan sampingnya sedang. Tercatat kepadatan Jalan Kahar Muzakir 1.072 kendaraan tiap menit per kilometer dan termasuk dalam kelas rendah. Hal ini dikarenakan pada jalur Jalan Kahar Muzakir merupakan jalur bus untuk jurusan Solo-Wonogiri dan merupakan industri untuk bengkel dan penjualan besi-besi serta permukiman. Arah pergerakan arus kendaraan dari timur ke barat. Jalan ini menghubungkan Kota Surakarta dengan Solo Baru Kabupaten Sukoharjo.

commit to user


digilib.uns.ac.id

88

Gambar 15 Kondisi Ruas Jalan Jl. Kahar Muzakir (Jalan Kadilangan)

4) Jalan S.Parman Lokasi Jalan S.Parman berada pada 07o33’53.6”LS-110o49’23.5”BT hingga 07o33’28.1”LS-110o49’27.3”BT memiliki lebar 9 meter dan hambatan sampingnya sangat tinggi.

Jalan S.Parman termasuk dalam kelas jalan kolektor. Tercatat

kepadatan di Jalan S.Parman pada ruas 711-710 mencapai 5.183 kendaraan tiap menit per kilometer dan pada ruas 710-802 tercatat mencapai 5.450 kendaraan tiap menit per kilometer. Meskipun kepadatannya termasuk dalam kategori sedang tetapi hampir mencapai derajad kejenuhan (V/C +DO LWX NDUHQD SDGD MDOXU LQL PHUXSDNDQ kawasan perdagangan di Pasar Legi, Mall dan pusat pertokoan serta adanya terminal. Adanya kegiatan bongkar muat barang, parkir kendaraan maupu pertemuan arus balik dari Jalan Sutan Syahrir dan Jalan Siswo (Mangkunegaran) yang membuat volume kendaraan terkadang melampaui kapasitas sehingga membuat kemacetan pada persimpangan dan beberapa sisi jalan yang merupakan pertokoaan. Arah pergerakannya dari selatan ke utara.

commit to user


digilib.uns.ac.id

89

Gambar 16 Ruas Jalan Jl. S.Parman (depan Pasar Legi)

5) Jalan Teuku Umar Lokasi Jalan Teuku Umar berada pada 07o33’57.7”LS-110o49’28.1”BT hingga

07o34’14.1”LS”-110o49’23.5”BT memiliki lebar 6

meter hambatan

sampingnya sedang dikarenakan adanya beberapa toko-toko dan bengkel mekanik serta ruko. Jalan Teuku Umar termasuk dalam kelas jalan lokal. Jalan Teuku Umar terdapat dua ruas yaitu 714-717 dengan kepadatan 1.769 kendaraan tiap menit per kilometer dan 717-715 dengan kepadatan 1.800 kendaraan tiap menit per kilometer. Kedua ruas tersebut termasuk kepadatan yang rendah. Jalan Teuku Umar sejajar dengan Jalan Diponegoro dan menghubungkan antara Jalan Ronggowarsito ke Jalan Slamet Riyadi. Arah pergerakan arus kendaraan dari utara ke selatan.

Gambar 17 Ruas Jalan Jl. Teuku Umar

commit to user


digilib.uns.ac.id

90

6) Jalan Ahmad Dahlan Lokasinya berada di 07o34’14.”LS - 110o49’28” BT hingga 07o34’08.37”LS - 110o49’36.19” BT memiliki lebar 6 meter dan hambatan sampingnya sedang karena sepanjang Jalan Ahmad Dahlan terdapat pertokoan dan rumah makan. Arah pergerakan kendaraan dari selatan ke utara. Jalan Ahmad Dahlan termasuk dalam kelas jalan lokal. Jalan Ahmad Dahlan merupakan jalan penghubung antara Jalan Slamet Riyadi dengan Jalan Ronggowarsito dan merupakan jalan perpanjangan dari Jalan Yos Sudarso sehingga arus kendaraan selalu ramai. Parkir yang menggunakan badan jalan dan sempitnya jalan tidak mengganggu kelancaran arus lalu lintas.

Gambar 18 Kondisi Jalan Ahmad Dahlan

7) Jalan Kalilarangan Jalan Kalilarangan berada pada koordinat 07o34’23.1”LS-110o48’594”BT dan 07o34’28.3” LS -110o49’13.9”BT. jalan ini termasuk dalam kelas jalan lokal. Jalan Kalilarangan berada disebelah selatan Jalan Honggowongso. Arah pergerakan kendaraan dari arah barat ke timur. Jalan Kalilarangan memiliki lebar 6 meter dan tidak mempunyai bahu efektif karena bagian jalan langsung digunakan untuk parkir kendaraan didepan toko maupun untuk pangkalan becak. Sepanjang jalan ini merupakan pusat pembuatan letter, plat nomor, stempel dan beberapa toko lainnya. Jalan ini dapat digunakan untuk memutar balik ke Jalan Gatot Subroto dan Jalan Yos Sudarso.

commit to user