Proposed Downtown Denver Circulator/Distributor - RTD FasTracks

0 downloads 156 Views 2MB Size Report
charging a fare is cost recovery, buses operate more slowly when fares are required. The major issues .... The ridership
Proposed Downtown Denver  Circulator/Distributor   

A FasTracks Service Plan     

 

March 2010  Rev Jan 2011 

 



 

Table of Contents    1    Introduction ............................................................................................................................................. 4  2    Background .............................................................................................................................................. 6  3    Alignment ................................................................................................................................................ 7  4    Transit Priority (Delay Reduction) ......................................................................................................... 10  5    Distributor Travel Time ......................................................................................................................... 15  6    Operating Plan ....................................................................................................................................... 16  7    Ridership Demand ................................................................................................................................. 18  8    Vehicles ................................................................................................................................................. 19  9    Stop Design ............................................................................................................................................ 22  10  Union Station Terminus ........................................................................................................................ 25  11  Denver Art Museum Terminus .............................................................................................................. 26  12  Implementation Costs ........................................................................................................................... 28  13  Next Steps – Implementation Schedule ................................................................................................ 30  Appendix A. Travel Time Estimation ........................................................................................................... 31  Appendix B.  Service Parameters ................................................................................................................ 34  Appendix C. Distributor Alternatives .......................................................................................................... 36   

List of Maps  Map 1 ‐ Downtown Denver Distributor Proposed Route Alignment ............................................................ 9  Map 2 ‐ Alternatives to Downtown Denver Distributor ............................................................................. 37   

List of Tables   Table 1 ‐ Bus Stop Interactions ................................................................................................................... 11  Table 2 ‐ Example: Fare Payment (Four Passengers Per Stop) ................................................................... 13  Table 3 ‐ Proposed Downtown Distributor Headway Schedule.................................................................. 17  Table 4 ‐ Forecast Ridership ........................................................................................................................ 18  Table 5 ‐ Operating Cost ............................................................................................................................. 28  Table 6 ‐ Capital Cost .................................................................................................................................. 29  Table 7 ‐ Alternative Operating Scenario .................................................................................................... 36    2 

 

List of Figures   Figure 1 – Bus bulb on the far side of intersection ..................................................................................... 12  Figure 2 ‐ TransTeq Mall Shuttle bus .......................................................................................................... 19  Figure 3 ‐ 30‐foot bus .................................................................................................................................. 20  Figure 4 ‐ Gillig Hybrid bus .......................................................................................................................... 20  Figure 5 ‐ NABI Compo Bus ......................................................................................................................... 20  Figure 6  ‐ Possible shelter design based on FasTracks designs .................................................................. 23  Figure 7 ‐ Southern Terminus configuration ............................................................................................... 26  Figure 8 ‐ Bus shelter at Denver Art Museum ............................................................................................. 27     

 



 

1    Introduction    The Downtown Distributor is designed to provide high‐quality transit service to Downtown Denver.  As  part of the FasTracks family of services, the Distributor will provide service to Denver Union Station, the  main rail hub in Downtown Denver.  This new route will link future FasTracks bus and rail riders with the  heart of the Downtown employment district, while also providing connections to the Civic Center area  and the museum district at the north of the Golden Triangle.  The Downtown Distributor has three main purposes:  •

Distribution.    The  route  will  serve  to  connect  commuters  from  Union  Station  to  their  final  destinations.    With  additional  FasTracks  projects  under  construction  (commuter  rail,  light  rail,  BRT),  Union  Station  will  serve  as  a  major  commute  hub  from  outlying  areas  to  Downtown  Denver.    The  Distributor  will  provide  the  “last  mile”  of  transportation  for  many  employees  to  reach their offices. 



Circulation.  While many of the destinations along the route are employment‐based, there are  also  residential,  commercial,  and  entertainment  uses  (including  the  Golden  Triangle,  Civic  Center area, Denver Library and Art Museum).  The Distributor will provide ways for Downtown  residents or workers to reach other destinations within the area. 



Transit Connections.  The Distributor connects the major transit hubs of Union Station and Civic  Center  Station,  as  well  as  light  rail  services  on  California/Stout.    Passengers  will  have  the  opportunity  to  connect  with  any  and  all  services  on  major  corridors  such  as  Broadway  and  Colfax. 

The  Downtown  Distributor  will  build  on  the  successful  16th  Street  Free  Mall  Shuttle  brand  of  service.   The Free Mall Shuttle has an established identity of its own, built upon simple, frequent, reliable, free  service.    These  characteristics  separate  the  Mall  Shuttle  from  other  traditional  bus  routes.      Having  a  strong brand identity tends to reduce confusion, improve route visibility, and increase ridership.  It will be important to create a strong identity for the Downtown Distributor – associated with success of  16th Street, but with key differences from the Mall and from other bus services.    1.1 Brand Principles  The Downtown Distributor development is based around three guiding principles.  •

Walk‐up  Simplicity.    Customers  feel  comfortable  using  transit  which  they  can  ride  without  having to learn the service in advance.  Simple transit service is frequent, reliable, and visible.   Ridership  increases  when  customers  know  that  they  will  not  have  a  long  wait  for  service,  the  route alignment is straightforward, and the service has a strong visual appeal.  The 16th Street  Mall Shuttle is an excellent example of walk‐up simplicity. 



 

 



Minimal  Delay.    The  Downtown  Distributor  is  designed  to  minimize  the  amount  of  time  customers  spend  on  the  bus  and  waiting  for  the  bus.    This  improves  actual  and  perceived  customer  experience  of  the  service.    Especially  after  completing  a  longer  transit  trip  into  Downtown Denver, transit customers appreciate a quick trip to their final destinations. 



Form  and  Function.      The  Downtown  Distributor  combines  functional  transit  design  with  an  appealing form, improving the route’s visibility and image on the street.  The design features of  the route help to reinforce the image of fast, frequent, reliable service, and set the route apart  from standard bus services.   



 

2    Background    Plans for the Downtown Distributor evolved out of the FasTracks planning process and the Downtown  Multimodal  Access  Plan,  2005  (DMAP).    FasTracks  proposes  seven  long‐distance,  high‐capacity  transit  services  in  addition  to  the  current  Southwest  and  Southeast  Corridor  light  rail  lines.    Most  of  these  services will feed into Downtown Denver at Union Station.  The implementation date for the Distributor  must coincide with the improvements to Union Station (the second half of 2013 at the earliest).    Downtown  Denver  currently  includes  over  100,000  employees,  and  over  6,000  households.    By  2025,  these  numbers  are  expected  to  increase  to  over  145,000  employees  and  over  22,000  households.  Transit ridership into Downtown Denver is predicted to increase by over 100 percent over this period of  time, with approximately 16,000 people predicted to arrive during peak hours at Denver Union Station.   Over half of these passengers are expected to have Downtown destinations.1   The  Downtown  Distributor  is  proposed  to  provide  additional  capacity  for  distribution  between  Union  Station  and  the  Downtown  area.    Alternative  distribution  would  be  provided  by  the  16th  Street  Mall  Shuttle, Route 0 which runs on 17th and 18th Streets, and Route 15Ltd which serves 15th and 17th Streets  (see Appendix C).  The Mall Shuttle runs every 75 seconds during peak periods, while the 0 and 15Ltd  provide a combined headway of under 4 minutes.    Preliminary  plans  for  the  Downtown  Distributor  within  the  DMAP  included  peak‐hour  headways  and  travel times similar to the 16th Street Mall Shuttle, but with stops placed every 2 to 3 blocks.  Significant  discussion  revolved  around  the  question  of  whether  or  not  to  charge  fares,  and  also  the  amount  of  transit priority which would be provided for the route.    Evolving  plans  and  more  detailed  studies  of  possible  Distributor  options  are  included  in  this  report.   Proposed  frequencies  are  less  than  those  originally  envisioned,  while  transit  priority  and  fare  environment will play an important part in addressing the goals and brand principles described above.   

 

                                                             1

 Downtown Multimodal Access Plan, 2005  6 

 

3    Alignment    The  Downtown  Distributor  serves  a  variety  of  destinations  along  its  two‐mile  alignment.    It  runs  from  Union  Station  in  the  north,  through  Downtown  Denver  to  the  Denver  Art  Museum  area  in  the  south.   Streets served include one‐way 18th and 19th Streets and Broadway and Lincoln Streets (shown in Map  1).  The route alignment addresses the three main purposes of the Distributor.  Distribution.  For most of its alignment, the Downtown Distributor runs parallel to (2 or 3 blocks east of)  the  16th  Street  Free  Mall  Shuttle.    While  16th  Street  includes  many  commercial,  recreational,  and  entertainment  destinations,  18th  and  19th  Streets  include  mainly  employment  destinations.    The  Downtown  Distributor  will  provide  direct  connections  for  employees  of  this  area  arriving  via  other  transit services at Denver Union Station.    Circulation.  The  route  will  also  provide  improved  service  to  residents  and  other  attractions  along  the  route.    The  Golden  Triangle  area  towards  the  south  end  of  the  route  includes  substantial  residential  development, while high‐density housing towards the northern end of the route caters to many lower‐ income and elderly populations.    The Downtown route passes through the Federal District along 19th Street and the Civic Center area at  Broadway and Colfax Streets, and also provides service to the Denver Public Library and the Denver Art  Museum  along  Broadway.    The  route’s  southern  terminus  is  across  from  the  Art  Museum  at  the  intersection of 12th Avenue and Acoma Street.  Transit Connections. The Distributor will provide connections to many RTD transit services and several  major transit hubs.  • • • •

Union Station – Amtrak; commuter rail; light rail; Local, Express, and Regional bus service; 16th  Street Free Mall Shuttle  Light rail D, F, and H lines at California and Stout streets.  Civic Center Station – Local, Express and Regional bus service; 16th Street Free Mall Shuttle  Local, Express, and Regional bus services with stops along the Distributor alignment. 

  Sixteen  on‐street  stops  are  proposed  along  the  Distributor  alignment.    The  stops  are  spaced  two  to  three  blocks  apart  to  allow  for  short  walk  distances  but  improved  speed  over  the  16th  Street  Mall  Shuttle, which stops at every block.  These stop distances are similar to current Downtown routes, and  provide a balance of short walk distances and minimal delay.  Precise stop locations are under review to  determine the best configuration based on the location of major passenger generators, street frontage,  parking and traffic patterns.      At  Union  Station,  the  route  will  travel  within  the  bus  terminal  (“bus  box”)  which  will  be  constructed  underneath  the  station.    The  Distributor  can  begin  operation  upon  the  completion  (or  at  least  navigability)  of  the  bus  box.    The  passengers  will  transfer  to  the  Distributor  from  connecting  routes  7 

 

within the bus box.  At the southern end, the route will terminate across the street from the Denver Art  Museum, providing convenient access to the museum and other destinations in the area.      3.1 Running Environment    Like most downtown areas, Downtown Denver streets include a mix of vehicle types and speeds (cars,  buses, trucks, bicycles), frequent intersections, curb cuts, and pedestrian traffic.  These other uses may  increase the difficulty of navigating through city streets, and may make transit service slower.    While  each  street  on  which  the  Distributor  travels  includes  high  volumes  of  automobile  traffic,  no  substantial travel delays were observed during fieldwork for the route.  Traffic on each street seemed to  progress continually without apparent bottlenecks.  The highest‐volume street is Broadway, which has  four through‐traffic lanes.    Congested  intersections  along  the  route  include  Broadway  and  Colfax,  and  Broadway  and  18th  Street.   The former includes the intersection of two major thoroughfares, and many associated bus routes.  The  latter  involves  a  5‐sided  intersection  with  long  traffic  signal  cycles.    An  HOV  lane  off  of  I‐25  funnels  southbound traffic onto 19th Street during peak hours.  These are all possible sources of delay along the  route.    Due to these multiple causes of delay, current RTD bus speeds within the downtown area average less  than 10 miles per hour.  Speeds increase as bus routes travel further from the downtown core.  The aim  of the Distributor is to provide increased service quality, beyond traditional bus services.    Methods of  addressing delay will be discussed in the following section.                                  8 

 

 

 

Map 1 ‐ Downtown Denver Distributor Proposed Route Alignment



 

4    Transit Priority (Delay Reduction)    Speedier service is addressed by reducing the Distributor’s potential delays, one of the key principles in  the development of the Distributor.  Including transit priority features helps separate the service from  traditional bus routes, and provide enhanced customer experience.  Customers perceive travel delay at  roughly twice its actual value – meaning that five minutes spent waiting at stops or traffic signals feels  like  ten  minutes  to  a  passenger.    Faster  service  also  requires  fewer  resources,  allowing  potential  increases in frequency for no additional cost.     Industry  experience  shows  that  transit  routes  which  serve  “first‐mile”  or  “last‐mile”  trips  are  most  effective when a passenger’s maximum travel time is 10 minutes or less.  Customers appreciate a quick  travel time to their destinations, especially following a longer transit trip on a long‐distance bus or rail  line.    Shuttle  routes  in  other  cities  have  succeeded  with  travel  time  of  this  length,  while  those  with  longer travel times have struggled.  As will be detailed in Section 5, Customer Travel Time, a one‐way  trip  on  the  Distributor  is  predicted  to  take  slightly  longer  than  10  minutes.    Any  measures  to  reduce  travel time and improve efficiency will bring Distributor operations more in line with the goal of travel  time.  The main delay‐reduction measures for this route include:  • Separate stops  • Bus bulbs  • Fare‐free environment with all‐door boarding    4.1 Separate Stops    The Downtown Distributor is proposed to have exclusive stops, not shared by any other bus routes.  This  reduces the interaction between the Distributor and other bus services.  Distributor buses will not have  to wait for other buses to load and unload passengers before accessing each stop.  Other bus routes also  operate  in  a  standard  fare‐payment,  one‐door‐boarding  environment,  increasing  the  amount  of  time  that other routes spend at a bus stop in comparison to the Distributor.    The  amount  of  interaction  saved  between  the  Distributor  and  other  bus  routes  differs  along  the  alignment.    The  most  congested  areas  of  the  alignment  are  along  Broadway  and  the  southern  part  of  Lincoln Street, where some stops serve more than 15 RTD routes, including Local, Express, and Regional  services.  Several routes also serve portions of 18th Street, including the 0 which runs at 5 to 10‐minute  headways.    The  least  congested  area  of  the  route  is  19th  Street,  which  includes  Express  and  Regional  services.    These  routes  run  frequently  in  the  AM  peak  hours,  however,  increasing  the  benefits  of  separate stops.    Table 1 shows three current RTD bus stops along the Distributor alignment, on Broadway, 18th, and 19th  Streets.  The number of buses serving each stop in each time period’s peak hour is shown.  For example,  during the AM Peak period, a maximum of 28 buses may stop at Broadway and 13th Street, or one bus 

10 

 

approximately every 2 minutes.  If the Distributor used this stop, it would compete for space with these  buses.    Table  1  also  shows  approximately  how  long  each  stop  would  be  occupied  by  loading  and  unloading  buses within the hour (dwell time).  Bus dwell time depends on the number of passengers boarding and  alighting at each stop.  For this exercise, dwell time is shown as 15 seconds per stop, which correlates  roughly to four passengers boarding or alighting at the stop.  At Broadway and 13th Street during the AM  Peak  period,  for  example,  the  28  other  buses  will  use  the  stop  for  boarding  and  alighting  for  approximately  7  minutes  (over  10  percent)  of  the  hour,  preventing  Distributor  loading  and  unloading  during this time.      Table 1 ‐ Bus Stop Interactions 

Buses Per Hour    Broadway/13th  18th/Arapahoe  19th/Arapahoe  AM Peak  28  13  17  Midday  21  11  0  PM Peak  64  18  1          Total Dwell Time Per Hour (minutes – based on 15 sec/stop)  AM Peak  7  3.25  4.25  Midday  5.25  2.75  0  PM Peak  16  4.5  0.25    4.2 Bus Bulbs    Bus bulbs are a form of transit priority which serves multiple functions.  In areas with on‐street parking  such as Downtown Denver, bus bulbs extend the width of the curb into the parking lane to the edge of  the right‐hand through lane.  This way, buses stop in the through lane, eliminating the need to pull in  and out of traffic to access the stop.      Bus bulbs may save a significant amount of delay along the route.  The travel time savings stem from not  having to pull into and out of the stop, and not waiting for oncoming traffic to pass.  Depending on the  volumes  of  traffic  on  the  street,  bus  bulbs  may  save  between  5  and  8  seconds  per  stop.    In  San  Francisco, the addition of bus bulbs on major corridors increased bus speeds by approximately 0.5 miles  per hour.2    While  bus  bulbs  help  reduce  delay  along  the  route,  they  also  provide  advantages  to  the  pedestrian  environment.    This  includes  additional  space  dedicated  for  bus  shelters,  seating,  and  passenger  information.  Also, the additional sidewalk space provided by a bulb separates waiting passengers from                                                               2

 TCRP Report 65, Evaluation of Bus Bulbs, 2001  11 

 

normal  pedestrian  movements,  helping  to  alleviate  sidewalk  congestion.    Boarding  and  alighting  times  can  be  reduced  by  eliminating  cross‐movement  conflicts  between  boarding  and  alighting  passengers  and  regular  pedestrian  movements.    On  congested  sidewalks  in  San  Francisco,  bus  bulbs  provided  time  savings  of  approximately  one  second  per  passenger  boarding and alighting.3      Since bulbs are recommended along the length of  the  route,  the  stops  will  look  alike  and  provide  visibility  and  continuity.    Bus  bulb  stops  are  mainly proposed on the far sides of intersections,  allowing  the  bus  to  clear  the  intersection  before  boarding  and  alighting  passengers.    Alighting  passengers  will  also  cross  the  street  behind  the  bus,  eliminating  delay  caused  by  pedestrian  movements.    Cars  in  the  right‐hand  through  lane  must  wait  behind  buses  stopped  at  bulbs.    For  this  reason,  Figure 1 – Bus bulb on the far side of intersection   bus  bulbs  are  only  appropriate  on  streets  with  multiple  lanes  (such  as  18th/19th  and  Lincoln/Broadway Streets).  While this process may cause delay for drivers, buses needing to weave into  and out of curb stops also causes interruptions for traffic operations.  Frequent drivers on corridors with  bulbs also respond to the presence of the bulbs and tend to drive in the left‐hand lanes where they will  not  have  to  stop.    Following  bus  bulb  implementation  on  Mission  Street  in  San  Francisco  (a  heavily‐ trafficked corridor), overall traffic speeds actually improved by roughly 5 mph.  This improved speed is  due to higher bus speeds (due to not having to pull into and out of stops) and the fact that many buses  were not able to  pull  completely  to the  curb – leaving the rear of the bus in the  traffic lane, blocking  cars.  Bus bulb implementation smoothed the progress of all vehicles along the corridor.4    Like  any  new  bus  stop,  bus  bulbs  will  require  the  removal  of  on‐street  parking.  Bulb  stops,  however,  require less parking removal than standard stops, by eliminating the space needed on either side of a  stop for buses to pull in and out.  Depending on the length of the bus, a bus bulb requires the removal of  two or three parking spaces, while a standard bus stop may require four to five spaces.                                                                   3 4

 TCRP Report 65, Evaluation of Bus Bulbs, 2001   TCRP Report 65, Evaluation of Bus Bulbs, 2001  12 

 

4.3 Fare Payment    The Downtown Distributor is proposed to operate without requiring fare payment.  While the benefit of  charging a fare is cost recovery, buses operate more slowly when fares are required.  The major issues  associated with fare payment include:  • Slow boarding time  • Boarding allowed only through front door  • Confusion regarding RTD’s Zonal payment system  • Reduced ridership potential    TRCP  Report  100  (Transit  Capacity  and  Quality  of  Service  Manual)  summarizes  average  boarding  time  under various fare payment scenarios.    • Fare required: 4 seconds per passenger  • No fare required: 2.5 seconds per passenger.  The fare‐free boarding time is 38 percent faster.    Not charging a fare also enables multiple‐door boarding.  If passengers space themselves equally at each  door, the boarding time is reduced equally by the amount of doors present.  Boarding allowed through  two doors effectively means that boarding time will be cut in half (having three doors, such as on the  Mall Shuttle, means that boarding time would be cut by a factor of three).  Table 2 illustrates boarding  time in fare‐payment and free fare scenarios.        Table 2 ‐ Example: Fare Payment (Four Passengers Per Stop) 

Passengers  Boarding  

Boarding  Time  per  Passenger (sec) 

Boarding  Time  (sec) 

Multiple  Door  Total  Boarding  Boarding (2 doors)   Time  per  stop  (sec)  (sec) 

Fare  payment 



4

16

0

16

Free Fare 



2.5

10

‐5

5

    The  free  fare,  two‐door  boarding  environment  is  roughly  70%  faster  than  the  fare  payment  scenario.  Over nine on‐street stops in one direction (at four passengers per stop), this equates to over 1.5 minutes  of time saved per one‐way trip.    While delay reduction is a strong argument for a fare‐free scenario, the other major benefit is increased  ridership.  The fare‐free Mall Shuttle has been highly successful partly because of the ease of being able  to  walk  on  and  off  of  the  shuttle  without  spending  money  or  looking  for  change.    Fare‐free  services  appeal  to  riders  who  may  not  normally  ride  transit,  because  of  the  simplicity  of  riding.    Free  transit  13 

 

services  within  downtown  areas  may  increase  ridership  by  a  factor  of  50  percent  or  more,  based  on  implementation of fare‐free services in other American cities.5    The  Federal  Transit  Administration  requires  that  ADA‐accessible  dial‐a‐ride  paratransit  be  provided  within a reasonable distance of current fixed route service (RTD specifies a ¾ mile distance).  When free  fixed‐route service is provided, paratransit service must be free as well.  Providing additional free service  within the network may incur additional paratransit costs to comply with regulations.     

                                                             5

 TCRP Report 95, Transit Pricing and Fares: Traveler Response to Transportation System Changes, 2004.  14 

 

5    Distributor Travel Time    Outside of Union Station, a round trip on the Downtown Distributor will take roughly 22 minutes at peak  travel times.   Each one‐way trip will take slightly more than 10 minutes, for an overall speed of slightly  more  than  10  miles  per  hour.    This  is  roughly  in  line  with  the  goal  of  a  maximum  10  minute  one‐way  travel time for customers (average would be about half that), which increases the importance of transit  priority measures to ensure greater speed.    A significant portion of the route’s total travel time is spent within the bus box at Union Station – with a  proposed speed of 5 miles per hour, navigating through the bus box takes roughly 8 minutes, bringing  the total round trip time to approximately 30 minutes.  The transit priority measures are an important  part of keeping the overall trip time to 30 minutes or less – without them, the travel time would average  33 to 34 minutes per round trip, decreasing service attractiveness and increasing cost.    Travel times were estimated by evaluating similar routes along the corridor, such as Route 0.  RTD also  performed test runs on the alignment, providing another example of predicted travel time.  Neither of  these examples perfectly replicated the conditions proposed on the Distributor – running times on the 0  did not include bus bulbs and included increased boarding time for fare payment, while test runs did not  account for passenger boardings.  The proposed travel time takes into account these two scenarios and  the likely benefits of transit priority strategies.  The methodology for developing travel time is included  in Appendix A.    The Downtown Distributor is designed to provide higher‐speed service than both standard RTD routes  and the Mall Shuttle.  Approximate downtown speeds on Route 0 average roughly 9 miles per hour.  The  Mall Shuttle takes 11 minutes to travel one‐way from Union Station to Civic Center station – a speed of  approximately 7 miles per hour.  Based on proposed Distributor speeds of approximately 10 miles per  hour,  the  same  trip  on  the  Distributor  after  leaving  the  bus  box  will  take  roughly  7  minutes  –  a  35  percent decrease in travel time.      The improved speed is gained through the following:  • Stops placed every two to three blocks rather than every block.  • Stops separated from other bus routes.  • Bus bulbs.  • Fare‐free environment with all door boarding.  • Diesel  hybrid  vehicles  which  have  standard  bus  speeds,  rather  than  CNG  hybrid  Mall  Shuttle  vehicles with a top speed of 25 mph.  Vehicle recommendations will be detailed in Section 7.    Other approximate travel times along the route (outside the bus box) include:  • Union Station to 19th/Stout: 4 minutes  • Civic Center Station to Union Station: 7 minutes (11 minutes on Mall Shuttle)  • Denver Art Museum to 18th/Market: 9 minutes  15 

 

6    Operating Plan    6.1 Schedule    The Downtown Distributor schedule is developed around the following premises:  • Headway‐based schedules, rather than schedule timepoints.  • Frequent peak‐hour service to provide distribution to/from Union Station.  • Robust midday service to provide internal circulation throughout the area.  • Limited  evening  service  hours,  due  to  few  evening‐related  destinations.    Most  entertainment  destinations  are  centered  around  the  16th  Street  Mall,  which  receives  comprehensive  service  from the Mall Shuttle.    • Weekend service (identical on Saturday and Sunday) to provide connections to key attractions  such as the library and museums.    This  is  a  preliminary  schedule,  based  on  likely  demand  patterns  throughout  the  day,  and  may  be  adjusted  for  initial  implementation  depending  on  budget  and  completed  FasTracks  projects.    The  schedule also may be improved in future when the ridership markets demand increased service.  Peak  service  frequency  may  be  increased  to  serve  commuter  traffic,  while  the  service  span  may  be  lengthened to serve local residents or weekend travelers. Table 3 below shows service headways at each  hour of the weekday and weekend.    

16 

 

Table 3 ‐ Proposed Downtown Distributor Headway Schedule 

Service Hours

Weekday

Weekend

5:00 ‐ 6:00 am

10

6:00 ‐ 7:00 am

5

7:00 ‐ 8:00 am

5

8:00 ‐ 9:00 am

5

9:00 – 10:00 am 

10

15

10:00 ‐ 11:00 am

10

15

11:00 ‐ 12:00 pm

10

15

12:00 ‐ 1:00 pm

10

15

1:00 ‐ 2:00 pm

10

15

2:00 ‐ 3:00 pm

10

15

3:00 ‐ 4:00 pm

5

15

4:00 ‐ 5:00 pm

5

15

5:00 ‐ 6:00 pm

5

15

6:00 ‐ 7:00 pm

10

7:00 ‐ 8:00 pm

15

  6.2 Bus Operations    Driver layover time will be 5 minutes per round trip, or 17 percent of the overall running time.  The total  route cycle time therefore is 35 minutes.  At a five‐minute frequency, 7 buses will be required to operate  during peak periods (without transit priority measures, 8 buses would be required during peak periods).   Four buses will operate during off‐peak hours, and three buses will be required on weekends.  Detailed  schedule and resource information is available in Appendix B.    Due  to  the  short  length  of  the  route,  all  driver  layover  time  will  be  allocated  to  the  bus  box  at  Union  Station,  where  there  are  adequate  rest  facilities.    Such  facilities  are  not  proposed  for  the  southern  terminus.    Buses  will  lay  over  at  the  northernmost  stop  within  the  bus  box.    In  order  to  keep  reliable  headway‐based  schedules,  clock  timers  (such  as  those  used  on  the  16th  Street  Mall  Shuttle)  will  show  drivers when to depart from each terminus.    In case of heavy loads of passengers arriving at  Union Station,  multiple buses may run southbound at  the same headway, providing extra capacity along the route in AM peak hours.  Such vehicles can then  deadhead back to Union Station.  17 

 

7    Ridership Demand  Downtown  Denver  Distributor  forecast  ridership  increased  significantly  from  the  2009  to  2010  model  runs because of the following:  • Change in analysis year from 2015 to 2020  • Change in fare assumption from Local fare to free fare  • Local and regional land use policy shifts  • Ongoing model enhancements – land use and travel models    The  ridership  data  are  presented  in  Table  4  below.    The  proposed  service  schedule  can  still  accommodate  the  indicated  2020  peak  hour  load;  however,  the  opening  day  (in  2014)  load  will  be  considerably less than the 2020 forecast, because only the West Corridor will have opened by then.  This  allows  time  to  gain  experience  with  how  riders  distribute  themselves  among  the  Mall  Shuttle,  the  Downtown  Circulator  and  Local  bus  routes  and  to  make  interim  adjustments  to  these  services  as  warranted.    Table 4 ‐ Forecast Ridership 

Item  Analysis Year  Peak Headway  Off‐Peak Headway  Fare  Average Weekday Ridership  Peak Hour Load  Peak Hour Load per Bus     

Model Run Conducted in 2009 2015  5 min.  15 min.  Yes  3,260  160  13 

Model Run Conducted in 2010 2020  5 min.  10 min.  No  21,300  850  71 

 

18 

 

8    Vehicles    The Downtown Distributor vehicle will play a key part in fulfilling the overall aims of speed, simplicity,  and  image.    The  following  criteria  were  taken  into  account  when  recommending  a  vehicle  for  the  Downtown route.  • Ease  of  boarding,  enabling  passengers  to  board  and  alight  through  all  doors  with  minimum  delay.   • Speed, to provide a quick trip end‐to‐end.  • Maneuverability, to navigate Downtown streets and the bus box.  • Capacity, to accommodate heavy loads over short distances.    • Branding, to provide a unique identity to the route.  • Emissions, to reduce the carbon footprint of Distributor operations.    The  vehicle  choice  involves  selection  of  the  bus  body  type  and  engine/fuel  type.    Engine/fuel  types  affect  speed  and  emissions,  and  may  include  standard  diesel,  diesel  hybrid,  compressed  natural  gas  (CNG)  and  CNG  hybrid.    Diesel  hybrid  is  the  preferred  type  due  to  the  relative  ease  of  fueling  and  maintenance,  lower  fuel  consumption,  lower  noise,  and  reduced  emissions  with  proper  tailpipe  emissions  filter  technology.    In  many  cases,  the  various  bus  body  types  are  available  with  multiple  engine types.    Several bus vehicle choices were evaluated including:  • The  hybrid‐electric  vehicle  used  on  the  Mall  Shuttle  (current TransTeq bus)  • A  smaller‐scale  vehicle,  such  as  a  30‐foot  diesel‐ electric hybrid bus or automotive trolley  • A  standard  low‐floor  diesel‐electric  hybrid  bus  which  RTD already utilizes in its fleet (Gillig Hybrid bus)  • The NABI Compo Bus, a low‐floor diesel‐electric hybrid  vehicle built from light, durable composite fiberglass  Articulated buses were also considered for use on this route, in order to accommodate heavy loads of  passengers  arriving  at  Denver  Union  Station.    Due  to  the  high  probability  of  varied  ridership  demand  during the day, however, articulated buses are not recommended because the additional capacity would  likely not be necessary during off‐peak periods.      Positive qualities of the TransTeq Mall Shuttle vehicle include its expanded standing capacity, its three‐ door configuration which reduces boarding/alighting time, as well as its unique design, identifying the  route  with  frequent,  downtown‐based  service.    The  16th  Street  Mall,  however,  is  a  different  type  of  running  environment  than  a  standard  street.    The  Mall  Shuttle  vehicles  are  quite  low  (6  to  8  inches  above the ground) and run at slow speeds (top speed of 25 mph).  Using the Mall Shuttle vehicle for the  Distributor might require street improvements, and may provide a slower trip for passengers.    Figure 2 ‐ TransTeq Mall Shuttle bus 

19 

 

  Using  a  smaller‐scale  bus  might  better  accommodate  possible  low  levels  of  passenger  demand  during  off‐peak  periods,  and  may  provide  a  unique  look  for  the  route.  Smaller‐scale vehicles, however, with peak capacities  of around 50 passengers, would be less equipped to handle  large  amounts  of  passengers  arriving  at  Denver  Union  Station.  Trains are scheduled to arrive in close proximity to  each  other  at  DUS  in  order  to  facilitate  transferring;  however,  this  practice  also  results  in  large  volumes  of  downtown‐bound  passengers  arriving  simultaneously.                        Additional vehicles would likely need to be used during peak  providing                              periods,  increasing  the  cost  of    Figure 3 ‐ 30‐foot bus  service.  In future, when demand increases, smaller vehicles  also may not be able to handle passenger volumes.    Both the NABI Compo Bus and the Gillig Hybrid vehicle provide increased capacity as compared to  smaller vehicles, and improved speed and maneuverability as compared to the Mall Shuttle.  Both are  low‐floor buses which are easier for  passengers to board, and allow for a  reconfigured interior to create additional  standing capacity.  These buses would allow  boarding through two doors instead of three,  but the overall benefits of free fares and  multiple door boarding is not materially  decreased by lack of a third door.  With  appropriate branding and design schemes,  both vehicles would provide the necessary  service attributes to the Downtown  Figure 4 ‐ Gillig Hybrid bus  Distributor.  At roughly $600,000, the NABI  Compo Bus is more expensive than the Gillig  hybrid bus at $520,000.    The  NABI  Compo  Bus  is  preferred  as  it  is  5  feet  longer  than  a  standard  bus  (as  long  as  the  Mall  Shuttle),  allowing  for  greater  capacity, and has a distinctive look which would add to the identity  of  the  route.  The  design  is  streamlined,  giving  the  impression  of  speed.    Compo  Buses  are  currently  used  in  Los  Angeles,  Chicago,  and  Phoenix  transit  systems  on  high‐profile  routes.    As  RTD  does  not currently have Compo Buses within its fleet, however, adding a  Figure 5 ‐ NABI Compo Bus    new  vehicle  type  may  create  additional  maintenance  responsibilities and possible costs.  A uniquely‐branded Gillig hybrid  vehicle is an acceptable and less expensive alternative.   

20 

 

Recommended vehicle specifications:  Vehicle: NABI Compo Bus  Length: 45 feet  Drive System: Diesel‐Electric Hybrid  Height: Low‐floor  Doors: Two  Seating: Forward‐facing in rear, center‐ facing along left side  Bike racks: Included 

The  preferred  seating  configuration  includes  more  seating  than  the  Mall  Shuttle,  but  more  standing  room  than  traditional  buses.    Forward‐facing  seats  would  be  provided  in  the  rear  of  the  vehicle  (within  the  “high  floor”  portion  of  a  low‐floor  bus),  and  center‐facing seats provided along the left side of the  vehicle.    This  will  allow  for  more  than  20  seats  per  vehicle, as opposed to 13 on the Mall Shuttle vehicle,  yet still allow considerable standing room. 

Bicycle racks are proposed to be included on the front  of vehicles, where a passenger can quickly pull down  the rack and load the bicycle while other passengers board.  Due to the short length of the route, most  cyclists will generally ride to their destinations – therefore, bicycle boarding is not expected to slow the  overall Distributor operations.  Racks will be available, however, to provide service for all passengers.   The  route  is  proposed  to  have  a  peak  vehicle  requirement  of  seven  buses.    In  order  to  include  spare  buses  and  the  ability  to  provide  extra  trips  for  heavy  loads  of  passengers,  a  total  of  12  buses  are  proposed for procurement.             

 

21 

 

9    Stop Design     Bus stop design has three main purposes:   • To visually link the transit vehicle and stop location together, supporting the brand;  • To provide a positive customer experience, and  • To assist in reducing delay along the route.    Sixteen on‐street stops are proposed for the Distributor.  As discussed in Section 4, each on‐street stop  is proposed to be unique to the Distributor, and most would be designed as a bus bulb.  Most stops are  proposed on the far sides of intersections.  Customer amenities at each stop will include a bus shelter,  wayfinding, and rider information.    9.1 Farside Stops    Farside  stops  allow  buses  to  clear  intersections  before  accessing  the  stop.    In  nearside  stop  environments, buses will often reach the stop during a green light phase, only to have the light turn red  once  boarding/alighting  takes  place,  delaying  the  bus  another  traffic  signal  cycle.    The  farside  stop  locations are less likely to require transit signal priority to reduce delay. With farside stops, passengers  will also cross the street behind the bus, increasing passenger safety and decreasing possible delay from  passenger crossings.  While most stops are farside, in certain cases along the route, mid‐block stops are  proposed due to conflicting farside uses.    9.2 Bus Bulbs    The  bus  bulbs  provide  dedicated  space  for  passenger  amenities,  and  reduce  conflict  between  waiting  passengers and pedestrian traffic.  They also allow buses to board passengers quickly without pulling in  and  out  of  traffic.    Each  bulb  will  extend  for  the  length  of  the  bus  (45  feet),  with  additional  length  as  needed  to  extend  the  bulb  to  the  edge  of  the  street  intersection,  also  reducing  pedestrian  crossing  times.      Bus bulbs are proposed at every stop along the route, with the exception of three stops where there is  no available parking lane (all located on 19th Street).  At these locations the bus will simply stop in the  right‐hand traffic lane.    Bus  bulb  costs  vary  according  to  their  configuration  along  the  street  and  relocation  of  certain  street  elements, such as drainage.  The average estimated cost is $46,500 per bulb.    Creating new bus stops will require the removal of some on‐street parking; however, parking removal  will  be  less  with  bulb  designs  rather  than  with  stops  at  the  curb.    Preliminary  estimates  show  that  approximately 39 on‐street parking spaces would be affected, while approximately 50 would be affected 

22 

 

by new curb stops.  Removal of metered stops will result in decreased City parking revenue; however,  the Distributor will provide increased customer access to businesses along the corridor.    9.3 Customer Amenities    Shelters.  Each  stop  will  include  a  bus  shelter  with  temporary  seating.    The  design  of  the  shelter  is  an  opportunity to provide a visually appealing, unique look to the route, as well as to link the shelter design  and  colors  to  the  buses  themselves.    Current  RTD  designs  for  proposed  FasTracks  shelters  could  be  slightly  modified  for  the  Distributor  route,  by  adjusting  colors  and/or  building  materials.    Using  these  types  of  shelters  would  visually  link  the  Distributor  route  to  FasTracks  services,  as  well  as  providing an attractive and economical design.      Current  FasTracks  West  Corridor  shelter  designs  may  be  shortened  to  provide  the  appropriate  shelter length for a bus route (approximately 15 to  20  feet).    Using  existing  designs  with  complementary  components  can  reduce  design  Figure 6 ‐ Possible shelter design based on FasTracks designs cost  as  well  as  provide  a  visual  linkage  between  the  Distributor  and  FasTracks  lines.    Shelters  should  be  placed  roughly  in  the  middle  of  the  bus  bulb,  increasing the likelihood that passengers will space themselves equally between the bus’s two doors and  not congregate near the front door.      Costs for the FasTracks‐type shelter designs are estimated at roughly $65,000 per stop.  These shelters  provide a strong visual image for the route, but standard RTD bus shelters may be used depending on  available  funds.    Providing  shelters  also  incurs  maintenance  costs.    The  open  design  of  the  FasTracks‐ type shelter is easier to clean and maintain than the more enclosed standard bus shelters.    Information.  Customer information will cater both to the experienced RTD customer as well as to new  system  users  and  visitors.    Each  shelter  will  include  a  route  map,  route  headways,  and  information  regarding  connecting  transit  services.    Information  should  be  placed  in  a  well‐lit  area,  and  where  customers reading the information will not block boarding/alighting or the view of oncoming buses.    Due to the route’s headway‐based operations, customer information should display the days and time  periods  which  correspond  to  particular  headway  lengths  –  5  minutes  in  weekday  peak  periods,  10  minutes during the midday and evenings, and 15 minutes on weekends.    The  route  map  at  each  stop  will  include  the  extent  of  the  Distributor  as  well  as  downtown  Denver.   Distributor stops will be labeled, as well as major destination points along the route and within the city.   Connecting  transit  services,  such  as  light  rail,  the  16th  Street  Mall  Shuttle,  and  bus  services  should  be 

23 

 

clearly  displayed.    It  may  be  possible  to  utilize  the  standard  downtown  Denver  map  that  would  be  shared with 16th Street Mall information displays.    Wayfinding.    A  uniquely‐designed  stop  pylon  with  the  intersection  name  clearly  labeled  will  help  to  direct  passengers  to  the  Distributor  route,  visible  from  at  least  a  block  away.    The  pylon  should  be  backlit for wayfinding  during evening  hours.  Wayfinding signs should also be prominently included at  Denver Union Station to direct customers to boarding locations, as well as on Broadway at 12th Avenue,  directing passengers to the southern terminus.  These will be discussed in Sections 10 and 11.                       

 

24 

 

10  Union Station Terminus    Union  Station  will  serve  as  the  hub  for  the  Downtown  Distributor.    Union  Station  will  undergo   significant  improvement  and  expansion  within  the  coming  years  to  accommodate  new  FasTracks  services.  At the time of Downtown Distributor implementation, Union Station will serve:    •   Amtrak trains  •   Amtrak Thruway and charter bus connections  •   FasTracks commuter rail lines  •   Existing and FasTracks light rail lines  •   Local, Limited, Express, and Regional bus routes  •   16th Street Free Mall Shuttle    Buses  other  than  the  Mall  Shuttle  will  be  routed  into  an  underground  “bus  box”  for  boarding  and  alighting.  Buses will stop at bays with automated passenger information, such as those at Market Street  and Civic Center Station.  Bus routes which currently terminate at Market Street Station will terminate at  Union Station in future.     The path traversing the bus box is slightly more than ½ mile in length.  The Downtown Distributor route  will  include  three  stops  within  the  bus  box  –  two  at  the  southern  end  and  one  at  the  northern  end.   Wayfinding signs should be clearly placed on station platforms, showing the Distributor route alignment  and directing passengers to the boarding locations.    • 1st stop, Southern end ‐ Alighting only (near commuter rail)  • 2nd  stop,  Northern  end  ‐  Boarding  and  alighting,  plus  layover  time  for  bus  drivers  (nearest  to  light rail)  • 3rd stop, Southern end ‐ Boarding only (nearest to commuter rail)    The designated speed within the bus box is 5 miles per hour.  Including entrance and exit from the bus  box via Wynkoop Street, the time spent traversing the bus box is estimated at approximately 8 minutes.   Considering that a round trip on the Distributor takes roughly 30 minutes, navigating through the  bus  box makes up a significant part of both the route’s mileage and running time.     

 

25 

 

11  Denver Art Museum Terminus    The  southern  end  of  the  route  will  terminate  across  the  street  from  the  Denver  Art  Museum,  at  the  southeast  corner  of  12th  Avenue  and  Acoma  Street.    Planning  the  terminus  at  this  location  creates  a  strong linkage between the Distributor and the museum area.  The design of the terminus can create a  sense of permanence for the route, as well a visually appealing image.    In order to create dedicated space for the route, this terminus will include a permanent off‐street bus  cut‐out  lane.    Buses  will  run  west  on  12th  Avenue,  turning  left  onto  Acoma  Street  and  into  the  designated area.  The cut‐out lane will be roughly 120 feet in length, providing space for two buses.  The  proposed design is shown in Figure 6.    The bus shelter at this location will be larger than on‐street shelters, and include expanded seating.  In  order  to  establish  the  route  as  part  of  the  Museum  district,  the  shelter  may  include  design  features  complementary  with  the  distinctive  Museum  architecture.    An  example  of  possible  shelter  design  is  shown in Figure 7.    Creating the bus cut‐out lane will require construction and land acquisition costs.  Based on preliminary  RTD  estimates,  the  construction  budget  for  the  southern  terminus  is  roughly  $620,000.    While  land  purchase  is  possible,  there  are  options  available  for  RTD  to  procure  use  of  the  land  without  buying  it  outright, such as leasing the property without acquiring all of the rights inherent to its use (such as air  rights).  RTD will evaluate the available options for procuring the necessary space.     

  Figure 7 ‐ Southern Terminus configuration 

26 

 

  Figure 8 ‐ Bus shelter at Denver Art Museum 

                     

27 

 

12  Implementation Costs    The approximate costs and budgets for operating the Downtown Distributor are provided below.  Costs  include daily operations as well as capital costs associated with vehicles and stop construction.  No fare  revenue is assumed for the route.  Under the FasTracks plan, Denver RTD has specified available funding  for the route, including just over $2.4 million in annual operating costs, and $13 million for vehicles (20  buses at $650,000 apiece).    12.1 Operating Costs    The  following  costs  are  based  on  255  weekdays  and  110  weekend  days  per  year.    Weekday  service  includes  74  total  service  hours  per  day,  while  weekends  include  27  service  hours  per  day.    Detailed  service information is included in Appendix B.  The proposed operating plan is within the defined budget  for Distributor operations.    Table 5 ‐ Operating Cost 

Annual Service Hours  21,800  Distributor Operating Budget 

Operating Cost Per Hour  $90.006   

Total Annual Operating Cost  $1,962,000 $2,415,000

  12.2 Capital Costs    Capital  costs  for  the  route  include  vehicle  procurement,  construction  of  bus  bulbs,  station  amenities,  and construction costs for the Southern terminus.  Land acquisition costs for the Southern Terminus are  not included, and will be addressed as planning progresses.  Due to the reduced vehicle requirements in  comparison to original Distributor plans, vehicles are proposed to cost $5.8 million less than originally  budgeted.                                                                                        

6

 Operating cost determined based on other current RTD services, and is subject to review.  28 

 

  Table 6 ‐ Capital Cost 

Capital Expenditure  Vehicles      Bus Bulbs/Stop Infrastructure      Stop Amenities (shelter, info, Signage)      Starter Clocks      Southern Terminus Construction  Subtotal Construction Cost  Design & Construction Mgmt (20% of capital cost)  Contingency (20% of capital cost)  Southern Terminus Land Acquisition  Total Capital Cost  Distributor Capital Budget 

Cost Per Item  $600,000  $200,000  $35,000  $10,000  $550,000             

Number  12  11  17  2               

Total Cost  $7,200,000 $2,200,000 $595,000 $20,000 $550,000 $3,365,000 $673,000 $673,000 TBD $11,911,000 $13,000,000

   

 

29 

 

13  Next Steps – Implementation Schedule    The  following  schedule  details  the  progress  of  the  Downtown  Distributor  towards  the  proposed  implementation date of 2013, pending the opening of the bus terminal at Denver Union Station.  •

January 2010: Receive final draft report from consultant. 



February 2010: Submit draft report to CCD for formal review and comment and for endorsement to  implement.  Submit draft report for FasTracks review and funding endorsement. 



June 2011: Complete VISSIM analysis 



September 2011: Complete preliminary construction design 



December 2011: Receive endorsements from CCD and FasTracks. 



December 2011: Complete review of vehicles, make recommendation.  Incorporate changes from all  reviews into proposal. 



January 2012: Submit proposed service and vehicle recommendation to RTD Board for review and  advancement to public input process. 



February 2012: Hold public meeting. 



March 2012: RTD Board approval of proposal.   



May 2012: Complete specifications for vehicles and request bids. 



September 2012: Select vehicle and execute purchase request. 



January 2013: Complete final construction design. 



May 2013: West Corridor opens. 



September 2013: Vehicles received. 



January 2014: Complete construction. 



August 2014: All vehicles and improvements available to initiate service when the bus facility at DUS  is opened, which is required. 

      30 

 

Appendix A. Travel Time Estimation    A travel time estimate for the Downtown Denver Distributor is necessary to derive vehicle requirement,  service hour, and cost estimates for the proposed route.  The travel time for the route was estimated  based off of the following factors:  • • • •

Gillig bus test‐run conducted on October 8, 2009.  Existing Route 0 schedule and travel times  Time savings assumptions for bus bulbs  Estimated passenger loading times 

These factors were combined to develop a conservative estimate for the proposed route’s travel time in  varying running environments throughout the day.  RTD Test‐Runs  On October 8, 2009, RTD conducted two test‐runs of the proposed route alignment using a Mall Shuttle  vehicle and a standard low‐floor 40’ Gillig bus.  The Mall Shuttle test run was driven conservatively, with  the  operator  stopping  at  every  intersection,  taking  turns  slowly,  and  anticipating  changing  signals  by  easing to a stop.    The  Gillig  test  run,  however,  provided  a  more  accurate  portrayal  of  what  is  to  be  expected  from  the  Downtown  Distributor  route.    The  operator  stopped  less  frequently  and  at  approximately  the  same  number of stops as those proposed for the distributor.  The Gillig vehicle also runs similarly to the NABI  Compo bus that is recommended for the distributor route.  The  round  trip  running  time  from  the  Gillig  test‐run,  which  occurred  during  the  morning  peak  travel  period, was 16.75 minutes from 19th/Wynkoop to 18th/Wynkoop.  Time of Day and Alignment Adjustments  Travel  time  adjustments  were  made  to  account  for  the  slightly  longer  alignment  followed  during  the  Gillig test‐run.  The Gillig test‐run, which included a loop along 11th Avenue and Acoma Street to access  the  southern  terminus,  was  approximately  0.15  miles  longer  than  the  proposed  distributor  route  alignment.  The observed Gillig running time was slightly decreased to compensate for this discrepancy.  Running  time  differences  for  time  periods  throughout  the  day  were  derived  based  upon  the  current  Route 0 schedule.  The travel time changes for various time periods between stops on 18th Street, 19th  Street,  Broadway,  and  Lincoln  Street  were  applied  to  the  16.75  minute  running  time  observed  during  the Gillig test run.  From this method, the longest estimated travel times for the distributor route occur  during the noon hour and PM peak travel periods.   

31 

 

Time Savings and Passenger Boarding Adjustments  Assumed  time  savings  from  bus  bulbs  were  applied  to  the  running  times  for  the  various  time  periods  throughout  the  day.    Bus  bulbs  save  approximately  5  seconds  per  stop  when  implemented.    The  proposed stop configuration for the distributor route includes bus bulbs at 15 of the 16 on‐street stops,  providing approximately 1.25 minutes of time savings per round trip.  Dwell  times  for  each  stop  were  also  added  onto  the  travel  time  estimate  to  account  for  passenger  boarding time.  Passenger boarding time is estimated to take approximately 10 seconds per stop under  the  proposed  distributor  plan.    This  estimate  assumes  all‐door  and  free  boarding.    With  16  on‐street  stops and a slightly longer dwell time at the southern terminus, passenger boarding time is expected to  add approximately 3 minutes to each round trip.  Bus Box Travel Time  All  prior  steps  developed  an  estimated  travel  time  for  the  distributor  route  outside  of  the  bus  box  at  Denver Union Station.  Because of reduced travel speeds and a more congested operating environment,  the travel time through the bus box was estimated independently from the rest of the route alignment.   Considering the unique operating environment in the bus box, the distributor route is expected to take  approximately 8.5 minutes to travel through the 0.65 mile bus box from 18th Street and Wynkoop Street.  Final Travel Time Estimation  The results of the travel time estimation can be found in Table A.  The longest round trip travel times are  estimated to occur during the noon hour and PM peak travel periods, where the distributor route will  take approximately 27 minutes to complete one round trip.   

 

32 

 

  Table A. Downtown Denver Distributor Estimated Travel Time  TIME PERIOD 

ADJUSTED TIME  FOR ALIGNMENT  NB  SB 

ADJUSTED TIME  FOR BUS BULBS  NB  SB 

ADJUSTED TIME  FOR PASSENGER  BOARDINGS  NB  SB 

ADJUSTED TIME FOR  BUSBOX  NB  SB 

TOTAL  TRAVEL  TIME (MIN) 

AVERAGE  SPEED  (MPH) 

4:00 ‐ 5:00 am 

6.9 

9.0 

6.1 

8.5 

7.9 

9.6 

12.7 

13.4 

26.0 

8.1

5:00 ‐ 6:00 am 

6.3 

6.4 

5.5 

5.9 

7.3 

7.1 

12.1 

10.8 

22.9 

9.2

6:00 ‐ 7:00 am 

6.8 

6.4 

6.0 

5.9 

7.8 

7.1 

12.6 

10.8 

23.4 

9.0

7:00 ‐ 8:00 am 

8.3 

8.2 

7.5 

7.7 

9.3 

8.8 

14.0 

12.6 

26.6 

7.9

8:00 ‐ 9:00 am 

8.3 

8.2 

7.5 

7.7 

9.3 

8.8 

14.0 

12.6 

26.6 

7.9

9:00 ‐ 10:00 am 

8.3 

8.2 

7.5 

7.7 

9.3 

8.8 

14.0 

12.6 

26.6 

7.9

10:00 ‐ 11:00 am 

7.3 

8.2 

6.5 

7.7 

8.3 

8.8 

13.1 

12.6 

25.6 

8.2

11:00 ‐ 12:00 pm 

7.3 

9.1 

6.5 

8.6 

8.3 

9.8 

13.1 

13.6 

26.6 

7.9

12:00 ‐ 1:00 pm 

8.3 

9.1 

7.5 

8.6 

9.3 

9.8 

14.0 

13.6 

27.6 

7.6

1:00 ‐ 2:00 pm 

7.3 

8.7 

6.5 

8.2 

8.3 

9.3 

13.1 

13.1 

26.1 

8.0

2:00 ‐ 3:00 pm 

7.3 

8.7 

6.5 

8.2 

8.3 

9.3 

13.1 

13.1 

26.1 

8.0

3:00 ‐ 4:00 pm 

7.3 

8.7 

6.5 

8.2 

8.3 

9.3 

13.1 

13.1 

26.1 

8.0

4:00 ‐ 5:00 pm 

8.3 

8.7 

7.5 

8.2 

9.3 

9.3 

14.0 

13.1 

27.1 

7.7

5:00 ‐ 6:00 pm 

9.3 

6.9 

8.4 

6.4 

10.3 

7.6 

15.0 

11.3 

26.4 

8.0

6:00 ‐ 7:00 pm 

8.3 

6.4 

7.5 

5.9 

9.3 

7.1 

14.0 

10.8 

24.9 

8.4

7:00 ‐ 8:00 pm 

7.3 

5.9 

6.5 

5.4 

8.3 

6.6 

13.1 

10.3 

23.4 

9.0

8:00 ‐ 9:00 pm 

7.3 

5.9 

6.5 

5.4 

8.3 

6.6 

13.1 

10.3 

23.4 

9.0

9:00 ‐ 10:00 pm 

6.8 

5.4 

6.0 

4.9 

7.8 

6.1 

12.6 

9.9 

22.4 

9.4

10:00 ‐ 11:00 pm 

6.8 

5.4 

6.0 

4.9 

7.8 

6.1 

12.6 

9.9 

22.4 

9.4

11:00 ‐ 12:00 am 

5.4 

5.4 

4.5 

4.9 

6.4 

6.1 

11.1 

9.9 

21.0 

10.0

   

33   

Appendix B.  Service Parameters   

Downtown Denver Distributor Weekday Service Parameters NORTHBOUND Tim e

Headw ay

5:00 - 6:00 am 6:00 - 7:00 am 7:00 - 8:00 am 8:00 - 9:00 am 9:00 - 10:00 am 10:00 - 11:00 am 11:00 - 12:00 pm 12:00 - 1:00 pm 1:00 - 2:00 pm 2:00 - 3:00 pm 3:00 - 4:00 pm 4:00 - 5:00 pm 5:00 - 6:00 pm 6:00 - 7:00 pm 7:00 - 8:00 pm

TOTAL

10 5 5 5 10 10 10 10 10 10 5 5 5 10 15

Trips

6 12 12 12 6 6 6 6 6 6 12 12 12 6 4 124.0

SOUTHBOUND Headw ay

10 5 5 5 10 10 10 10 10 10 5 5 5 10 15

Trips

6 12 12 12 6 6 6 6 6 6 12 12 12 6 4 124.0

TOTAL Cycle Time

28 31 32 32 32 31 32 33 31 31 31 32 31 30 28

Vehicles

3 7 7 7 4 4 4 4 4 4 7 7 7 3 2 7

Total OneWay Trips

12 24 24 24 12 12 12 12 12 12 24 24 24 12 8 248

RUNNING TIME Service Miles

24.9 49.8 49.8 49.8 24.9 24.9 24.9 24.9 24.9 24.9 49.8 49.8 49.8 24.9 16.6 514.6

Service Hours

3.0 7.0 7.0 7.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 7.0 7.0 7.0 3.0 2.0 74.0

Direction 1

Direction 2

12 14 14 14 14 13 13 14 13 13 13 14 15 14 13 AVG SPEE

11 12 13 13 13 13 14 14 13 13 13 13 11 11 10 7.0

Round Trip

23 26 27 27 27 26 27 28 26 26 26 27 26 25 23

One-Way Trip Distance

Layover

5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1

 

   

 

     

34   

Downtown Denver Distributor WeekendService Parameters NORTHBOUND Tim e

9:00 - 10:00 am 10:00 - 11:00 am 11:00 - 12:00 pm 12:00 - 1:00 pm 1:00 - 2:00 pm 2:00 - 3:00 pm 3:00 - 4:00 pm 4:00 - 5:00 pm 5:00 - 6:00 pm

TOTAL

Headw ay

15 15 15 15 15 15 15 15 15

Trips

4 4 4 4 4 4 4 4 4 36.0

SOUTHBOUND Headw ay

15 15 15 15 15 15 15 15 15

Trips

4 4 4 4 4 4 4 4 4 36.0

TOTAL Cycle Time

32 31 32 33 31 31 31 32 31

Vehicles

3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

Total OneWay Trips

8 8 8 8 8 8 8 8 8 72

RUNNING TIME Service Miles

16.4 16.4 16.4 16.4 16.4 16.4 16.4 16.4 16.4 147.6

Service Hours

3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 27.0

Direction 1

Direction 2

14 13 13 14 13 13 13 14 15 AVG SPEE

13 13 14 14 13 13 13 13 11 5.5

Round Trip

27 26 27 28 26 26 26 27 26

One-Way Trip Distance

Layover

5 5 5 5 5 5 5 5 5

2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1

 

                 

35   

Appendix C. Distributor Alternatives    In  the  absence  of  the  Downtown  Distributor,  additional  distribution  and  circulation  needs  stemming  from Union Station and a growing population would be accommodated by existing RTD routes.  While  no  existing  routes  duplicate  the  Downtown  Distributor  alignment  (most  routes  serving  18th  and  19th  Streets are Express or Regional services), most alternative Local distribution would be provided by Route  0 (17th and 18th Streets), Route 15Ltd (15th and 17th Streets), and the Free Mall Shuttle.  Other possible  routes which passengers may choose include Routes 6, 10, 20, 28, 32, and 44, which also serve 15th and  17th Streets.  These routes run less frequently than Routes 0 and 15Ltd as well as the Mall Shuttle.  Routes 0 and 15Ltd will serve the bus facility at DUS following construction, and therefore provide direct  access  from  DUS  though  the  Downtown  area.    The  Mall  Shuttle  terminus  will  be  extended  slightly  beyond its current turnaround, in order to accommodate additional rail alignment.  These services are  shown in Map 2.   Route  0  currently  runs  at  alternating  5‐  and  10‐minute  headways,  and  provides  the  most  similar  alignment  to  the  Downtown  Distributor.    In  order  to  accommodate  increased  demand,  the  frequency  would increase to every 5 minutes in peak periods.  The increased frequency would be provided as far as  I‐25  and  Broadway  station,  where  current  Route  0  trips  also  have  short  turns.    Route  15Ltd  runs  approximately every 10 minutes in peak periods, while the Mall Shuttle runs every 75 seconds.  These  frequencies  would  remain  the  same.    The  approximate  resource  requirements  for  the  frequency  increase are shown in Table 6.  Table 7 ‐ Alternative Operating Scenario 

Distributor  Alternative Route 

Existing Peak  Frequency  (minutes) 

0  15Ltd  Free Mall Shuttle 

7.5  10  1.2 

Proposed  Peak  Frequency  (minutes)  5  10  1.2 

Additional  Annual Service  Hours7 

Additional  Peak  Vehicles 

Additional  Annual Cost8 

8,160  0  0 

6  0  0 

$734,400  0  0 

  One major difference between the proposed Downtown Distributor and existing RTD Local routes such  as the 0 and 15Ltd is fare payment.  Like the Mall Shuttle, the Distributor is proposed to operate in a  fare‐free environment.  There are several options to adjust fare payment schemes on the Local routes in 

                                                             7

 Extending Routes 0 and 15Ltd into the bus facility from their current termini on Blake and Market Streets will  incur some additional hours and resource requirements, which are not shown here.  8  Based on the DDD estimated marginal cost of $90 per hour.  At the fully allocated rate for Route 0 of $111.20 per  hour (2007 dollars), the additional annual cost totals $907,390. 

36   

order  to  provide  convenient  distribution  from  DUS  and  within  the  Downtown  area.    Each  scheme  will  need to be considered with appropriate benefits and costs if the Distributor is not implemented.  •





Continue current fare payment scenario, where all passengers will be required to pay a fare to  board Local services.  While this scheme involves the fewest changes, it makes services slower  to  board  and  may  discourage  ridership,  especially  for  passengers  who  paid  a  longer‐distance  fare to arrive at DUS.  Passengers may  gravitate  towards the Free Mall Shuttle, increasing the  already‐heavy loads on that route.  De facto free boarding at DUS, where passengers would board for free by showing their ticket  or  pass  for  the  previous  portion  of  their  trip.    This  would  increase  the  incentive  to  use  these  routes for last‐mile service.  After leaving DUS, boarding passengers would pay fares.  For first‐ mile  service  from  Downtown  back  to  DUS,  the  fare‐free  zone  might  be  extended  north  from  Colfax  and  Broadway  to  DUS.    Benefits  of  this  scenario  include  increased  use  of  these  Local  services for distribution to/from DUS, but would involve passenger education regarding the new  system and possible reduced revenue for RTD.  Proof‐of‐payment  (POP)  fare  collection  for  Routes  0  and  15Ltd,  either  within  the  Downtown  area or for the entire length of the routes.  Benefits of this scenario include  all‐door boarding  and reduced stop dwell times, while RTD still receives fare revenue.  Passengers are accustomed  to POP operations on light rail services.  POP fares would require investment in ticket vending  machines  (TVMs)  at  major  stops  and  random  checking  for  fare  enforcement.    Because  fare  payment  is  necessary,  POP  operations  may  not  encourage  as  much  use  of  the  service  as  implementing the de facto free zones to/from DUS. 

These  scenarios  may  have  several  variations,  or  combinations  with  each  other  in  order  to  provide  an  optimal balance of passenger convenience and fare enforcement.                       

37   

 

       

Map 2 ‐ Alternatives to Downtown Denver Distributor

38