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amz Zeitschrift für das Kfz-Gewerbe und den Teilemarkt

auto motor zubehör

Automechanika 2008 BOSAL_Titelanzeige_amz_09-2008:RZ

18.08.2008

15:24 Uhr

Seite 1

Vorschau auf die Leitmesse der Kfz-Branche

Weltweit

erfolgreich aufgestellt

68237 | ISSN 0001-1983

Offizielles Organ des Gesamtverband Autoteile-Handel E.V.

9

September 2008, 96. Jahrgang

Tanken an der Steckdose? Genau hingeschaut: Alternative Kraftstoffe

Sicher. Bremsen. Ferodo.

Das Bremsengeschäft stellt einen hohen Anteil am Werkstattumsatz. Deshalb sollten Sie hier kein Risiko eingehen. Weder was die Sicherheit betrifft, noch die Qualität Ihrer Teile. Wenn Sie sich daher auf OE-Qualität verlassen wollen, kommen Sie an Ferodo nicht vorbei. er Denn im Geschäftsbereich Bremsbeläge gibt es keinen Anbieter 8 auf d 0 0 2 how in Deutschland oder Europa, der höhere Anteile oder Roads o d o r Fe ! ein größeres Wachstum bei der Serienbelieferung hätte. Die omechanika t au Daher: Sicher. Bremsen. Ferodo.

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amz 9/2008

editorial

W

enn sich in Kürze die Messetore zur Automechanika 2008 in Frankfurt am Main öffnen, wird das eine Veranstaltung von besonderer Bedeutung. Die diesjährige Branchenfachmesse findet vom 16. bis 21. September zum 20. Male statt. Im zweijährigen Turnus ist die Automechanika mit ihrem einzigartigen Produktangebot in den Bereichen Autoteile, Fahrzeugwäsche, Werkstatt- und Tankstellenausrüstung, Zubehör und Tuning für Fachbesucher sowie Entscheidungsträger aus der Automobil- und Kfz-Branche der wohl wichtigste Treffpunkt für Information, Kommunikation und Dialog. Im Premierenjahr 1971 ist sie quasi als Lückenfüller gestartet, weil die IAA in diesem Jahr abgesagt wurde. Damals entschied man sich, eine eigene Messe für den Werkstatt- und Teilebereich unter dem Titel „Internationale Ausstellung für Auto-, Werkstatt-, Tankstellen- und Garagenausrüstung“ durchzuführen. Zogen damals noch 415 Aussteller rund 75 000 Besucher in ihren Bann, sollen dieses Jahr mehr als 4600 internationale Unternehmen rund 160 000 Besuchern eine starke Leistungsschau und umfassende Informationsplattform bieten. Der hohe Wettbewerbsdruck, schärfere gesetzliche Anforderungen und die Wünsche der Kunden zwingen die Automobilbranche dazu, sich permanent neu zu erfinden. Treibende Kraft hinter den Innovationen sind dabei die Zulieferer. Denn rund 80 Prozent der Teile eines Autos stammen von den Kfz-Teileherstellern, die in der Erstausrüstung Komponenten entwickeln, fertigen und an den Automobilhersteller liefern. Auf der anderen Seite beliefern sie den Kfz-Teilehandel mit diesen Produkten, die dann im Kfz-Servicemarkt in den Kundenautos verbaut werden. Auf der Automechanika werden die Teilehersteller im Bereich „Parts & Systems“ als wohl größte Produktgruppe vertreten sein. So blickt auch der deutsche Autoteilehandel mit großen Erwartungen auf die Automechanika. Dort steht, wie auch bei vielen anderen Unternehmen und Verbänden an den sechs Veranstaltungstagen, die Right-to-Repair-Kampagne, also das Recht auf Reparaturfreiheit, im Fokus. Mittels dieser europaweiten Informationskampagne soll das Profil des freien Kfz-Teile- und Servicemarktes geschärft und eine Gesetzgebung in Europa verhindert werden,

Alle (zwei) Jahre wieder... _ Die 20. Automechanika soll als

„Die Automechanika wird sich als Wegweiser für die Zukunft im Autoservice erweisen.“

die das Recht des Verbrauchers auf freie Werkstattwahl bei Service, Wartung und Reparatur seines Fahrzeuges einschränkt. Um Ihnen schon im Vorfeld der Messe einen Überblick zu den vielfältigen Produkttrends und dem reichhaltigen Repertoire der Kfz-Zulieferer, Teilehersteller, Systemanbieter und anderen Ausstellern zu verschaffen, haben wir für Sie in dieser Ausgabe eine umfangreiche Automechanika-Vorschau zusammengestellt. Außerdem liegt dieser amz das Spezial Werkstattausrüstung bei. Damit stellen wir Ihnen den ASA-Verband, seine Aktivitäten und den Nutzen seiner Arbeit für die Kfz-Werkstätten sowie die Aussteller auf der diesjährigen Automechanika vor. Zudem soll das Heft Ihnen als Kfz-Werkstattbetreiber dazu dienen, sich einen umfassenden Überblick der unterschiedlichen Einrichtungen sowie Ausrüstungen der ASA-Mitgliedsunternehmen für bevorstehende Investitionen in die Werkstattlandschaft zu verschaffen und den persönlichen Kontakt zu Gespächspartnern anbahnen zu können. Ebenfalls mit großen Erwartungen werden sowohl die Redakteure als auch die Verlagsmitarbeiter von amz, NKWpartner und bfp fuhrpark + management auf der Automechanika vertreten sein. Im Durchgang zwischen den Hallen 5.1 und 6.1 erwarten wir Sie zum regen Erfahrungsaustausch sowie interessanten Gesprächen. Schauen Sie doch einfach auf einen Smalltalk bei uns vorbei.

Jürgen Rinn (amz-Chefredakteur))

Leitmesse der Kfz-Branche dem Servicegeschäft wichtige Impulse geben.

amz - auto | motor | zubehör Nr. 9-2008

amz 9/2008

inhaltsverzeichnis

Weltweit erfolgreich aufgestellt

_ Die Bosal-Gruppe macht viel mehr als nur Abgassysteme und Anhängevorrichtungen. Ein Überblick. Die Bosal-Gruppe gehört zu den führenden Herstellern von Abgassystemen, Katalysatoren, Anhängevorrichtungen, Dachträgersystemen, Wagenhebern, Präzisionsrohren aus Stahl sowie Lagereinrichtungssystemen. Neue Technologien wie Wärmetauscher für Brennstoffzellen ergänzen das Produktportfolio und belegen die Innovationskraft des Unternehmens. Die Bosal-Gruppe, 1923 im niederländischen Alkmaar gegründet, umfasst 42 Werke und 27 Distributionszentren in 24 Ländern. Rund 7000 Mitarbeiter arbeiten für den Unternehmenserfolg.

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Auf zu neuen Ufern

Automechanika 2008: Jetzt geht´s los...

Ost-West-Gefälle beim Service

Der Golf VI soll im Oktober bei den deutschen Händlern sein. Mit der sechsten Generation des Kompakten will Volkswagen das Qualitäts- und Komfortniveau steigern. Das mit 26 Millionen Exemplaren erfolgreichste europäische Auto wurde laut Hersteller in sämtlichen Bereichen verbessert. (Seite 22)

Nur noch wenige Tage, dann öffnet die Automechanika in Frankfurt ihre Tore. Die Veranstalter erwarten mehr als 160 000 Besucher. Doch was bietet die internationale Leitmesse der Kfz-Branche in diesem Jahr an Neuigkeiten? Wir haben uns im Vorfeld umgesehen. (Seite 58)

Der Ost-Kunde überholt den West-Kunden beim Leistungsanspruch. Nicht nur die jährlichen Durchschnittsausgaben pro Pkw differieren im Ost-West-Vergleich, auch die Kundenprofile gestalten sich teilweise verschieden. Die Ertragschancen fallen je nach Teilmarkt recht unterschiedlich aus. (Seite 176)

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VortragMesseLeipzig2008


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technik szene

markt

trends

automobil

automechanika

werkstattpraxis

werkstattausrüstung

werkstattmarkt

teilemarkt „Mein Vater hat sich einen Traum erfüllt...“

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Starker Glanz für starke Autos

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PSA setzt auf Micro-Hybrid-System StARS

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Fairplay kontra Schadensteuerung Automärkte im Abschwung

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Autosuche am Bildschirm

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Elektrik führt Schadenliste an

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Carat baut neues Zentrallager

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Unternehmertag bei Hess

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Starter und Generatoren in OE-Qualität

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Vom Newcomer zum OE-Lieferanten

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Auf zu neuen Ufern

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Einer für´s Grobe Motor mit variabler Verdichtung

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Plug-In-Hybrid – Tanken an der Steckdose

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Die Zukunft ist schon unterwegs

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Sprit aus der Steckdose

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Batterie-Leasing als Zukunftsmodell

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Fahren zum halben Preis? Sauberes Abgas – stufenweise aufgeladen und gekühlt

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Hart im Nehmen

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Der direkte Draht

50

Strom aus dem Auspuff

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Zwischen Komfort und Härte Jetzt geht´s los...

54 58

Großer Bahnhof für yourmove

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Arbeitserleichterungen für die Werkstatt

68

Service im Fokus

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Technischer Ideenpool

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Hella auf zwei Ständen

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Faszination Autoglas

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Alle Prozesse im Blick Messen statt Raten

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Injektor-Reparatur

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(Gleichlauf-)Gelenk-Schmerzen kann man vorbeugen

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Automechanika 2008: Die Zukunft des IAM sichern

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Elektronische Ladungssicherung Mit Hochdruck gegen Schmutz

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Automechanika 2008

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Über Kimme und Korn

130

Methoden der leistungsorientierten Vergütung

151

Neuer Schwung für den Stoßdämpfer-Service

132

Gegen den Trend Erfolgreich in der dritten Dimension

134 140

Manager Fahrzeugteile: 4. Runde 2008

152

Der Trick mit dem Klick

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Löchterfeld sorgt für Bewegung

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Werden Sie (Daten-)Banker

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Ost-West-Gefälle beim Service

176

Frauen ticken anders

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Es sind meist die kleinen Dinge...

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Marketing mit Langzeitwirkung

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Komm und mach mit

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Kontakte knüpfen und pflegen Richter klären Nutzungsentschädigung

190 193

Rußpartikelfilter verstopft, Geld zurück

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Arbeitgeber ist schadensersatzpflichtig

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NEV GmbH: In Kasachstan gut unterwegs 164 Partslife gewinnt neuen Systempartner

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Die Schatzsucher von Feuerbach

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Federn von Anfang an

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Der Bremsbelag aus einem Guss

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Startschuss

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nachrichten

Offizielles Organ des Gesamtverband Autoteile-Handel E.V.

betrieb management

recht

Editorial: Alle (zwei) Jahre wieder...

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Titelanzeige: Weltweit erfolgreich aufgestellt 6 Profile

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KBA-Zahlen

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Impressum

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Rückspiegel

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titel

anzeige

Bosal hat ein Abgassystem entwickelt, das günstiger, leichter und dauerhafter ist als vorherige Generationen.

Weltweit erfolgreich aufgestellt

_ Die Bosal-Gruppe macht viel mehr als nur Abgassysteme

und Anhängevorrichtungen – sie ist Erstausrüstungslieferant für die Automobilindustrie und Teilelieferant für den Kfz-Aftermarket. Ein Überblick.

D

ie weltweit aufgestellte BosalGruppe gehört zu den führenden Herstellern von Abgassystemen, Katalysatoren, Anhängevorrichtungen, Dachträgersystemen, Wagenhebern, Präzisionsrohren aus Stahl sowie Lagereinrichtungssystemen. Durch das im September 2006 eingegangene Joint Venture mit der deutschen ORIS GmbH ist Bosal zum größten europäischen Hersteller von Anhängevorrichtungen aufgestiegen. Neue Technologien wie Wärmetauscher für Brennstoffzellen ergänzen das Produktportfolio und belegen die Innovationskraft des Unternehmens. Die Bosal-Gruppe, 1923 im niederländischen Alkmaar gegründet, umfasst 42 Werke und 27 Distributionszentren in 24 Ländern. Rund 7000 Mitarbeiter arbeiten für den Unternehmenserfolg. Die Firmenzentrale ist im belgischen Lummen beheimatet. Das Streben nach Fortschritt und Innovation setzt neue Maßstäbe bei Material, Verpackung, Gewichtseinsparungen und Emissionssenkungen, während die Kosteneffizienz stets ein Hauptfaktor für den Kunden bleibt.

Erstausrüstungskompetenz für den Aftermarket Bosal ist ein weltweiter Erstausrüstungslieferant der Automobilindustrie für komplette Abgassysteme, einschließlich vorgefertigter isolierter Krümmer sowie Katalysatoren, und verfügt über eine starke Stellung im Aftermarket. Durch die Nutzung der OE-Kompetenz auf dem Aftermarket erfüllen die Abgassysteme von Bosal die strengsten Standards und garantieren hohe Lebensdauer. Das Abgassystem hat sich dabei zu einem komplexen eigenständigen Produkt entwickelt. Es kombiniert verschiedene Funktionen wie Emissionskontrolle, Temperatursteu-


Meilenstein: Die wegschwenkbare Anhängevorrichtung M5 in der OE-Ausführung.

erung, Steuerung der Geräuschmerkmale, Lärmpegelsenkung und Vibrationsisolierung. Nicht zuletzt deshalb arbeiten mehr als 200 Ingenieure im Bereich Forschung und Entwicklung. Dort werden neuartige Fertigungsverfahren ebenso entwickelt wie neue Werkstoffe zur Reduzierung des Gewichts in der Abgasanlage. Moderne Abgassysteme erreichen heute ein Gewicht von bis zu 30 Kilogramm und mehr. Bosal ist heute in der Lage – dank seiner Entwicklungsarbeit – für einen 2,5-Liter-Motor eine um etwa 13 Kilo leichtere Abgasanlage herzustellen. Alle Produktionsstätten sind nach TS 16949 und ISO 14001, alle Standorte zudem nach DIN EN ISO 9001 und QS9000 zertifiziert. In enger Zusammenarbeit mit den Automobilherstellern hat Bosal-Oris eine Reihe von abnehmbaren, starren und schwenkbaren Anhängevorrichtungen entwickelt.

Eine starke Kooperation Das neue Gemeinschaftsunternehmen Bosal Oris wurde in den Bosal-Geschäftsbereich Automotive Carrier Systems/Original Equipment (ACS/OE) integriert und ist für die Koordination und Umsetzung aller Geschäftstätigkeiten mit den Automobilherstellern (OE) zuständig. Zusammen mit dem parallelen Geschäftsbereich Automotive Carrier Systems/Aftermarket (ACS/AM) wurde Bosal Oris zum größten Hersteller von Anhängevorrichtungen in Europa. Das Produktprogramm umfasst Anhängevorrichtungen mit starren und abnehmbaren Kugelhälsen sowie Anhängevorrichtungen mit wegschwenkbarem

Bosal entwirft und produziert Dachträger zur Lieferung an die Produktionslinien der Erstausrüster. Fotos: Bosal

Die Anhängevorrichtung ORIS MATIC schwenkt in zwei Sekunden hinter die Stoßstange.

Kugelhals der Marke Oris-Matic in manueller, halb- oder vollelektrischer Ausführung. Das Lieferprogramm im Aftermarket deckt nahezu das gesamte Spektrum europäischer Fahrzeuge ab. Weitere Produktschwerpunkte bilden Transportsysteme für die private und gewerbliche Nutzung, Wagenheber in zahlreichen Ausführungen sowie Cabrio-Windstops, mit denen Bosal Oris als Weltmarktführer die meisten europäischen, amerikanischen und japanischen Automobilhersteller beliefert.

Bosal Deutschland – seit 35 Jahren in Viersen Seit 1973 ist die Bosal-Gruppe auf dem deutschen Markt aktiv. Die Bosal Deutschland GmbH mit Hauptsitz in Viersen sowie zwei weiteren Servicecentern in Garbsen (bei Hannover) und Mannheim, gehört mit 70 Mitarbeitern zu den strategisch wichtigsten und erfolgreichsten Tochtergesellschaften im europäischen Markt. Im deutschen Ersatzteilmarkt ist das Unternehmen unangefochtener Marktführer im Bereich Abgassysteme und liefert vom Vorderrohr, über den Katalysator bis hin zum Endschalldämpfer sowie allen dazugehörigen Montageteilen alles aus einer Hand. Mit einem Vollsortiment von mehr als 6000 ECE-geprüften Abgassystemen erreicht Bosal eine Marktabdeckung von 98 Prozent. Monatlich werden mehr als 30 Abgassysteme neu in das Produktsortiment aufgenommen. Neben den Abgassystemen bietet Bosal dem Nach-

Hochfrequenzbelastungsprobe einer motornahen Katalysatorgruppe bei Hitze.

rüstmarkt eine breite Palette an Anhängevorrichtungen. Auch hier brachte das Joint Venture mit Oris wertvolle Synergien. Die führende Position im Aftermarket rührt von der guten Produktqualität und der breiten Produktpalette aber auch von dem klaren fachhandelsorientierten Vertriebskonzept. Mit Hilfe des Kfz-TeileGroßhandels bringt Bosal seine Produkte in die freien Werkstätten. So werden fast 90 Prozent des Umsatzes mit dem kooperierten Großhandel getätigt. Zahlreiche Serviceleistungen und Verkaufsförderungsmaßnahmen zählen zum umfangreichen Portfolio für den Großhandel und die Werkstattpartner. Vor allem gemeinsame Schulungsmaßnahmen mit dem Großhandel in den Werkstätten zeigen, dass die Produkte von Bosal angenommen werden. Die logistischen Leistungen sind auf die Erfordernisse von Handel und Werkstatt ausgerichtet. Ständig sind mehr als 9900 Artikel lieferbar, was einer Warenverfügbarkeit von mehr als 97 Prozent entspricht. Zwei Läger in Garbsen bei Hannover und in Bobenheim bei Mannheim sorgen gemeinsam mit dem Zentrallager im belgischen Oevel für den Warenfluss. Die Kunden können zwischen Direktlieferungen ab Zentrallager im Lkw, über Tagestouren bis hin zum Nachtexpress auswählen. Die Bestellungen für den Nachtexpress werden bis 17 Uhr entgegengenommen und sind bis acht Uhr morgens ausgeliefert. Bosal sieht sich mit seinen logistischen Leistungen als einen der marktführenden

Zulieferer. Selbstverständlich arbeitet das Unternehmen auch mit allen relevanten Verbänden, wie zum Beispiel dem Gesamtverband Autoteile-Handel (GVA) und Branchenlösungen wie Partslife, TecDoc und Teccom zusammen. Dies ist vor allem für Paul Kolhoff, Geschäftsführer Bosal Deutschland, sehr wichtig und zeigt, welches Engagement das Unternehmen für den freien Teilemarkt betreibt. Weitere Unterstützung erfährt der Markt durch die starke Präsenz auf nahezu sämtlichen wichtigen Messen, attraktive Kundenveranstaltungen sowie einer ausgeprägten Marketingunterstützung.

Trends und neue Entwicklungen Der starke Marktanteil von Bosal gründet sich auf lange Erfahrung und ein gutes Verständnis für die einzigartigen Anforderungen und Betriebsumfelder der breiten Palette von Anwendungen. Dabei wird es immer wichtiger, sparsamere und so genannte grüne Abgassysteme zu produzieren. Bosal arbeitet eng mit Kunden, Universitäten und Forschungsinstituten zusammen, um langlebigere, leichtere und sicherere Produkte zu entwickeln. Um die weltweiten Chancen der umfassenden Produktpalette zu maximieren, plant man bei der Bosal-Gruppe die weitere Expansion in neue und sich entwickelnde Märkte und wird außerdem Investitionen auf den bereits etablierten Märkten tätigen. amz - auto | motor | zubehör Nr. 9-2008

technik

szene Hochzeit in der Fahrzeugproduktion: Motoreinbau in einen Porsche 356 B (1960)...

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...und in einen 911 Carrera S (2007). Fotos: Porsche

„Mein Vater hat sich einen Traum erfüllt...“

_ Porsche feiert Geburtstag: Vor 60 Jahren wurde der Grundstein

für das familiengeführte Unternehmen gelegt, dessen Aufstieg zum bedeutendsten Sportwagenhersteller der Welt damals sicher niemand vorherzusagen gewagt hätte.

A

m Anfang schaute ich mich um, konnte aber den Wagen, von dem ich träumte, nicht finden. Also beschloss ich, ihn mir selbst zu bauen“, sagte Ferry Porsche, nachdem sein erster Prototyp mit der Fahrgestellnummer 356-001 am 8. Juni 1948 die Straßenzulassung bekommen hatte. „Mein Vater hat sich mit diesem Wagen einen Traum erfüllt“, sagt Dr. Wolfgang Porsche, heute Aufsichtsratsvorsitzender der Porsche Automobil Holding SE. Die Basis des ersten Sportwagens war der von Professor Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche entwickelte Volkswagen. Schon im Februar 1948 war das Fahrgestell fertig,


für das ein schnittiger Roadster-Aufbau aus Aluminium angefertigt wurde. Zur Erprobung nahm der Porsche 356 „Nr.1“ am 1. Juli 1948 am Innsbrucker Stadtrennen teil und wurde auf Anhieb Klassensieger. Die Produktion einer Kleinserie des Typs 356/2 lief noch in der zweiten Jahreshälfte 1948 an. Ebenso wie der Prototyp „Nr. 1“ erhielten auch die Porsche 356/2 eine Aluminiumkarosserie, die Erwin Komenda, Leiter der Karosserieentwicklung, entworfen hatte. Schon für die ersten Sportwagen von Porsche gab es Lob von allen Seiten. Sogar der Vater von Ferry Porsche war zufrieden: „Keine Schraube hätte ich anders gemacht“, sagte er, als er aus der Kriegsgefangen-

schaft zurückkehrte. „Das war für meinen Vater wie ein Ritterschlag“, erinnert sich Wolfgang Porsche.

Rückkehr zum alten Standort Bis 1950 entstanden im österreichischen Gmünd – dorthin war das Unternehmen während des Zweiten Weltkrieges ausgelagert worden – 52 Exemplare des als Coupé und Cabriolet erhältlichen Porsche 356/2. Doch die provisorischen Produktionsanlagen ließen kein weiteres Wachstum zu. Deshalb entschloss sich die Unternehmensführung 1949 nach Stuttgart zurückzukehren.

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szene

In angemieteten Hallen begann die Fertigung der nun mit Stahlblechkarosserien ausgestatteten Porsche 356 im März 1950, das Produktionsziel lag zunächst bei bescheidenen 100 Fahrzeugen im Jahr. Doch der Erfolg bestärkte Ferry Porsche bei der Umsetzung seiner Vision vom „Fahren in seiner schönsten Form“: Bereits zehn Jahre nach der Premiere waren mehr als 25 000 Sportwagen produziert worden; bis ins Jahr 1965 sollten es sogar 77 766 Fahrzeuge von diesem Typ werden. Nach nur eineinhalb Jahrzehnten war der Porsche-Sportwagen bereits zum Automobil-Klassiker geworden. In den kommenden Jahrzehnten hat sich der ehemals kleine Sportwagenspezialist dank effizienter Produktionsmethoden und innovativer Modelle zu einem der erfolgreichsten und profitabelsten Automobilhersteller der Welt entwickelt. Dabei sind dem Unternehmen aber die Tiefschläge nicht erspart geblieben: Als Wendelin Wiedeking 1992 die Führung übernahm, erlebte Porsche gerade seine schwerste Krise. Das Unternehmen lief Gefahr, sein kostbarstes Gut zu verlieren – seine Unabhängigkeit. Porsche war plötzlich ein Übernahmekandidat. Es musste sofort gehandelt werden. Die Eigner-Familien Porsche und Piëch sagten dem Vorstand ihre Unterstützung zu. Wiedeking und seine Vorstandskollegen ließen nicht nur den Boxster produzieren, sondern sorgten auch mit weiteren Maßnahmen für den wirtschaftlichen Umschwung. Neue Organisations- und Produktionsabläufe wurden eingeführt, sämtliche Hierarchie- und Prozessebenen grundlegend verändert. Die internen Anstrengungen zur Produktivitätsverbesserung sowie das neu entwickelte Modellprogramm zeigten schnell Wirkung: Schon 1995 schrieb Porsche wieder schwarze Zahlen und begann, sich mit jährlich neuen Rekorden bei Umsatz, Absatz und Ertrag eine Spitzenposition in der Automobilbranche zu erobern. „Porsche ist heute stärker denn je. Wir haben unsere Kosten und Prozesse im Griff und unsere Unabhängigkeit damit langfristig abgesichert. Wir haben uns immer als David gesehen, der sich gegen die Goliaths der Branche behaupten muss. Dieses Selbstverständnis hat uns in all den Jahren geprägt – es hat uns aber auch erfolgreich gemacht“, sagt Porsche-Chef Wiedeking stolz.

Wegweisend im Umweltschutz Sein Image als beste Sportwagenschmiede hat sich Porsche innerhalb von sechs Jahrzehnten hart erarbeitet – auch und besonders auf dem Gebiet

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911 Carrera S auf dem Akustikprüfstand.

Luftaufnahme Zuffenhausen mit Museumsbaustelle (2007).

des Umweltschutzes. Die Porsche-Ingenieure haben sich noch nie damit zufrieden gegeben, nur die jeweils aktuellen Umweltauflagen des Gesetzgebers zu erfüllen. Es war immer ihr Ziel, darüber hinauszugehen: So wurde schon 1966 mit einem 911 der erste offiziell genehmigte Abgastest in Europa durchgeführt. Wenig später gründete man eine eigene Abteilung, die auch die Abgaswerte von Fahrzeugen anderer Hersteller prüfte. Porsche entwickelt neue Technologien nicht nur zur Verbesserung der Fahreigenschaften, sondern auch zur ständigen Optimierung der Umweltverträglichkeit. In den vergangenen 15 Jahren ist es dem Unternehmen gelungen, den Verbrauch seiner Neufahrzeuge – und damit auch die Kohlendioxid-Emissionen – im Schnitt jährlich um 1,7 Prozent zu senken. In Relation zur Motorleistung zählt Porsche schon heute zu den Herstellern mit dem geringsten Kohlendioxid-Ausstoß. Und bis 2012 soll der Verbrauch der Porsche-Fahrzeuge um weitere 20 Prozent sinken – neue innovative Motorentechnologien und der Hybridantrieb für Cayenne und Panamera machen es möglich.

Mit dem Qualitätssiegel „Made in Germany“, dem Verzicht auf Subventionen sowie mit der sozialen Verantwortung gegenüber den Mitarbeitern und der Gesellschaft ist Porsche unbeirrt seinen Weg gegangen. Dazu gehört seit September 2005 auch der Schritt in eine neue Zukunft: die Mehrheitsbeteiligung an der Volkswagen AG. Mit knapp 31 Prozent des stimmberechtigten Kapitals ist Porsche bereits heute der größte Einzelaktionär in Wolfsburg. Noch im Laufe dieses Jahres soll der Anteil auf über 50 Prozent erhöht werden. Das Ziel ist auch in diesem Fall klar: Unter dem gemeinsamen Dach der Porsche Automobil Holding SE soll nicht nur der Wachstumskurs von Porsche und Volkswagen durch die seit Jahrzehnten bewährte Entwicklungs- und Fertigungspartnerschaft langfristig gesichert werden, sondern auch die Unabhängigkeit beider Unternehmen. Wiedeking verspricht im Jubiläumsjahr des PorscheSportwagens: „Porsche wird auch in Zukunft Porsche bleiben. So wie Volkswagen Volkswagen bleiben wird. Das ist das tv Erfolgsrezept.“

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Starker Glanz für starke Autos

_ Die Lackierung der individuellen Wiesmann Roadster oder GT erfordert handwerkliches Geschick.

Nostalgische Form, fließendes Heck, markante Front, der Wiesmann fasziniert Ralf Buran noch immer: „Auch nach mehr als 300 lackierten Sportwagen bleibt jedes Fahrzeug für uns ein Unikat.“ Seit 2003 verleiht die Halterner Autolackiererei dem Roadster und GT edlen Glanz, und Spies Hecker liefert das Lackmaterial für die Serienproduktion. Die Fahrzeugteile aus GFK-Material werden von der Automanufaktur aus dem westfälischen Dülmen direkt angeliefert. „Zunächst tempern wir die Elemente neun bis zehn Stunden“, beschreibt der Betriebsinhaber den Lackierprozesses: „Dann wird geschliffen und gespachtelt.“ Immer wieder greifen die Spezialisten dabei zum Exenterschleifer, tragen Spachtel und Füllgrund auf, bis zur Füllerapplikation und zum letzten Schliff vor der Lackierung. Mit Liebe zum Detail geht auch der Lackierer Devid Ruppert zu Werke. Noch bevor die Fahrzeugteile in der Kabine ste-

hen, bestimmt der Autokäufer den Farbton individuell. Exklusive Optik oder dezente Töne: „Wir applizieren Probelackierungen auf einem Musterblech, das dann der Wiesmann-Kunde selbst frei gibt.“ Egal, ob Zwei- oder Dreischichtlackierung, alle Fahrzeugteile werden von Devid Ruppert und seinem Team sorgfältig beschichtet, Stück für Stück in der Kabine. „Immer wieder stimmen wir neue Farbtrends auch mit Martin und Friedhelm Wiesmann persönlich ab“, erklärt Betriebsinhaber Ralf Buran. Damit entspricht die Lackierung dem Zeitgeist der Individualisten. Nach dem Decklackauftrag erfolgt die Klarlackschicht. Dann erhält jedes Einzelteil ein glänzendes Finish. Insgesamt benötigen die 20 Mitarbeiter der Halterner Autolackiererei Buran mehr als 120 Arbeitsstunden für die gesamte Lackierung, ohne Trocknungszeit. Am Ende kehren die einzelnen Bauteile in die Aujr. tomanufaktur Wiesmann zurück.

Seit 2003 verleiht die Halterner Autolackiererei dem Roadster und GT edlen Glanz. Fotos: Spies Hecker

Die gesamte Beschichtung erstellt das Team mit Spies Hecker-Produktsystemen.

30 Jahre ABS von Bosch Im Sommer 1978 startete Bosch die Serienproduktion des Antiblockiersystems ABS. Damit legte man den Grundstein aller aktiven Sicherheitssysteme im Automobil. Das vom Stuttgarter Zulieferer entwickelte System mit elektronischer Steuerung war die erste Lösung, die leistungsfähig und zuverlässig genug für den Einsatz im Kraftfahrzeug war. 1986 kamen Erweiterungen wie die Antriebsschlupfregelung ASR und 1995 das Elektronische Stabilitäts-Programm ESP zur Funktion des ABS hinzu. Im Jahr 2007 waren weltweit über drei Viertel aller Neufahrzeuge mit ABS ausgerüstet. Allein bei Bosch sollen nach eigenen Angaben 2008 rund 21 Millionen Bremsregelsysteme vom Band laufen. In Europa, den USA und Japan gehört ABS mittlerweile zur Standardausstattung der Fahrzeuge. Vielfach wird dort bereits das Elektronische Stabilitäts-Programm ESP eingesetzt. In den USA wurde 2007 eine Richtlinie erlassen, die ESP schrittweise bis zum Modelljahr 2012 zur Pflicht in allen Fahrzeugen bis 4,5 Tonnen

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Weltweit waren 76 Prozent aller Neufahrzeuge im Jahr 2007 mit ABS ausgerüstet. Grafik: Bosch

Gesamtgewicht macht. In Europa hat die EU-Kommission eine ähnliche Regelung vorgeschlagen: ESP soll von Oktober 2012 an für alle neuen Fahrzeugtypen und von Oktober 2014 an für alle Neu-

fahrzeuge verpflichtend werden. Selbst in den Schwellenländern ist zunehmend ABS an Bord. So ist in Brasilien gut jedes siebte Neufahrzeug damit ausgerüstet, jr. in China bereits zwei von drei Pkw.

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szene

Mitsubishi-Mechaniker gekürt Andreas Müller ist bester Mitsubishi-Mechaniker in Deutschland. Der 40-jährige Kfz-Meister vom Autohaus Gaßner im bayerischen Rosenheim siegte im nationalen Endausscheid im Trainingszentrum im brandenburgischen Zossen/Dabendorf bei Berlin. Bei den sechsten „Mitsubishi Technician Olympics“ ließ er seine Kollegen Stefan Schwandt und Daniel Elste (beide Berlin) hinter sich. Müller fährt nun zum Finale der Europameisterschaft ins niederländische Utrecht, wo Mitte Oktober 2008 der internationale Champion von Mitsubishi Motors ermittelt wird. Alle sechs Finalisten der deutschen Vorausscheidung in Zossen/Dabendorf erhielten eine Urkunde, einen hochwertigen Chro-

nometer und weitere Accessoires. Für die 30 Erstplatzierten geht es zur Besichtigungstour ins Unternehmen Kali & Salz. Insgesamt 98 Kfz-Mechaniker, -Servicetechniker und -Meister aus den bundesweiten deutschen Mitsubishi-Partnerbetrieben beteiligten sich am diesjährigen Wettbewerb. „Das ist Rekord“, sagt Trainer Wolfgang Wüllenweber. Alle mussten zunächst 50 komplexe Fragen rund um die Automobiltechnik innerhalb von sechs Wochen beantworten. Die besten sechs qualifizierten sich für den deutschen Endausscheid. Dort waren im Praxisteil drei Stationen (jeweils 40 Minuten) zu meistern. Themen: Elektrik, MPI und Diesel. Die „Mitsubishi Technician Olympics“, die

Andreas Müller, der beste Mechaniker von Mitsubishi-Motors Deutschland. Fotos: Kaiser

Die sechs Finalisten von Mitsubishi-Motors Deutschland mit dem Sieger Andreas Müller (Dritter von links).

es seit 1998 gibt, werden alle zwei Jahre ausgetragen. Die deutschen Vertreter waren bisher immer unter den ersten fünf. Filipp Kaiser

500. AutoCheck-Partner Der 500. AC AutoCheck-Betrieb kommt aus dem baden-württembergischen Kirchheim unter Teck: Seit Juli präsentiert sich das Autohaus Lepadusch im blau-gelben Design als Konzeptwerkstatt der ATR. Für die ATR Service GmbH ist der 500. Partner ein Meilenstein beim bundesweiten Ausbau des AC AutoCheck-Netzwerks. Rund hundert Werkstätten konnte sie seit Anfang 2007 dazu gewinnen. Das entspricht einem Wachstum von 25 Prozent. In den vergangenen Jahren wurde viel für die Wettbewerbsfähigkeit der Partner getan. Neue Leistungen wie die Werbebühne, das Trainingscamp für Azubis oder die Werkstattersatzwagenakti-

on kommen laut Unternehmensangaben gut an und haben sich in der Branche herumgesprochen. Konstantin Lepaduschs Weg zu AC Auto Check ist typisch für viele neue Partner. Sein Familienbetrieb mit sieben Mitarbeitern, darunter Frau und Tochter, ist in Kirchheim fest etabliert. Lepadusch selbst ist als Kfz-Obermeister in der Innung Nürtingen/Kirchheim aktiv. 35 Jahre waren die Lepaduschs Nissan-Vertragshändler, bis sie 2007 die immer höheren Händlerstandards nicht mehr mittragen wollten. Ein zweites Standbein will er sich mit der markenübergreifenden Kfz-Reparatur und -Wartung aufbauen. Dabei setzt er

Ziehen künftig gemeinsam an einem Strang: Petra Puppenberger (von links), Marketingleiter Thomas Sülzle, Ursula Lepadusch, Konzeptmanagerin Sabine Gans, Konstantin Lepadusch und Stahlgruber-Konzeptberater Karl-Heinz Blessing. Foto: ATR

auf die Unterstützung durch AC AutoCheck. Mit der Mobilitätsgarantie hat er endlich einen Zusatzservice für all seine Kunden, unabhängig vom Alter des Fahroth zeugs.

PSA setzt auf Micro-Hybrid-System StARS Valeo hat nach eigener Aussage mit PSA einen Vertrag für die Ausrüstung von über einer Million Fahrzeuge mit der StopStart-Technologie bis 2011 unterzeichnet. „Dieser Vertrag ist wichtig“, erklärt ValeoChef Thierry Morin: „Damit hat uns die PSA-Gruppe ihr Vertrauen bewiesen und gezeigt, dass unsere Strategie von den Kfz-Herstellern unterstützt wird. Unser Ziel ist es, kostengünstige Lösungen zu entwickeln, die für die meisten Autofahrer zugänglich sind.“ Das steigende Bevölkerungswachstum in den Stadtgebieten hat einen zunehmend dichteren Stadtverkehr zur Folge. Mit dem StARS-System können der Kraftstoffverbrauch und der Kohlendioxid-Ausstoss im Stadtverkehr um bis zu 15 Prozent gesenkt werden. Im Stadtgebiet steht ein Auto im Durchschnitt ein Drittel der Zeit und der Motor läuft unnötig im Leerlauf. Da liegen die Vorteile der Stop-Start-Funktion auf der Hand. Laut Va-

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leo wird der weltweite Einsatz dieses Systems in allen Fahrzeugen unumgänglich. Durch seine eigenständige Architektur lässt sich das StARS-System anstelle des Starter-Generators in jedes Neufahrzeug einbauen. PSA-Peugeot-Citroën hat seine Modelle Citroën C2 und C3 als erster Kfz-Hersteller serienmässig mit dem System ausgestattet und bekräftigt mit dem neuen Vertrag sein Vertrauen gegenüber Valeo. Auch das Smart-Modell mhd (micro-hybrid-drive) ist mit der Valeo-Technologie ausgerüstet und weitere neue Verträge dürften noch in diesem Jahr bekannt gegeben werden. Valeo ist eine unabhängige Unternehmensgruppe, die sich auf die Entwicklung, Fertigung und den Vertrieb von Komponenten, integrierten Systemen und Modulen für Pkw und Nutzfahrzeuge spezialisiert hat. Valeo zählt zu den weltweit führenden Zujr. lieferern der Automobilindustrie.

Mit dem StARS-System kann der Motor automatisch abgestellt werden, sobald das Fahrzeug steht, wie etwa an einer roten Ampel oder im Stau. Durch Loslassen des Bremspedals wird der Motor sofort und völlig lautlos wieder gestartet. Foto: Rinn

Fairplay kontra Schadensteuerung

_ Ist das Allianz-Konzept als Vorbild für andere Versicherer geeignet?

Das Allianz-Fairplay-Konzept als Gegeninitiative zur Kfz-Unfallschadensteuerung hat durch die Zusammenarbeit mit Opel als erstem Automobilhersteller an Bedeutung gewonnen. Die Akzeptanz bei den ausführenden Betrieben wächst von Tag zu Tag, meint Karosserie-Experte Karl Damschen. Darüber hinaus müsse man wissen, dass auch die freien Karosserie-Instandsetzungsbetriebe mit speziellen Vereinbarungen in der Allianz-Konzeption involviert sind. Daher stelle sich zunehmend die Frage, ob sich aus der Allianz-Vorgehensweise heraus eine Ausführung für alle nicht steuernden Versicherer kreieren lässt? Dieses spannende Thema wird im Mittelpunkt des nächsten Kongresses „Aktives Schadenmanagement“ stehen, das vom BusinessForum21 in Köln durchgeführt wird. Am 12. und 13. November 2008 tauschen sich die Experten der Versicherer, Assisteure, Verbände und Fahrzeughersteller über ihre teils diametralen Strategien aus.

Ein besonderes Highlight verspricht die Podiums-Diskussion zum Thema „Fairplay kontra Schadensteuerung“ unter der Leitung des Branchen-Insiders Karl Damschen zu werden. An der Diskussionsrunde wird neben den auftretenden Referenten auch der Unfallschadenmanager der Adam Opel GmbH, Michael Reitz teilnehmen, der die Fairplay-Bedingungen der Allianz für die Opel-Betriebe maßgeblich mitgestaltet hat. Von seiner Seite werden die Bestrebungen vorangetrieben, „Fairplay“ mit allen interessierten Versicherern zu praktizieren. Eine interessante Veranstaltung zum richtigen Zeitpunkt für die gesamte Branche, bestätigen viele Kenner der Branche. Für jeden, der mit diesem Thema konfrontiert ist, werde sich nach der Veranstaltung die zukünftige Entwicklung des Kfz-Unfallschadenmanagements etwas deutlicher jr. darstellen, berichtet Damschen.

Ist das Allianz-Konzept als Vorbild für andere Versicherer geeignet? Diese spannende Frage wird im Mittelpunkt des nächsten Kongresses „Aktives Schadenmanagement“ stehen. Foto: Rinn

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Automärkte im Abschwung

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ine neue Studie des Center Automotive Research (CAR) der Fachhochschule Gelsenkirchen prognostiziert bereits für dieses Jahr in den so genannten TriadeMärkten (Westeuropa, USA/Kanada, Japan) einen Rückgang um 2,4 Millionen Fahrzeuge (minus 6,4 Prozent), was etwa dem Jahresvolumen an Neuwagen in Großbritannien entspricht. Zweistellige Zuwachsraten seien dagegen in Russland (plus 31,8 Prozent), Brasilien (plus 21,5 Prozent), China (plus 20 Prozent) oder Indien (plus 10,6 Prozent) zu erwarten. „Der Automarkt in Westeuropa wird in diesem Jahr auf sein tiefstes Niveau seit elf Jahren sinken, in Nordamerika sogar seit 1993“, prophezeit CAR-Direktor Professor Ferdinand Dudenhöffer.

_ Der Pkw-Absatz wird zwar weltweit weiter wach

sen, in einigen Regionen jedoch zunehmend ins Stocken geraten.

„Insgesamt wird der Absatz in den Triade-Märkten das schlechteste Ergebnis seit 15 Jahren erreichen. Die französischen Hersteller beginnen sich ebenso wie deutsche Autobauer in ihren USAWerken mit verlängerten Werksferien und Produktionskürzungen auf diese Situation einzustellen.“ Daran werde auch das noch im Juli dieses Jahres erreichte Absatzplus von Daimler, BMW und Volkswagen nichts ändern, weil im krisengeschüttelten nordamerikanischen Markt die Risiken im wichtigen Leasinggeschäft stiegen. Die deutschen Premiumhersteller verkaufen dort rund die Hälfte ihrer Fahrzeuge über Leasing und kämpfen gegen rapide sinkende Erlöse aus auslaufenden Leasingverträgen.

Gewinner und Verlierer im Jahr 2008 China

2005

2006

2007

2008

Diff 2007/08 absolut

Diff 2007/08 in % 2009

2010

3.149

4.261

5.310

6.372

1.062

20,0%

7.920

7.200

Russland

1.520

1.825

2.427

3.200

773

31,8%

3.600

4.000

Brasilien

1.369

1.556

1.975

2.400

425

21,5%

2.300

2.250

Indien

1.107

1.305

1.509

1.670

161

10,6%

1.830

1.980

Süd Korea

943

959

1.049

1.100

51

4,8%

1.050

1.080

Frankreich

2.069

2.001

2.065

2.100

35

1,7%

2.050

2.080

Deutschland

3.342

3.468

3.148

3.100

-48

-1,5%

3.050

3.200

Japan

4.748

4.642

4.400

4.350

-50

-1,1%

4.300

4.350

England

2.440

2.345

2.404

2.330

-74

-3,1%

2.280

2.300

Spanien

1.646

1.633

1.613

1.350

-263

-16,3%

1.360

1.400

Italien

2.217

2.352

2.511

2.210

-301

-12,0%

2.180

2.250

USA

16.995

16.559

16.153

14.500

-1.653

-10,2%

14.700

14.950

(Verkäufe in 1.000 Fzgen) Quelle: CAR

Die Marktblöcke im Detail

2005

2006

2007

2008 Prog.

2009 Prog.

2010 Prog.

Diff Diff 2007/08 2008/09

Diff 2009/10

West Europa

14.610

14.787

14.793

14.094

13.853

14.253

-4,7%

-1,7%

2,9%

Neue EU-Länder

962

1.023

1.159

1.209

1.205

1.257

4,3%

-0,3%

4,3%

Ost Europa

2.061

2.449

3.236

4.079

4.474

4.900

26,0%

9,7%

9,5%

Nord Amerika

19.700

19.314

18.926

17.260

17.420

17.640

-8,8%

0,9%

1,3%

Latin Amerika

2.344

2.662

3.204

3.711

3.594

3.555

15,8%

-3,2%

-1,1%

Asien

11.383

12.476

13.639

14.896

15.830

16.804

9,2%

6,3%

6,2%

Mittlerer Osten

2.228

2.149

2.198

2.316

2.452

2.553

5,3%

5,9%

4,1%

Afrika

775

923

912

846

830

850

-7,2%

-1,9%

2,4%

Ozeanien

716

705

745

743

754

760

-0,2%

1,5%

0,7%

Welt

54.781

56.488

58.811

59.154

60.412

62.572

0,6%

2,1%

3,6%

(Verkäufe in 1.000 Fzge) Quelle: CAR

16


Kraftstoffpreis macht dem Nord amerika-Markt zu schaffen

Der Absatzeinbruch sei größtenteils nicht konjunkturell, sondern strukturell bedingt, stellt die CAR-Studie fest: „Die hohen Kraftstoffpreise haben den nordamerikanischen Markt aus den Angeln gehoben. Durch den schwachen Dollarkurs wird dieser Effekt in Westeuropa zwar etwas abgemildert, aber in der zweiten Jahreshälfte 2008 ist auch dort ein deutlicher Absatzrückgang zu erwarten.“ Weil der Kraftstoffverbrauch inzwischen zum entscheidenden Kaufkriterium geworden sei, die Autohersteller jedoch noch einige Jahre bis zur Marktreife von Hybridfahrzeugen und extrem sparsamer neuer Modelle benötigten, entstehe eine Produktlücke. Zusätzlich wirkten sich die rückläufigen Realeinkommen der Verbraucher kontraproduktiv aus. Die stärksten Einbrüche in Westeuropa seien in diesem Jahr in Spanien (minus 16,3 Prozent), Italien (minus zwölf Prozent) und Großbritannien (minus 3,1 Prozent) zu erwarten, während Deutschland mit einem Rückgang um 1,5 Prozent auf 3,1 Millionen Neuzulassungen relativ glimpflich davonkomme. Für den USAMarkt sagt die Studie im laufenden Jahr ein Minus von mehr als 1,6 Millionen Pkw (minus 10,2 Prozent) voraus. Der strukturelle Wandel in den Automärkten setze Autohersteller und Zulieferer gleichermaßen unter hohen Margendruck. Zum einen seien Rohstoffund Energiepreiserhöhungen, die ein Mittelklassemodell um etwa 500 Euro verteuerten, zu verkraften, zum anderen schlage der Einsatz neuer Spritspartechnologien mit durchschnittlich rund 1500 Euro zu Buche. „Ein Preisaufschlag von 2000 Euro ist jedoch nicht durchsetzbar“, bilanziert Dudenhöffer. Weil in den kommenden drei Jahren zusätzliche Modelle und höhere Kosten auf einen rückläufigen Triademarkt träfen, blieben Autobauer und Zulieferer auf einem Teil der Kostensteigerungen sitzen. Wegen des steigenden Gewinndrucks werde der notwendige Gang nach Russland Kapazitätskürzungen in Westeuropa erfordern. Hans W. Mayer

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Autosuche am Bildschirm Bei mobile.de sind mehr als 31 000 Händler registriert, die unter anderem Gebrauchtwagen anbieten. mobile.de bietet ausschließlich für seinen geschlossenen Bereich innerhalb der Suchmaske die Freitextsuche für Fahrzeugbeschreibungen an. Foto: mobile.de

D

as Internet ist heute als Informationsmedium und Instrument für die Kaufplanung nicht mehr wegzudenken. So meldete die AGOF Anfang des Jahres, dass erstmals über 41 Millionen Menschen in Deutschland ab 14 Jahren im Internet seien. Damit sind 63,7 Prozent der deutschen Wohnbevölkerung innerhalb der vergangenen zwölf Monate online gegangen (internet facts 2007-III). Auch bei Neu- und Gebrauchtwagenkunden ist das Internet längst das meistgenutzte Medium, um sich zur Kaufvorbereitung zu informieren. Fahrzeughändler erreichen über das Netz potenzielle Kunden weit über das regionale Umfeld hinweg.

Marketinginstrument Internet: das Fahrzeuginserat Durch die Nutzung von Internet-Fahrzeugmärkten wie mobile.de ergeben sich Darstellungsmöglichkeiten, die eine sinnvolle Ergänzung beispielsweise zu einer Tageszeitung darstellen. Mithilfe des Internets können Käufer Fahrzeuge rund um die Uhr mit ausführlicher Beschreibung und mehreren Fotos besichtigen. mobile.de stellt zahlreiche Services speziell für gewerbliche Nutzer zur Verfügung, um diese Vorteile zu nutzen und ihnen einen schnellen Verkaufserfolg zu gewährleisten. So bietet mobile. de seinen Händlern eine neue Form der Fahrzeugpräsentation und ermöglicht die Integration vertonter Videoclips in das Inserat. Die Blickfänger-Option soll Händler bei der Präsentation ihres Fahrzeugangebotes unterstützen. Einzelne Inserate oder der gesamte Fahrzeugbestand eines Händlers werden durch ein größeres Format, ein größeres Fahrzeugbild und einen farbigen Hintergrund hervorgehoben und erscheinen nach dem Zufallsprinzip prominent auf der Startseite unter „Aktuell inserierte Fahrzeuge“.

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_ Gebrauchtfahrzeug-Vermarktung via Internet. Eine Kom plettüberarbeitung der Suchfunktion von mobile.de soll den gewerblichen Onlinehandel mit Fahrzeugen vereinfachen. Wer die Blickfänger-Option nutzt, die direkt bei der Erstellung des Inserates anwählbar ist, aktiviert damit gleichzeitig die Abbildung seines Angebots bei eBayMotors, dem Bereich rund um Fahrzeuge, Teile und Zubehör bei eBay: Die Inserate erscheinen dort immer dann, wenn ein Interessent nach Merkmalen sucht, die der Anzeige entsprechen.

Betreuung von Online-Kunden Insgesamt ist durch den Einsatz des Internets die Abwicklung von Fahrzeugverkäufen schneller geworden. Die ersten Anfragen laufen für gewöhnlich bereits kurz nach dem Einstellen auf. Die GfK Nürnberg fand im Rahmen einer Studie heraus, dass Pkw-Händler, die mobile. de nutzen, durchschnittlich ein Drittel (34 Prozent) ihrer Verkäufe über mobile. de generieren, davon sogar mehr als ein Viertel (27 Prozent) innerhalb der ersten 48 Stunden (GfK 2006). Autokäufer sind durch das Internet heute bereits im Vorfeld sehr gut informiert. Dadurch beschleunigen sich Verkaufsgespräche, und der Zeitraum bis zur Kaufentscheidung wird verkürzt. Generell gilt, dass Internetkunden die gleiche Aufmerksamkeit benötigen wie Käufer, die in den Laden kommen oder Kunden, die von einem Gebietsverkäufer betreut werden. Für die einzelnen Bereiche im Autohaus müssen entsprechende Strukturen geschaffen werden, die den Online-Fahrzeughandel unterstützen. Autohäuser werden deshalb an einer Trennung des Internetvertriebs vom klassischen Ladengeschäft nicht vorbeikommen.

Bildauswahl im Inserat Für ein aussagekräftiges Online-Inserat steht die richtige Bildauswahl an erster Stelle. Denn die Aufmerksamkeit des Käufers gewinnt man auch im Internet zunächst über den visuellen Eindruck.

Analysen des Nutzerverhaltens zeigen, dass Inserate mit Bild wesentlich häufiger angeklickt werden als ohne – und das steigert die Absatzchancen. mobile. de-Händler können ihr Angebot mit bis zu zwölf Fahrzeugbildern und einer Größe von maximal zwei Megabyte einstellen. Zudem ist wichtig, dass das Auto im Inserat ausführlich beschrieben wird. Alle Daten zur Serien- und Sonderausstattung sowie zum Zubehör und eventuellen Unfallschäden müssen vorhanden sein. So stellt man sicher, dass für den Käufer keine Fragen offen bleiben, die Anfrage zum Kaufabschluss führt und Händler wie Käufer sich überflüssige Rückfragen ersparen.

Eigener Internet-Auftritt Der eigene Webauftritt ist inzwischen die erste Anlaufstelle für die Kunden. Wichtig ist, dass das Fahrzeugangebot auf den eigenen Seiten lückenlos abgebildet wird. Es muss eine Möglichkeit geben, Servicetermine zu vereinbaren und der Kunde muss mit dem jeweiligen Autohaus schnell in Kontakt treten können. Aber vor allem muss die eigene Homepage auch gefunden werden. mobile.de unterstützt Händler bei einem professionellen Online-Auftritt und sorgt für einen Eintrag in die wichtigen Suchmaschinen (zum Beispiel Google oder Yahoo!).

Die Erfolgskontrolle Mit dem so genannten Erfolgsmonitor bietet mobile.de seinen Händlern eine umfangreiche Reportingfunktion. Ob Inseratsaufrufe, E-Mail-Anfragen oder auch die Aufrufe der eigenen Händlerhomepage – alle wichtigen Kennzahlen werden zusammen mit Prognosewerten auf einer Seite dargestellt. Wer es genauer wissen will, kann sich in der Inseratsstatistik die Detailinformationen für jr. jedes Inserat anschauen.

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Elektrik führt Schadenliste an _ Der Freiburger Gebrauchtwagen-Garantieversicherer CG

Car-Garantie hat nach Auswertung von mehr als 500 000 abge laufenen Anschlussgarantien für Neuwagen aller Marken und Modelle eine Rangliste der Baugruppenschäden erstellt.

F

azit: Schon bei jungen Fahrzeugen rangiert die Elektrik auf dem Spitzenplatz der Schadensliste. Mit 21,4 Prozent aller regulierten Schäden an den zwischen zwei und vier Jahre alten Pkw lag die Fahrzeugelektrik auf Platz eins vor Kraftstoffanlage (20 Prozent) und Motor (12,1 Prozent). Dass schon kurze Zeit nach Auslaufen der werksseitigen Garantie oder Gewährleistung häufig kostenintensive Reparaturen anfallen können, beweist die in den vergangenen fünf Jahren von 360 auf 470 Euro angestiegene durchschnittliche Schadenssumme. Der in modernen Fahrzeugen dominierende Trend zu immer mehr Komforte-

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lektrik hinterlässt auch in den Büchern von Car-Garantie nicht zu übersehende Spuren: Neben den oben erwähnten Fahrzeugelektrikschäden entfielen im vergangenen Jahr weitere 8,7 Prozent aller regulierten Schäden auf die zahlreichen elektronischen Helfer in Schiebedach, Fensterhebern, Feststellbremse, Sitzverstellung oder Kofferraumdeckel, um nur einige Beispiele zu nennen. „Nicht die Qualität der Fahrzeuge ist schlechter geworden, sondern ihre zunehmende Komplexität treibt die Schadenhöhe nach oben“, sagt Axel Berger, Vorstandsvorsitzender der CG Car-Garantie Versicherungs-AG. „Immer mehr elektronische Steuerungssysteme trei-

ben zwangsläufig die Schadenswahrscheinlichkeit nach oben. Wo mehr drin ist, kann eben auch mehr kaputt gehen.“ Vergleichsweise niedrig waren die Defektquoten bei Sicherheitssystemen (2,7 Prozent der Schäden), Bremsanlage (3,2 Prozent) und Lenkung (3,9 Prozent), etwas höher bei Getriebe (4,5 Prozent), Klimaanlage (4,9 Prozent), Abgasanlage (5,1 Prozent) und Kühlsystem (6,8 Prozent). Vor allem die Kostenentwicklung bei den Motorschäden bereitet dem Freiburger Versicherer Kummer: Schon bei Mittelklassemodellen werden hierfür nicht selten Beträge von mehr als 10 000 Euro fällig, weil es für viele jüngere Fahrzeuge noch keine Austauschaggregate gibt. Falls doch, liegen die Schadenskosten immer noch im Schnitt zwischen 5000 und 6000 Euro, wobei Dieseltriebwerke naturgemäß deutlich teurer sind als Benzinmotoren. Defekte an Turbolader und Einspritzanlage zählen zu den häufigsten Ursachen für kapitale Motorschäden, die selbst bei Kleinwagen mit durchschnittlich 4000 bis 5000 Euro zu Buche schlagen. Hans W. Mayer

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Volkswagen beweist Augenmaß: Das klare und kraftvolle Design der nächsten Generation neuer Volkswagen soll den Weg in die Zukunft zeigen. Fotos: VW

Auf zu neuen Ufern

_ Der Golf VI steht in den Startlöchern und

soll im Oktober bei den deutschen Händlern sein. Mit der sechsten Generation des Kompakten will Volkswagen das Qualitäts- und Komfortniveau steigern.

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olkswagen hat das wichtigste Automobil-Geheimnis des Jahres enthüllt: den neuen Golf. Das mit mehr als 26 Millionen verkauften Exemplaren erfolgreichste europäische Auto wurde laut Hersteller in sämtlichen Bereichen verbessert. Die sechste Generation des Kompakten soll das Qualitäts- und Komfortniveau seiner Klasse in weiten Teilen völlig neu definieren. So beschreibt VWChef Prof. Dr. Martin Winterkorn den neuen Golf als „wertiger denn je“. Im Oktober soll er bei den deutschen Händlern stehen. Der Einstiegspreis wird in Deutschland bei 16 500 Euro liegen. Beim Design setzt man in Wolfsburg auf Augenmaß. Trotz neuen Outfits hat sich der neue Golf vom alten nicht so weit entfernt, dass die alten Modelle drastisch an Wert verlieren. Solche Stetigkeit und Konsequenz werde den Gebrauchtwagenpreis hochhalten, weiß man beim Hersteller. Erst der direkte Vergleich der Generationen fünf und sechs macht deutlich, wie stark sich der neue Golf verändert hat. Alle

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wesentlichen Karosseriekomponenten wurden neu gestaltet. Unter dem Blech soll der Sprung nach vorn schon deutlicher hervortreten. Innovative Antriebstechnologien werden die Verbrauchswerte um bis zu 28 Prozent senken, sagt man bei VW.

Breite Palette wirtschaftlicher Motoren Erstmals sollen besonders leise TDI-Common-Rail-Motoren zum Einsatz kommen. Geplant ist ein TDI-Leistungsspektrum von 66 kW/90 PS bis 125 kW/170 PS. Direkt zur Markteinführung wird Volkswagen den Golf mit einem zwei Liter großen TDI anbieten (81 kW/110 PS und 103 kW/140 PS) und mit serienmäßigem Dieselpartikelfilter (DPF). Das Spektrum der Benziner bilden in der Startphase vier Motoren mit 59 kW/80 PS, 75 kW/102 PS, 90 kW/122 PS sowie 118 kW/160 PS. Ab 90 kW/122 PS kommen direkt einspritzende TSI-Motoren mit Kompressorund/oder Turbo-Aufladung zum Einsatz. Alle Benziner und Diesel erfüllen die

Wertiger denn je soll die nun sechste Golf-Generation im Qualitäts- und Komfortniveau sein, sagt Prof. Dr. Martin Winterkorn, Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG.

Grenzwerte der künftig geltenden EU-5Norm. Mit Ausnahme der Einstiegsversionen werden alle Benziner und Diesel mit den Volkswagen-Doppelkupplungsgetrieben (DSG) kombinierbar sein. Je nach Motordrehmoment kommt dabei ein Sechs-Gang- oder Sieben-Gang-DSG zum Einsatz. Das DSG hat damit die klassische Wandlerautomatik abgelöst.

Die Sicherheit soll nicht zu kurz kommen Assistenzsysteme wie die automatische Distanzregelung (ACC), die adaptive Fahrwerksregelung (DCC) und die automatische Einparkhilfe Park Assist sind weitere Technologien an Bord des Golfs. Ein neues, im Regelbereich feiner ansprechendes ESP-System, gute Crasheigenschaften, sieben Airbags inklusive Knieairbag, eine im Golf debütierende „Anschnallerkennung“ für den Fond (in Verbindung mit Seitenairbags hinten) und ein serienmäßiges Tagfahrlicht steljr. len das Sicherheitspaket dar.

Neue EDV-Umgebung bei Daihatsu Daihatsu Deutschland will neue IT-Technologien einführen, um sowohl die Verwaltung des Händlernetzes zu optimieren sowie die Kommunikation zwischen Importeur und Händler zu verbessern. In diesem Zusammenhang arbeitet die CC CarConsult GmbH als Anbieter webgestützter Anwendersoftware für Importeure seit einigen Monaten mit Daihatsu zusammen und liefert die selbst entwickelten IT-Lösungen für verschiedene Bereiche. Die Basis der neuen ITLösungen bildet die Dealer-InformationDatabase DID. Damit wird der Automobilimporteur in die Lage versetzt, alle Informationen und Daten, die er von Händlern des Netzes besitzt, zentral in einer Datenbank zu speichern und allen Berechtigten stets Zugriff auf den aktuellen Datenstand zu geben. Auch der Händler hat über den Dealer-Access Zugriff auf exakt die gleichen Daten. Dies ist für die Durchführung von Selbstaudits wichtig, deren Daten über den Dealer-Access erfasst werden und im DID dann dem Importeur für die Auswertung von Standards zur Verfügung stehen. So wird gewährleistet, dass Importeur und Händler immer auf demselben Informationsstand sind. Ebenfalls Teil der neuen im Einsatz befindlichen IT-Lösungen ist das von CC CarConsult entwickelte Trainingsmanagementsystem TMS, womit Effizienz und Transparenz bei der Administration aller Händlertrainings gewährleistet werden soll. Die CC CarConsult GmbH ist ein international tätiges Beratungsunternehmen in der Automobilbranche mit Sitz in Friedberg und entwickelt umfangreiche Software-Lösungen für die Automobilindustrie und den Handel. Das sind branchenspezifische Softwarelösungen speziell für Hersteller und Importeure oder für den Handel. Schwerpunkte bilden die Teilebörse H.O.T.A.S. (www.hotas.de) für den Handel, die Händlerverwaltungssoftware DID, das Training-ManagementSystem TMS oder der webgestützte Verkäuferarbeitsplatz S-offi für Hersteller jr. und Importeure.

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Einer für´s Grobe

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er neue Iveco Massif ist ein robustes Allradfahrzeug, bei dessen Entwicklung professionelle Offroad-Einsätze im Mittelpunkt standen. Er verfügt über eine Struktur, die für SUVs typisch war, bevor sie zu überwiegend auf der Straße eingesetzten Fahrzeugen mutierten. Abenteuerlustige können in ihm eine Rückkehr zu den Wurzeln der Offroader sehen, der keine Kompromisse zwischen Straßen- und Geländefahrzeug kennt.

Starrachsen und Leiterrahmen Alle Massif-Versionen verfügen über einen Leiterrahmen, an dem die Starrachsen durch Parabelfedern geführt werden. Darin sieht Iveco keine Kompromisslösung, denn der separate Rahmen stellt sicher, dass Beanspruchungen, denen das Fahrzeug im Geländeeinsatz unterworfen ist, nicht in die Karosserie übertragen werden. Und das verlängert deren Lebensdauer. Parabelfedern vorn und hinten übernehmen sowohl die Federung als auch die Führung der Achsen. Dieses bewährte Federungslayout nimmt Quer-, Antriebs- und Bremsreaktionskräfte auf, so dass keine zusätzlichen Lenker erforderlich sind; ein Vorteil für OffroadFahrzeuge, so Iveco. Doppelt wirkende

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Der Massif als fünftüriger Station Wagon. Fotos: Backhaus

Der Massif wühlt sich im Gelände überall durch.

Styling von Giugiaro: Der Iveco Massif.

_ Gegen den Trend zu weich gekochten SUVs ohne wirkliche

Geländeambitionen hat der Nutzfahrzeugspezialist Iveco mit dem Massif einen Off-Roader nach alter Schule vorgestellt, der sich auch durch dicksten Schlamm wühlt. hydraulische Stoßdämpfer vorn, doppelt wirkende Luftdruck-Stoßdämpfer hinten sowie Stabilisatoren vorn und hinten machen das Fahrwerk komplett. Die zulässigen Achslasten betragen vorn 1017 und hinten 2033 Kilogramm; das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs beträgt 3050 Kilogramm. Alle Modelle verfügen über eine mechanische Bremskraftverteilung im 4x4-Betrieb. Das optionale ABS kann bei kritischen Geländepassagen abgeschaltet werden und stellt beim 4x2-Einsatz eine elektronische Bremskraftverteilung bereit. Leider ist der Schleuderschutz ESP auch gegen Aufpreis nicht erhältlich.

Design von Giugiaro Ob das Design des Massif gefällt, ist Geschmackssache, jedenfalls stammt es von Giugiaro. Insgesamt erinnert er doch stark an den größten Konkurrenten im Segment, den Land Rover Defender. Den Massif gibt es mit langem Radstand (2768 Millimeter) als fünftürigen Station

Wagon, als Pick-up und Single Cab sowie mit kurzem Radstand (2452 Millimeter) als dreitürigen Station Wagon. Er wird in Zusammenarbeit mit dem spanischen Hersteller Santana hergestellt, dessen ursprüngliches Fahrzeug von Iveco unter Einsatz der Technik des leichten IvecoNfz Daily optimiert wurde. Der Massif ist ein echtes Offroad-Fahrzeug für jedes Gelände mit hohem Leistungsniveau, das problemlos auch mit extremen Offroad-Strecken fertig wird. Er glänzt mit einer Steigfähigkeit von 100 Prozent, Böschungswinkeln von 50 Grad vorn und 30 Grad hinten sowie einem Rampenwinkel von 24 Grad. Die Wattiefe bei Standardausstattung beträgt 500 Millimeter, die Bodenfreiheit bei serienmäßigen Rädern und Bereifung 200 Millimeter.

Kraftvoller Antriebstrang Herz des Massif ist der Drei-Liter-HPI-Motor des Daily, ein 16-Ventil-Vierzylinderdiesel mit Hochdruck-Common-Rail-Einspritzung. Das maximale Drehmoment

Relativ übersichtlicher Motorraum trotz großem Drei-LiterMotor.

von 350 Newtonmeter (Nm) steht über einen Drehzahlbereich von 1400 bis 2800 Umdrehungen zur Verfügung. Die Nennleistung von 107 kW/146 PS wird bei 3000 bis 3500 Umdrehungen abgegeben. Der Motor entspricht der Abgasnorm Euro 4. Dafür verfügt er über Abgasrückführung (AGR) zur Reduktion der Stickoxide und einen Oxidationskatalysator, um andere Stoffe im Abgas in den Grenzwerten zu halten. Den Massif gibt es zudem mit dem Drei-Liter-HPT-Motor. Mit einem Turbolader mit variabler Geometrie bringt er 176 PS bei Drehzahlen von 3200 bis 3500 Umdrehungen. Das gewaltige Drehmoment von 400 Nm gibt das Kraftwerk bereits bei 1250 Umdrehungen ab, es steht dann bis 3000 Umdrehungen konstant zur Verfügung. Das Sechsgang-Overdrive-Schaltgetriebe ZF 6S400 ist mit dem separat angeordneten Santana-Verteilergetriebe verbunden, das 4x2- oder 4x4-Antrieb ermöglicht. Das Verteilergetriebe verfügt über die Übersetzungsstufen „high“ und „low“. In Stellung „high“ (lange Übersetzung) ist über einen separaten Hebel der Allradantrieb sowie eine Längssperre zuschaltbar. Bei Wahl der kurzen Geländeübersetzung („low“) sind stets Längssperre und Allradantrieb eingeschaltet. Optional erhältlich ist eine 100 Prozent mechanische Differenzialsperre für die Hinterachse für anspruchsvollere Einsätze. Serienmäßig ist eine manuell schaltbare Freilaufnabe an den Vorderrädern. Abgeschaltet entkoppeln sie die Naben vom Antriebsstrang und reduzieren Verbrauch und Verschleiß bei Straßennutzung deutlich. Schalt- und Verteilergetriebe stellen zusammen zwölf Vorwärts- und zwei Rückwärtsgänge zur Verfügung. Der Allradantrieb ist abschaltbar, durch die dann freilaufende Vorderachse reduziert sich der Kraftstoffverbrauch.

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Hervorragende Geländegängigkeit Seine Geländequalitäten konnte der Massif auf einem abgesperrten Off-Road-Gelände bei Ingolstadt eindrucksvoll unter Beweis stellen. Dank hochwertiger Allradtechnik wühlt sich der Massif eigentlich überall durch. Setzt man zudem die hintere hydraulische Differenzialsperre ein, sind tiefe Bodenverwerfungen oder Fugen auch dank der hohen Verschränkung des Fahrzeugs kein Problem. Leider ertönt ein durchdringender Warnton, wenn die Differenzialsperre im Betrieb ist und raubt dem Fahrer gerade in dieser Situation die nötige Konzentration. Iveco hat aber versprochen, die Serienfahrzeuge in Deutschland ohne Warnton zu liefern. Auf der Straße muss man sich an die rauhbeinige Art des Massif erst gewöhnen, insbesondere wenn man von einem normalen Pkw umsteigt. Allerdings macht er dies dem Fahrer dank vernünftiger Lenk- und Kupplungskräfte sowie hervorragender Rundumsicht nicht allzu schwer. Dank bulligem Antritt kann man bis zur Autobahnrichtgeschwindigkeit von Tempo 130 problemlos im Verkehr mitschwimmen. Höhere Geschwindigkeiten sind wegen des dann schwammigen Fahrverhaltens und der Windgeräuschentwicklung kein Vergnügen. Bei Prognosen über die Absatzzahlen hält man sich bei Iveco zurück und verweist auf einen Gesamtmarkt für dieses Segment in Deutschland von 10 000 Einheiten. Davon möchte sich Iveco spätestens 2009, im ersten vollständigen Verkaufsjahr, ein Stück sichern. Vertrieben wird das Fahrzeug über ausgewählte Iveco-Stützpunkte, repariert werden kann es bei allen Iveco-Servicepartnern weltweit. Übrigens gibt es derzeit keine konkreten Pläne, den Massif auch über die Händler des Mutterkonzerns Fiat zu vertreiben. Richard Backhaus

Das Original zählt und zahlt sich immer wieder aus.

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Die Bauteile des Systems: rechts der Arbeitskolben wie bei jedem anderen Motor, rechts der Kolben für die Verdichtungsverstellung. Wird er verschoben, ändert sich die kinematische Grundeinstellung des Kurbeltriebs. Innere Werte: Von außen ein ganz normaler Motor, innen High-Tech mit variabler Verdichtung.

Der Schnitt zeigt das aufwändige Innenleben. Fotos: MCE-5-Development

Motor mit variabler Verdichtung _

Bis zu 30 Prozent Kraftstoffeinsparung verspricht das französische Unternehmen MCE-5-Development mit seiner Technologie zur variablen Verdichtung beim Benzinmotor. Bis zur Serienreife müssen sich die Kunden aber noch gedulden.

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ei der Fahrzeug- und Motorenentwicklung konzentrieren sich die Hersteller darauf, den Verbrauch und damit den KohlendioxidAusstoß sowie die Emissionen zu senken. Unter dem Einfluss der sich weltweit verschärfenden Umwelt- und Abgasbestimmungen, der Klimadebatte sowie der steigenden Energiekosten arbeitet die Automobilindustrie intensiv an der Entwicklung kostengünstiger Motoren, die sich durch ein hohen Wirkungsgrad auszeichnen. Ottomotoren werden beispielsweise durch Direkteinspritzung, variable Ventilsteuerung und Turboaufladung noch sparsamer. Bei der unter anderem von Daimler, Opel oder Volkswagen erforschten „Homogeneous Charge Compression Ignition“, kurz HCCI, wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch nach kurzer Kaltstartphase allein durch Kompression gezündet. Als Gesamtkonzept betrachtet soll ein HCCI-Motor bis zu 80 Prozent der Kraftstoffeffizienz eines Dieselmotors erreichen, jedoch ohne die Notwendigkeit einer aufwändigen Stickoxid-Abgasnachbehandlung. Daimler kombiniert bei seinem „DiesOtto“ dieses HCCI-Verbrennungskonzept mit einer variablen Verdichtung durch Änderung der Geometrie des Kurbeltriebs, so dass die Verdichtung zwischen sieben und 14 stufenlos verstellbar ist. Aber auch Zulieferer arbeiten an Systemen, mit denen das Verdichtungsver-

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hältnis variiert und an die individuellen Anforderungen des Motors jederzeit optimal angepasst werden kann. Während man bei Daimler derzeit noch keine technischen Details der Lösung verraten will, hat das französische Unternehmen MCE-5-Development nun eine Technologie zum variablen Einstellen des Verdichtungsverhältnisses vorgestellt, das nach eigenen Angaben bis zu 30 Prozent Kraftstoffeinsparung zu vernünftigen Kosten erbringen kann, soll ein Benzinmotor damit doch rund 1000 Euro preiswerter als ein Diesel und zirka 3000 Euro preiswerter als ein Hybrid sein, dabei aber denselben Gesamtwirkungsgrad erreichen.

Wie die variable Verdichtung funktioniert Vorteil des MCE-5-Konzepts ist die Möglichkeit, die Verdichtung für jeden Zylinder individuell zu verändern. Bei dieser neuen Technik ist das Pleuel zweigeteilt. Ein kurzes Pleuelstück ist fest mit dem Kolben verbunden. Diese Einheit wird in der Zylinderwand geführt und kann sich im Zylinder nur auf- und abwärts bewegen. Am unteren Ende des Pleuelstücks ist eine Zahnstange angebracht, die in ein so genanntes Transmissionsrad greift. Das ist nichts anderes als ein Zahnrad, dem unten und oben die Zähne fehlen. Dieses Transmissionsrad stützt sich auf der gegenüberliegenden Seite der Zylin-

derwand an einer weiteren Zahnstange ab, die zur eigentlichen Verdichtungsänderung entlang der Zylinderwand verschoben werden kann. In der Mitte des Transmissionsrads ist ein „Kolbenbolzen“ angebracht, der über das eigentliche Pleuel mit der Kurbelwelle verbunden ist. Beim Motorlauf bewegt sich der Kolben wie bei jedem anderen Motor auf und ab. Allerdings überträgt er diese Bewegung über die Zahnstange an das Transmissionsrad. Wie bei einem konventionellen Motor der Kolben gibt das Transmissionsrad diese Pendelbewegung über das Pleuel an die Kurbelwelle weiter. Parallel zum Motorkolben ist ein Arbeitskolben für die Verdichtungsverstellung als Aktor angebracht. Er ist mit der Zahnstange verbunden, die als Gegenlagerung des Transmissionsrads an der Zylinderwand dient. Soll die Verdichtung geändert werden, wird der Aktor bewegt. Dieser verschiebt die Zahnstange und damit die Verbindung zwischen Transmissionsrad und Zylinderwand vertikal. Das Transmissionsrad ist nun weiter oben oder weiter unten an der Zylinderwand gelagert, so dass sich die kinematische Grundeinstellung des Kurbeltriebs ändert, mit ihr die Position des oberen und unteren Kolbentotpunkts – und damit das Verdichtungsverhältnis im Brennraum. Prototypen von Motoren mit variabler Verdichtung sind fast so alt wie der Verbrennungsmotor selber. Zuletzt Saab

Die komplexe Technik verträgt auch Maximaldrehzahlen.

Wenn sich der Kolben bewegt, pendelt das Transmissionsrad und bewegt das eigentliche Pleuel.

hatte Ende der 1990er-Jahre ein Konzept vorgestellt, bei dem die Verdichtung durch ein Abkippen des Zylinderkopfs vom Zylinder geändert wurde. Eine sehr elastische Zylinderkopfdichtung sollte den Spalt zwischen den Bauteilen ausgleichen und die Abdichtung des Brennraums gewährleisten. Dieser Gedanken ist wie viele andere auch in der Versenkung verschwunden, weil es unmöglich war, eine entsprechende Abdichtung in der Großserie wirtschaftlich darzustellen. MCE-5-Development rühmt sich daher damit, den ersten serientauglichen Motor mit variabler Verdichtung aufgebaut zu haben, der alle Anforderungen bezüglich Haltbarkeit, Leistung, Kosten und Erfüllung der schärfsten Abgasstandards erfüllt.

Kleiner Motor: Kraft wie ein Großer Ein von MCE-5-Development aufgebauter 1,5-Liter-Motor ist mit 360 Newtonmeter (Nm) Maximaldrehmoment bei 1800 Umdrehungen und 220 PS Leistung bei 5000 Umdrehungen hinsichtlich der Leistungsfähigkeit vergleichbar mit herkömmlichen Drei-Liter-Benzinmotoren. Diese spezifischen Leistungsmerkmale führen zu einer starken Reduzierung des Hubraums (Downsizing), und der durchschnittlichen Drehzahl (Downspeeding), und damit zu einer starken Verringerung des Verbrauchs. Während herkömmliche

Motoren ein festes Verdichtungsverhältnis von rund zehn haben, arbeitet der MCE-5 mit einem variablen Verhältnis von sieben bis 18. Dies führt im neuen europäischen Fahrzyklus (NEDC) zu einem gewichteten durchschnittlichen Verdichtungsverhältnis von 14 bis 15 und zu einer starken Zunahme des Wirkungsgrades des Motors, der entscheidend vom Verdichtungsverhältnis bestimmt wird. Ein anderer Vorteil des MCE-5-Konzepts ist nach Unternehmensangaben die geringe Reibung. Die bislang untersuchten Motoren mit variabler Verdichtung verloren mehr Energie durch Reibung als gleichwertige Motoren mit festem Verdichtungsverhältnis. Zusätzlich ermöglicht die Variabilität des Verdichungsverhältnisses verschiedene parallele Strategien zur Optimierung des Gesamtmotorsystems. Der Motor kann zum Beispiel seinen Katalysator schneller erwärmen und produziert dadurch beim Kaltstart weniger Schadstoffe. Außerdem kann er unterschiedliche flüssige oder gasförmige Kraftstoffe wie Ethanol oder Erdgas mit jeweils optimalem Wirkungsgrad nutzen.

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Hohe Investitionen bis zur Serienreife Seit der Gründung des Unternehmens MCE-5-Development im Jahr 2000 wurden 20 Millionen Euro in die Entwicklung des MCE-5-Motors investiert. Dabei entfielen zwölf Millionen auf die Industrie und acht Millionen Euro auf französische Förderprogramme und europäische Projekte. Bis zur Serienreife geht das Unternehmen von weiteren Investitionen in Höhe von 20 Millionen Euro aus. Mehr als 40 europäische Partner aus Industrie, Wissenschaft, weltweit tätigen Ingenieursdienstleistern und aus der Finanzbranche sind an diesem Projekt beteiligt. Die Serienfertigung der MCE-5-Technologie könnte nach folgendem Szenario erfolgen: Ende 2008 werden die ersten MCE-5-Prototypenfahrzeuge für Tests und öffentliche Präsentation auf Basis eines Peugeot 407 verfügbar sein. Ende 2009 werden die Ergebnisse der mehr als ein Jahr dauernden Prüfstandtests und der Fahrversuche bei den kommenden weiterentwickelten Motoren berücksichtigt. Zwischen 2010 und 2012 würde ein ausgereifter Motor zur Verfügung stehen, und im Rahmen einer Vorserienproduktion könnte ab 2013 eine begrenzte Anzahl von Fahrzeugen in den Handel gebracht werden. Und 2015 könnte bei einem oder bei mehreren Automobilherstellern die Serienproduktion dieses neuen Motortyps anlaufen. Richard Backhaus

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Plug-In-Hybrid – Tanken an der Steckdose _

Die von Land Rover entwickelten Vollhybrid-Prototypen mit kombiniertem Diesel-Elektroantrieb haben den Test- und Versuchsbetrieb auf der Straße aufgenommen. Foto: Land Rover

Toyota setzt weiterhin auf die Hybridtechnik als Antriebstechnologie der Zukunft, und Land Rover testet einen Vollhybrid-Prototypen mit kombiniertem Diesel-Elektroantrieb.

Knapp zwei Drittel aller Autofahrer sind auf Kurzstrecken beziehungsweise im Stadtverkehr unterwegs, Potenzial für Hybridfahrzeuge ist also vorhanden. Foto Continental

Toyota Plug-In-Hybrid. Der japanische Hersteller gibt Ausblick auf seine AntriebstechnoloFotos: Auto-Reporter gien der Zukunft.

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eltweit zeigen Autofahrer großes Interesse für Elektroautos und Fahrzeuge mit Hybridantrieb. Insgesamt wären 36 Prozent der Befragten bereit, ein Auto mit Hybridantrieb zu kaufen, sogar 45,8 Prozent zeigen sich offen für den Erwerb eines Elektroautos. Dabei gehören steigende Kraftstoffkosten und Umweltaspekte gleichermaßen zu den Antriebsfedern. Das hat eine Umfrage des Automobilzulieferers Continental unter mehr als 8000 Autofahrern in acht bedeutenden internationalen Märkten ergeben. Hybridantriebe verfügen vor allem im Stadtverkehr über deutliche Einsparpotenziale. Und genau hier ist eine deutliche Mehrheit der Autofahrer täglich unterwegs: Insgesamt 85,7 Prozent der Befragten legen im Jahr eine Strecke von unter 30 000 Kilometern zurück, mehr als zwei Drittel (69 Prozent) überwiegend im Stadtverkehr. In Japan geben sogar 63,7 Prozent der Autofahrer an, jährlich weniger als 10 000 Kilometer unterwegs zu sein, davon 63,7 Prozent auf Kurzstrecken oder im Stadtverkehr.

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Toyota setzt auf Plug-In-Hybrid Diesem Trend folgend setzt der japanische Autobauer Toyota weiterhin auf die Hybridtechnik als Antriebstechnologie der Zukunft. Dort setzt man mittelfristig auf den Plug-in-Hybrid, jedoch sei dafür auch die Weiterentwicklung der Batterietechnologie nötig. Beim Plug-In-Hybrid handelt es sich um Hybridfahrzeuge mit Verbrennungs- und Elektromotoren, deren Batterien aus einer üblichen 220-Volt-Steckdose wieder aufgeladen werden können. Als Energiespeicher stehen bei Toyota zwei Nickel-Metall-hydrid-Batterien mit einer Kapazität von jeweils 6,5 Amperestunden (Ah) zur Verfügung. Die Spannung liegt bei 220 Volt. Damit kann der Hybrid eine Strecke von 13 Kilometern nur mit Batteriestrom zurücklegen. Innerhalb von 60 bis 90 Minuten sollen die Energiespeicher an der Steckdose aufgeladen werden können. Der von Toyota vorgestellte Plug-In-Hybrid verfügt neben dem Elektromotor auch über einen Verbrennungsmotor, der 100 kW/136 PS Leistung zur Verfügung stellt. Jedoch muss dieser, bedingt durch die hö-

here Reichweite und Leistung des Elektromotors, seltener eingreifen. Dadurch sinkt der Kohlendioxid-Wert des Plug-In-Hybrids auf 90 Gramm pro Kilometer. Das Hybridfahrzeug schaltet im Leerlauf, im Stau oder an der Ampel stehend den Verbrennungsmotor aus. Hier übernimmt der Elektromotor die Stromzufuhr für das Fahrzeug. Zudem zieht das Hybridfahrzeug aus den Bremsvorgängen noch Energie, um seine Batterien wieder zu laden. Als zusätzliche Ersparnis sieht man bei Toyota die Möglichkeit, das Fahrzeug über Nacht, also mit dem günstigeren Nachstrom aufzuladen. Zudem sei es nicht unwahrscheinlich, dass solche Hybridfahrzeuge ebenfalls von Solarzellen auf dem heimischen Dach profitieren und somit vollkommen klimaneutralen Strom einsetzen können. Vor allem in Ballungsräumen sieht man bei Toyota den Hybridmotor als besonders sinnvoll an.

Gemeinsame Forschung Im Rahmen eines gemeinsamen Forschungsprojekts unter dem Oberbegriff

„e-Terrain Technologies“ von Land Rover und dem Energy-Saving-Trust der britischen Regierung zum Thema moderne Antriebskonzepte zum Schutz der Umwelt wurde der Diesel-ERAD-Hybridantrieb entwickelt. Die Vollhybrid-Prototypen mit kombiniertem Diesel-Elektroantrieb haben den Test- und Versuchsbetrieb auf der Straße aufgenommen. Herzstück des Antriebs ist ein emissionsarmer und wirtschaftlicher Diesel: Damit hat Land Rover eines der ersten Diesel-Hybrid-Programme weltweit aufgelegt. Das Paket verfügt über einen Integrierten Kurbelwellen-Starter-Generator (CISG), Lithium-IonBatterien der neuesten Generation und einen Hinterachs-Elektroantrieb. Die modular aufgebaute Hybridtechnologie ist mit verschiedenen Land Rover- Modellen und -Antrieben kombinierbar. In diesem Zusammenhang werden nach eigener Aussage bei Land Rover neben der DieselERAD-Hybridlösung weitere Technologien entwickelt, die den Ausstoß von Emissionen verringern und den Verbrauch senken sollen. Die Markteinführung sei innerhalb der nächsten zehn Jahre vorgesehen, lässt man dort verlautbaren. Den Anfang soll im kommenden Jahr eine Stopp-StartAutomatik machen, die ab 2009 beim

handgeschalteten Freelander mit Dieselaggregat zur Serienausstattung zählen wird.

Diesel-ERADHybridantrieb Der Diesel-ERAD-Hybridantrieb von Land Rover soll eine „parallele“ Hybridanordnung schaffen, die perfekt mit Allradantrieb und Geländetauglichkeit harmoniert. Wie bei allen parallelen Hybridlösungen sorgen entweder ein Elektromotor oder Motor, CISG und ERAD bilden zusammen das Hybridsystem und der Diesel für Vortrieb, bezie- stellen sicher, dass der für die jeweilige Situation passende Antrieb hungsweise eine Kombination zum Einsatz kommt – Diesel, Elektromotor oder eine Kombination der beiden Aggregate. Das jetzt aus beiden Antrieben. Koordiniert wird das ganze System dabei Foto: Land Rover realisierte System verspricht von hoch entwickelten Steuerungsmodulen. im europäischen Fahrzyklus (NEDC) eine Senkung der Kohlendioxid- (Crankshaft Integrated Starter GeneraEmissionen um mehr als 20 Prozent, im tor) hin, der in den Freelander-Prototypen Autoalltag dürfte dieser Wert sogar bis mit einem Vierzylinder-Turbodiesel komauf etwa 30 Prozent zu steigern sein, da biniert ist. Die leistungsstarke Elektroder Hybridantrieb vor allem im Stadt- einheit CISG befindet sich innerhalb des verkehr seine Stärken hat, verspricht der Doppelkupplungsgetriebes der VersuchsHersteller. Als zweites Schlüsselelement fahrzeuge und fungiert als zusätzliche des Diesel-ERAD-Hybridantriebs weist Antriebsquelle und als Anlasser des Dieman bei Land Rover auf den integrierten selmotors. Dabei bilden Motor, CISG und Kurbelwellen-Starter-Generator CISG ERAD zusammen das Hybridsystem. jr.


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Die Zunahme von Elektrik und Elektronik im Automobil bringt für die Werkstattbetriebe eine ganze Reihe von Veränderungen: teure Prüfgeräte für die neueste Batteriegeneration, Kenntnisse über starke Elektromotoren und sicherheitsbedingte Schulungen für das gesamte Personal.

Die Zukunft ist schon unterwegs _

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Die Elektrifizierung des Antriebs spielt künftig eine Hauptrolle. Die Einführung von Wasserstoff erfordert neue Kenntnisse bei Wartung und Reparatur. Ein selbstzündender Otto-Motor ist noch Zukunftsmusik, aber inzwischen fahrfähig.

ündschlüssel rein und los geht‘s: Ein leises Surren ist das einzige wahrnehmbare Geräusch. Es stammt vom Kompressor für den notwendigen Bremsdruck – damit der kleine Smart Fortwo electric drive jederzeit sicher zum Stehen kommt. Der 41 PS/30 kW starke Elektromotor beschleunigt den Kleinwagen in weniger als sechs Sekunden auf Stadttempo – völlig ohne Gangwechsel, denn der entfällt beim Elektroantrieb. 112 Stundenkilometer schnell kann der Zweisitzer werden, bis zu 115 Kilometer Reichweite sind drin.

Elektrisch fahren bald auch in Deutschland Um die Natrium-Nickel-Chlorid-Batterie wieder voll zu laden, muss der Smart für acht Stunden an eine gewöhnliche Steckdose. Rund um London sind seit vorigem Jahr einhundert Elektro-Smart im täglichen Einsatz. Bei Daimler plant man derzeit ein vergleichbares Pilotprojekt in einer deutschen Großstadt – dann allerdings auf Basis der neuesten Smart-Generation und mit einer modernen LithiumIonen-Batterie an Bord. Soviel Elektrik bringt für die Werkstattbetriebe eine ganze Reihe von Veränderungen: teure Prüfgeräte für die neues-

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te Batteriegeneration, im Automobilbau bisher eher wenig gefragte Kenntnisse über starke Elektromotoren – und nicht zuletzt sicherheitsbedingte Schulungen für das gesamte Personal. „Für Arbeiten an Elektromotoren mit einer Leistung ab 15 kW setzen wir im Konzern spezielle Zusatzqualifikationen voraus“, erklärt Dr. Christian Mohrdieck, Daimler-Chefentwickler im Bereich Brennstoffzelle und Elektrifizierung. In Vorbereitung auf die in naher Zukunft in verschiedenen Modellen eingesetzten Elektromotoren – Mitte 2009 kommt die S-Klasse als Benzinhybrid – würden in den Niederlassungen derzeit Hochvolt-Sicherheitsbeauftragte ausgebildet. Um Zwischenfälle zu vermeiden, habe sich die Autoindustrie schon vor einiger Zeit weltweit darauf verständigt, Hochspannungskabel grundsätzlich in leuchtendem Orange zu verbauen.

Wasserstoff-Brennstoffzelle ab 2010 in Kleinserie Ab 2010 soll ein weiteres ehrgeiziges Vorhaben der Schwaben das Verkehrsgeschehen aufmischen, wenn auch in Zeitlupe: Täglich eine B-Klasse mit Brennstoffzellenantrieb will Mercedes dann produzieren. „Damit wollen wir zeigen, dass diese zukunftsweisende Technologie schon

heute fahren kann“, freut sich Mohrdieck auf die abgasfreie Flotte. Im Vergleich zur 2004 vorgestellten A-Klasse F-Cell sei die B-Klasse leistungsstärker und habe mit einer Reichweite von 400 Kilometern einen deutlich längeren Atem. „Es wäre allerdings schön, wenn die Mineralölkonzerne etwas mehr für eine passende Infrastruktur tun würden“, spricht der Ingenieur das Hauptproblem an. Denn nach wie vor ist die Betankung mit dem gasförmigen Energieträger Wasserstoff (H2) nur an wenigen Orten der Republik möglich. Fast geräuschlos fährt das Forschungsfahrzeug F 600 HY-Genius und lässt sich dank einer Spitzenleistung von 115 PS/85 kW bis auf Tempo 170 beschleunigen. Wenn die ersten H2-B-Klassen der geplanten Kleinserie auf der Straße fahren, werden auch sie von Pannen nicht verschont bleiben. Glücklicherweise sind bei kleineren Defekten keine besonderen Sicherheitsregeln zu beachten. Sollte es zu Störungen im Wasserstoff-Kreislauf kommen, wird der Fahrer über das Kombiinstrument gewarnt. Bei Steuergerätefehlern reichen die in Mercedes-Werkstätten heute bereits vorhandenen Servicehilfsmittel – wie beispielsweise die üblichen Auslesegeräte – weitgehend aus. Zur Überprüfung der Wasserstoff-Dichtheit von H2-Tanksystem und Brennstoffzellen

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sind zusätzlich H2-Detektoren erforderlich. Weitere Investitionen bestehen aus einer Bedruckungsanlage (Kompressoren) und Testgas (Formiergas oder Helium) zur Druckprüfung der Wasserstoffleitungen im Fahrzeug. Zum Befüllen leerer H2Tanks sind so genannte Wasserstoffbündel (Druckflaschen) nötig, zum Aufladen der Hochvolt-Batterien entsprechende Ladegeräte. Und wie muss reagiert werden, wenn plötzlich unkontrolliert Wasserstoff austritt? Die Antwort von Daimler-Entwickler Dr. Erwin Wüchner kommt prompt: „Dieser Fall sollte nicht auftreten. Unsere Brennstoffzellenfahrzeuge werden im Crashversuch getestet und es darf zu keiner Zeit Gas austreten.“ Sollte es – aus welchem Grund auch immer – dennoch dazu kommen, sprechen H2-Detektoren im Fahrzeug an und verschließen automatisch die Tankventile in den Behältern.

Diesotto-Motor erstmals auf der Straße Wer es gern etwas komfortabler mag, steigt am besten in die futuristische Luxuslimousine der Marke mit dem Stern: Der 5,17 Meter lange F 700 zeigt, was die S-Klasse der Zukunft bieten könnte: ein von der Natur abgegucktes Design und einen Motor, der die Vorzüge von Diesel und Otto tatsächlich in sich vereint. Das 238 PS/175 kW starke Diesotto-Triebwerk bringt dank einiger Veränderungen am Kurbeltrieb – Details sind noch immer ein streng gehütetes Betriebsgeheimnis – und einer variablen Ventilsteuerung handelsüblichen Ottokraftstoff zur Selbstzündung. Ein Hybridmodul steuert bei Bedarf weitere 20 PS/15 kW Leistung bei. So wird ein in dieser Fahrzeugklasse bisher unvorstellbarer Verbrauchswert von 5,3 Litern Superbenzin je hundert Kilometer erreicht. Auf ersten Testrunden – die

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Die Zukunft der souveränen Reiselimousine: Das neue Forschungsfahrzeug Mercedes-Benz F 700 als Definition einer entspannten Fahrkultur. Fotos: Mercedes-Benz

gefahrene Höchstgeschwindigkeit blieb aufgrund der Streckenbestimmungen auf 120 Stundenkilometer begrenzt – wartete der Diesotto mit einer überraschenden Spritzigkeit auf. Der mitunter wahrzunehmende raue Motorlauf soll schon in naher Zukunft ruhiger werden. Anstatt der heute eingesetzten vier Steuergeräte wird im Serienbetrieb dann wohl ein einziges genügen. Da der Diesotto-Motor ein aus konventionellen Bausteinen zusammengesetztes Technologie-Paket ist, kommt auf Werkstattbetriebe keine Mehrbelastung zu. „Obwohl das zugehörige Motorsteuergerät eine größere Funktionsbreite abdecken muss, wird es in gleicher Weise wie bei heutigen Motoren ausgelesen“, sieht Daimler-Pressesprecher Matthias Brock keine Probleme bei der Wartung der neuen Motorengeneration. Spezielle Sicherheitsregeln seien nicht notwendig.

Wann welche der vorgestellten neuen Technologien tatsächlich auf den Bestelllisten auftauchen werden, verriet die versammelte Daimler-Ingenieursmannschaft leider nicht. „Die Zukunft ist manchmal sehr nah – viel näher, als der eine oder andere denken mag“, schürt Prof. Dr. Herbert Kohler, Chef für Umweltfragen bei Daimler, die Gerüchte über eine baldige Marktreife einiger seiner technischen Wunder. Am serienreifen Brennstoffzellenantrieb werkelt Mercedes bekanntlich seit den 90erJahren, für den Kunden bezahlbar ist diese Technologie noch lange nicht. Denn wie so oft scheitert die rasche Einführung wegweisender Innovationen an den immensen Entwicklungskosten. Bis zum Jahre 2014 sollen weitere 14 Milliarden Euro in die Forschung und Entwicklung fließen. Paul-Janosch Ersing

Der zukunftsweisende Diesotto-Antrieb, ein Vierzylinder mit nur 1,8 Litern Hubraum, soll die Stärken des emissionsarmen Ottomotors und den Verbrauchsvorteil des Dieselantriebs vereinen.

Nissan mit Brennstoffzelle _ Der japanische Hersteller lässt der Durchzug dann im Vergleich zu Nissan schickt sein BrennstoffzellenAuto X-Trail FCV (Fuel Cell Vehicle) auf Europa-Tournee.

Auffallen würde der Nissan X-Trail FCV am ehesten in einer stillen Waldlichtung. Nur dort kann man hören, dass man eigentlich nichts hört. Um ihm auch im lärmenden Großstadtverkehr die gebührende Aufmerksamkeit zu verschaffen, sollten die Marketingstrategen statt der nüchternen Buchstabenkombination FCV– sie steht für Fuel Cell Vehicle – vielleicht besser „1,3 Millionen Euro“ auf die Türen schreiben. Soviel kostet nämlich der seriennahe Prototyp des Brennstoffzellenfahrzeugs, mit dem wir unterwegs waren. Sein Elektromotor, ein Koaxialmotor mit Untersetzungsgetriebe, leistet 90 kW/123 PS und stellt vom Start weg sein maximales Drehmoment von 280 Newtonmeter (Nm) bereit, das erst bei etwa 3000 Umdrehungen pro Minuten kontinuierlich abzufallen beginnt. Bis zum Erreichen des Landstraßenlimits schlägt sich der FCV ganz wacker (Werksangabe: 0 bis Tempo 100 in 14 Sekunden), jenseits dieser Marke

Verbrennungsmotoren spürbar nach. Die Höchstdrehzahl von 12 000 Umdrehungen hat daher allenfalls akademische Bedeutung. Der Prototyp stellt die vorläufige Endstufe einer Entwicklung dar, die bei Nissan 1996 begann und 2001 zum ersten Versuchsträger mit Brennstoffzelle, dem Xterra FCV, führte. Im Gegensatz zu seinen drei Vorläufern, deren Antriebskomponenten von verschiedenen Zulieferern stammten, hat Nissan das Brennstoffzellenpaket der aktuellen FCV-Generation selbst entwickelt. Nur der Wasserstofftank, in dem sich 5,8 Kilo Wasserstoff bei 700 bar Druck speichern lassen, stammt nicht aus dem eigenen Haus. Zum Einsatz kommt eine neue Brennstoffzelleneinheit, die nur noch die Hälfte des Vorgängermodells wiegt und 40 Prozent kleiner ist. Mit 1860 Kilo Leergewicht ist der FCV dennoch etwa 400 Kilo schwerer als das X-Trail-Serienmodell. In Kalifornien legen derzeit drei Testfahrzeuge Tagesstrecken von rund 300 Kilometern zurück, ohne dass es bisher zu Problemen gekommen ist. Die Nissan-Ingenieure gehen von ei-

Mit einer Behelfstankstelle wie dieser bei Nissan in Troisdorf kann der Tankvorgang auch schon einmal 20 Minuten dauern, weil die Flaschen nur wenig Druck anbieten. Sonst dauert das Tanken rund fünf Minuten. In diesen Tank passen bei 300 bar Druck vier Kilogramm Wasserstoff, bei 700 bar 5,8 Kilogramm, was maximal für 500 Kilometer mit dem Nissan FCV reicht. Fotos: Nissan

ner durchschnittlichen Lebensdauer der Brennstoffzelle von rund fünf Jahren und einer Laufleistung von 120 000 Kilometern aus. Hitzetests verliefen ohne Zwischenfälle, die eingeschränkte Kaltstartfähigkeit soll noch von minus acht auf minus 20 Grad Celsius verbessert werden. Ursache dieses konstruktionsbedingten Mankos ist der Feuchtigkeitsbedarf der Kunststoff-Folie zwischen Anode und Kathode. Spätestens bis 2015 will Nissan serienmäßige Brennstoffzellenmodelle für Privatkunden anbieten, falls bis dahin ein entsprechendes Tankstellennetz existiert. Hans W. Mayer

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Der Plug-in-Hybrid-Antrieb des Volvo C30 ReCharge besteht aus einer Lithium-Polymer-Batterie im Laderaum, vier Elektro-Radnabenmotoren und dem Verbrennungsmotor, der mit dem Generator zu einem Hilfsstromaggregat gekoppelt ist, das ausschließlich dem Laden der Batterie dient.

Sprit aus der Steckdose _

Der Volvo C30 ReCharge fährt mit einem Plug-in-Hybrid- oder auch Steckdosenhybrid-Antrieb. Vier Elektro-Radnabenmotoren erhalten die Energie von einer Lithium-Polymer-Batterie.

D

ie Weiterentwicklung des Hybridantriebs ist nicht aufzuhalten. Im Jahr 2020 wird kein Auto in Europa ohne Hybridtechnologie laufen, prognostiziert Professor Dr. Ferdinand Dudenhöffer von der Fachhochschule Gelsenkirchen und Direktor des Centers of Automotive Research (CAR). Die Stickoxid-Problematik wird den Dieselkraftstoff verteuern, während die technischen Fortschritte den Ottomotor deutlich attraktiver machen werden. Der Marktanteil von Hybridantrieben wird in den kommenden beiden Jahren zwischen fünf und zehn Prozent liegen. Und danach startet die Hybridtechnik endgültig durch, meint der Automobilexperte Dudenhöffer. Der Aufbruchstimmung im Lager der Hybridvorkämpfer hat sich Volvo mit seinem ReCharge-Konzept angeschlossen. Auf der Basis des Volvo C30 entwickelte die schwedische Ford-Konzerntochter einen Plug-in-Hybridantrieb mit individuellen Elektromotoren für jedes Rad und Batterien, die an jeder Haushaltsstromquelle aufgeladen werden können. Durch das Aufladeprinzip kann das Fahrzeug rund 100 Kilometer allein mit Bat-

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terieleistung gefahren werden, bevor der Verbrennungsmotor zum Einsatz kommt, um die Batterie erneut aufzuladen. Der Volvo C30 ReCharge ist nicht das erste Elektroauto und nicht das Einzige mit moderner Antriebstechnik, doch einer Serienfertigung sehr nahe. Bereits Ferdinand Porsche konstruierte 1897 den Elektro-Radnabenmotor, der 1899 im Lohner-Porsche-Elektromobil einbaut wurde. Damit entwickelte Porsche das erste Auto mit Allrad- und Hybridantrieb, das 1900 auf der Pariser Weltausstellung große Resonanz fand. Heute, im Rahmen der Kohlendioxid-Emissionen und der steigenden Kraftstoffkosten, erfährt der Plug-in-Hybrid oder auch Steckdosenhybrid seine Wiederentdeckung.

Umweltbewusster Elektroantrieb „Zukünftige Anforderungen im Hinblick auf die Kohlendioxid-Emissionen werden sich nur mit einem Anteil von Elektrofahrzeugen erfüllen lassen. Vor diesem Szenario stellt unser ReCharge-Konzept eine äußerst interessante Lösung dar, weil es eine hohe Reichweite per Batterieantrieb mit dem Potenzial eines hoch effizienten

Der Volvo C30 ReCharge tankt mit Plug-inHybrid-Antrieb überwiegend an einer Haushaltsstromquelle. Fotos: Volvo

Verbrennungsmotors kombiniert“, sagt Magnus Jonsson, Senior Vice President Forschung und Entwicklung bei Volvo. „Zwischen aktuellen Hybridfahrzeugen und unserem Plug-in-Modell besteht ein wesentlicher Unterschied. Heutige Modelle nutzen die Batterie lediglich zur kurzzeitigen Unterstützung des Verbrennungsmotors. Die Volvo-Lösung dagegen ist für permanenten Elektrobetrieb ausgelegt, der Verbrennungsmotor dient lediglich der Stromerzeugung“, sagt Ichiro Sugioka, Projektmanager des ReChargeKonzeptes. „Außerdem besitzt der Volvo C30 auch mit Hybridantrieb die modelltypische Agilität und Sportlichkeit. Die Beschleunigung von 0 auf 100 Stundenkilometer erfolgt in neun Sekunden bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde.“

Elektromotor für jedes Rad Das Volvo ReCharge-Konzept kombiniert eine Vielzahl der neuesten technologischen Entwicklungen zum Serienhybrid, bei dem es keine mechanische Verbindung mehr zwischen Motor und Rädern gibt. Die im Kofferraum untergebrachte Batterie verwendet die LithiumPolymer-Technologie. Die Lithium-Polymer-Batterie mit zwölf Kilowattstunden ist so entwickelt, dass sie sogar die Lebensdauer des Fahrzeugs überdauert. Vier Elektro- Radnabenmotoren liefern die unabhängige Antriebskraft. Im Prinzip handelt es sich beim ReCharge-Konzept um ein batteriebetriebenes Elektrofahrzeug, kombiniert mit einem Verbrennungsmotor und einem hoch effizienten Generator, der im Falle eines zu niedrigen Batterie-Ladezustands die vier Radnabenmotoren mit elektrischer En-

Für optimalen Umweltschutz verfügt das Fahrzeug über eine hoch effiziente, von Michelin für Radnabenmotor-Fahrzeuge entwickelte Spezialbereifung.

ergie versorgt und so jederzeit adäquate Fahrleistungen sicherstellt. Da der VierZylinder-1,6-Liter-FlexiFuel-Motor – wird derzeit ersetzt durch einen Vier-Zylinder1,6-Liter-Turbo-Motor mit 81 kW/109 PS – ausschließlich den Generator antreibt, kann er in einem verbrauchsgünstigen Bereich mit besonders niedrigem Kohlendioxid-Ausstoß laufen. Der Generator verfügt über die Kapazität, ein ganzes Haus mit Elektrizität zu versorgen. Der Verbrennungsmotor startet automatisch, sobald 70 Prozent der Batte-

Ihr

• • • •

riekapazität aufgebraucht sind. Der Fahrer hat aber auch die Möglichkeit, den Motor manuell zuzuschalten, um den Ladezustand der Batterie zu erhöhen – zum Beispiel, um für eine bevorstehende Stadtfahrt genügend elektrische Energie zur Verfügung zu haben.

Kraftquelle vom Fahrer wählbar

tanzen. Bei Fahrten von weniger als 100 Kilometer, könnte die gesamte Strecke per Elektroantrieb und einem täglichen Kraftstoffverbrauch von null Litern auf 100 Kilometer bewältigt werden. Selbst längere Fahrten, die den Aktionsradius der Batterie überschreiten, ließen sich mit einem solchen Fahrzeug sehr wirtschaftlich bewältigen. Das Fahrzeug selbst bewegt sich mit Allradantrieb im ursprünglichsten Sinn des Wortes, die Antriebskraft wird dabei radselektiv geregelt. Das traditionelle mechanische Bremssystem wird im endgültigen Entwicklungszustand durch ein elektrisches ersetzt, bei dem sich reibungsbedingte Energieverluste auf ein Minimum beschränken. Eingaben des Fahrers werden über eine elektronische, vierfach-redundante Steuerung umgesetzt.

Das ReCharge-Konzept eignet sich für den täglichen Einsatz auf kürzeren Dis-

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Batterie-Leasing als Zukunftsmodell _ Sind bis 2015 schon über 250 000 Elektroautos auf Europas Straßen unterwegs? Neue Finanzierungsmodelle sollen das Marktwachstum vorantreiben.

A

lternative Pkw-Antriebe nehmen an Bedeutung zu. Entsprechend werden sich Elektroautos von der Nischenanwendung langsam aber sicher zum Standardprodukt entwickeln. Im Zuge der Bestrebungen, Fahrzeuge und Strom aus einer Hand zu bieten, eröffnen sich Chancen für Energieversorger, Automobilbranche und Finanzunternehmern gleichermaßen. Angesichts der Energieproblematik bleibt den OEMs keine andere Wahl, als sich dem Trend hin zu elektrisch betriebenen Pkw anzuschließen, lautet die Aussage der weltweit tätigen Unternehmensberatung Frost & Sullivan. Zusätzliche Motivation könnten innovative Finanzierungsmodelle sowie die Einführung der Lithium-Ionen-Batterie liefern, die die gesamte Automobilindustrie revolutionieren dürfte. Auf Initiative der Elektroautohersteller und unterstützt durch die OEMs könnte das Batterie-Leasing möglicherweise zur Strategie der Wahl werden. Dann bleibt laut Frost & Sullivan abzuwarten, wie die Verbraucher auf dieses

Die Batterie als Leasingobjekt der Zukunft? Auf dem Internationalen Motorensymposium in Wien hat Continental eine LithiumionenBatterie für Hybrid- und Elektrofahrzeuge vorgestellt, deren Leistung auf 120 Kilowatt erweitert wurde. Foto: Continental

unkonventionelle Finanzierungsmodell reagieren werden. Neben den Chancen, die sich aus dem Batterie-Leasing ergeben, profitiert der Markt von Regierungsmaßnahmen auf nationaler und regionaler Ebene, die auf Basis von Gesetzen, Begünstigungen und Rabatten darauf abzielen, den OEMs eine marktgerechte Preisgestaltung zu ermöglichen. „Eine entscheidende Rolle wird spielen, in welchem Maße die Verbraucher das LeasingModell akzeptieren und welchen Nutzen sie daraus ziehen“, kommentiert Anjan Hemanth Kumar, Research-Analyst bei Frost & Sullivan. „Parallel dazu sind technische Verbesserungen bei den Batterien unerlässlich. Erhöht sich die Reichweite, erweitert sich auch der Kundenstamm über die Stadtgrenzen hinaus. Eine Batterie mit 150 Kilometern Reichweite macht das Elektroauto auch für die Bevölkerung der Vorstädte und der Nachbarorte interessant, bei 250 Kilometern Reichweite zählt dann auch die Landbevölkerung zur potentiellen Zielgruppe“. Um ihre Umsätze zu steigern, werden OEMs und damit verbundene Unter-

VW entwickelt Hochleistungsbatterie Der Volkswagen-Konzern hat eine Kooperation mit Sanyo zur Entwicklung von Hochleistungsspeichern mit Lithiumionen-Technik vereinbart. „Neben noch effizienteren Verbrennungsmotoren werden wir in Zukunft auch verstärkt auf elektrisch angetriebene Automobile setzen“, sagt VW-Chef Prof. Dr. Martin Winterkorn. Bereits im März konnte der Wolfsburger Automobilhersteller auf dem Genfer Automobilsalon mit der Golf TDI-Hybrid-Studie demonstrieren, wel-

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ches Energiesparpotential die Kombination aus Hightech-Diesel, Elektroantrieb und Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe bietet. Dazu kann der Golf TDI Hybrid auch rein elektrisch fahren. Audi präsentierte auf der Tokyo-Motorshow mit dem A1 Project Quattro bereits ein Fahrzeug, das mit Lithiumionen-Batterie für eine Reichweite von 100 Kilometern ausgelegt ist. Die ersten Konzernfahrzeuge mit Lithiumionen-Technik sollen nach VW-Angaben 2010 möglich sein. jr.

I n f o s z u r S t u die Die Studie Strategic Assessment of European Passenger Electric Vehicles Market ist Bestandteil des Growth Partnership Service Programms Automotive & Transportation, das außerdem folgende Analysen umfasst: Strategic Review of Global Bio Fuels Market for Automotive Applications und Strategic Assessment for European Market for Micro, Mild and Full Hybrids. Sämtliche Studien im Subskriptionsservice basieren auf ausführlichen Interviews mit Marktteilnehmern und bieten detaillierte Informationen über Marktchancen und Branchentrends. Weitere Informationen bei Anna Anlauft – Corporate Communications ([email protected]). Die Broschüre bietet Herstellern, Endnutzern und anderen Marktteilnehmern einen Überblick über die Branche.

nehmen auf unterschiedliche Finanzierungskonzepte zurückgreifen, so seine Aussage. Am ehesten durchsetzen dürfte sich das Leasing-Modell, das laut Prognose im Jahr 2015 einen Marktanteil von 75 Prozent auf sich vereinen werde. Parallel dazu sei davon auszugehen, dass größere OEMs ihren kleineren Konkurrenten in den kommenden sieben Jahren ein gutes Stück von ihrem Anteil am Markt für elektronisch betriebene Pkw abnehmen werden, lautet das Fazit des Experten. „Die OEMs werden in sämtlichen Kundensegmenten konkurrieren, von Economy bis Premium, und die Preise für ein Elektroauto werden zwischen 11 000 und 348 000 Euro liegen”, sagt Kumar. „Mit einem Elektroauto können sich im Vergleich zum konventionellen Pkw in Zukunft voraussichtlich 150 bis 700 Euro pro Monat einsparen lassen, ein durchaus wichtiges Argument für jr. potenzielle Käufer.“

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Alternative zu Benzin _ Mit Erdgas gegen die Kraftstoff-Preisspirale: Der Gasantrieb gilt als eine Lösung gegen die Kostenexplosion an den Zapfsäulen. Erdgasautos mit hoher Laufleistung sind preiswerter und sauberer. Deutschlandweit sind mittlerweile rund 70 000 Erdgasfahrzeuge zugelassen. Mit ersten Turbomotoren wollen Volkswagen und Opel ihre Erdgasmodelle ab 2009 noch attraktiver machen. Der Opel Combo CNG (Compressed Natural Gas) fährt mit Erdgas. Foto: Opel

I

mmer mehr Autofahrer sondieren bei den hohen Spritpreisen, wie sich der Posten Treibstoff verkleinern lässt. Von dieser Situation können die Hersteller von Gasfahrzeugen und die deutsche Gaswirtschaft profitieren, denn wer diesen Kraftstoff tankt, spart an der Zapfsäule erheblich. Der Unterschied ist nicht darauf zurückzuführen, dass Gas billiger gehandelt wird als Erdöl, sondern damit, dass der Staat Gas niedriger besteuert als Diesel und Benzin und dass es für Gas bis zum 31. Dezember 2018 einen deutlich reduzierten Mineralölsteuersatz gibt. In Zeiten hoher Spritpreise sind Gasfahrzeuge eine preiswerte und zugleich saubere Alternative. Sowohl beim Erdgas- als auch Flüssiggas-Betrieb entfleucht deutlich weniger Kohlendioxid aus den Auspufftöpfen. Ein Nachteil ist jedoch, dass es hierzulande zurzeit nur rund 800 Erdgastankstellen gibt und die Fahrt zur Zapfsäule extra eingeplant werden muss. Nicht um jede Ecke befindet sich eine Erdgaszapfsäule, wie das bei Benzin und Diesel der Fall ist. „Der Erdgaspreis bleibt der Hauptvorteil von CNG-Fahrzeugen. In den Bereichen Kraftstoff- und Kfz-Steuer sind weitere Vorteile zu finden, dafür kommen beim Neukauf eines Erdgasfahrzeugs Mehrkosten auf die Rechnung. Erdgas ist bei weitem nicht gleich günstiger für alle Szenarien“, sagt Jato-DeutschlandChef Nick Margetts. In Deutschland bieten zurzeit sechs Hersteller fast 50 verschiedene Modellversionen von elf Baureihen mit CNG-Antrieb ab Werk an (siehe auch Tabelle). Opel und VW bieten so genannte monovalente Fahrzeuge an. Die Erdgas-betriebenen Zafira und Combo mit dem Blitz sowie die Wolfsburger Caddy und Touran haben nur „Nottanks“, die 14 beziehungsweise 13 Liter Benzin fassen. Die CNG-Modelle von Citroen, Fiat, Ford und Mercedes dagegen

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haben vollwertige Benzintanks mit einem Fassungsvermögen von 30 bis 65 Liter Sprit. Beim CNG-Newcomer B 170 NGT beispielsweise ist der Erdgastank im Sandwichboden untergebracht, was natürlich die Folge hat, dass der Kofferraum im Vergleich zum „Normalo“-B 170 etwas kleiner ist. Vorteil dieser Fahrzeuge ist, dass bei dem relativ geringen Angebot von CNG-Zapfsäulen in Deutschland die Fahrt zur CNG-Tankstelle nicht eingeplant werden muss. Zur Not können viele Kilometer mit dem teuren normalen Sprit zurückgelegt werden. Im nächsten Jahr ersetzt Opel bei seinem Erdgas-Zafira den 1,6-Liter-Saugmotor, der 94 PS leistet, durch einen Erdgas-Turbomotor mit 150 PS und einem Drehmoment, das bei 210 Newtonmeter liegt. Auch die Wolfsburger zeigen mit dem Erdgaskonzept des Golf GTI, dass mit alternativen Energien auch Fahrspaß möglich ist. Der erdgasgetriebene Golf GTI, unter dessen Haube 320 PS werkeln, bestand laut des Initiativkreises Erdgas als Kraftstoff in Deutschland e.V. beim 24-Stunden-Rennen seinen ersten Härtetest mit Bravour.

Beim Tanken hat der CNGFahrer Glanz in den Augen Ein Kilogramm Erdgas (entspricht etwa 1,5 Liter Benzin) kosten nicht mal einen Euro, für einen Liter Super dagegen müssen zurzeit rund 1,50 Euro und mehr hingeblättert werden. Auf den ersten Blick ein großer Vorteil zugunsten der CNG-Mobile. Wie sieht es aber mit den Wartungskosten und dem Wertverlust dieser Autos aus? „Aufgrund des niedrigen Angebots sind die Restwerte von Erdgas-Fahrzeugen sehr gut; sogar besser als bei vergleichbaren Benzin-Modellen. Bei andauernd hohen Treibstoffpreisen und unter der Annahme, dass die Differenz zwischen Benzin- und Erdgaskosten weitge-

hend gleich bleibt, wird dies vorrausichtlich auch so bleiben, da speziell für Vielfahrer, die lange Strecken zu bewältigen haben, Erdgas-Fahrzeuge von Vorteil sind“, sagt EurotaxSchwacke Geschäftsführer Martin Verrelli. Die Wahl zwischen diesen beiden Treibstoffarten ist also von der Nutzung des Fahrzeugs abhängig. „CNG-betriebene Fahrzeuge sind (noch) kostengünstiger als Benziner und der Gastank ist zudem besser vor Explosionen geschützt als der von herkömmlichen Benzinern. Bei serienmäßig ausgestatteten beziehungsweise nachgerüsteten CNG-Autos amortisieren sich die Mehrkosten von circa 2200 Euro bereits nach rund 15 000 bis 20 000 Kilometern im Jahr. Aufgrund der jüngsten Gerüchte in bezug auf drastische Gaspreispreiserhöhungen und die vorhandenen Nachteile der CNG-Fahrzeuge, wie zum Beispiel höherer Verbrauch und die geringere Leistung, halten wir den Benziner auf lange Sicht für mindestens so restwertstabil wie die CNGFahrzeuge“, sagt Prognosespezialist Dieter Fess. Anhand von drei Volumenfahrzeugen – Ford C-Max, Mercedes B-Klasse und Opel Zafira – haben Jato Dynamics, AuDaCon und Bähr & Fess Forecasts für die FAZ die Betriebskosten pro Kilometer für die Beispiel-Fahrzeuge bei einer Haltedauer von drei Jahren und Jahreslaufleistungen von 20 000 beziehungsweise 40 000 Kilometer berechnet (siehe auch Tabelle). Auffallend ist, dass bei dem Kostenvergleich die ErdgasMobile sich nur bei den Treibstoffkosten besonders positiv hervorheben. Die Ersparnis für die CNG-Piloten aller ausgewählten Modelle liegt bei einer Jahreslaufleistung von 20 000 Kilometern bei über 3000 Euro und bei einer Jahreslaufleistung von 40 000 Kilometern sogar über 7000 Euro. Bei den Wartungskosten dagegen muss der Gasfahrer – mit Ausnahme des MercedesEigners – tiefer in die Tasche greifen. Die

Wartungsarbeiten beim Zafira CNG sind laut den AuDaCon-Experten um 355 Euro (40 000 Kilometer jährlich) teurer, da die Zündkerzen häufiger gewechselt werden und der Steuerriemen inclusive Rollen eher zu wechseln ist. Bei einer Jahreslaufleistung von 20 000 Kilometern liegt der Parameter Wartung für die CNG-Variante nur um 69 Euro über dem normalen Benzin-Zafira. Ähnlich ist die Wartungslage beim Kölner C-Max. Hier müssen bei einer Jahreslaufleistung von 40 000 Kilometern 339 Euro mehr für die Erdgasversion hingeblättert werden (20 000 Kilometer: 113 Euro). Dies ist bedingt durch kürzere Zündkerzenwechselintervalle und Überprüfung beziehungsweise Einstellung des Ventilspiels. Die Stern-Mobile NGT/Benzin hingegen unterscheiden sich laut Herstellerangaben nicht in der Wartung. Unterm Strich kommt zurzeit jedoch alles wieder auf die gefahrenen Kilo-

meter pro Jahr an. Bei einer Haltedauer von drei Jahren und einer jährlichen Laufleistung von 20 000 Kilometern kann nur die Opel-Version mit Erdgasantrieb punkten. Die Betriebskosten pro Kilometer für den 94 PS-CNG mit dem Blitz betragen 0,39 Euro, der reine Benziner dagegen kostet 0,42 Euro. Bei der höheren Laufleistung von 40 000 Kilometern pro Jahr dagegen sind alle Erdgas-Modelle auf der Gewinnerseite. Der Zafira 1.6 CNG kann 0,04 Euro, der Mercedes B170 NGT 0,03 Euro und der Ford C-Max 0,02 Euro gegenüber seinem vergleichbaren Benzin-Bruder gutmachen. Das hört sich zwar erst mal nicht viel an, aber bei einer Haltedauer von drei Jahren und 120 000 Kilometern sind das beim Zafira CNG immerhin 4800 Euro Ersparnis gegenüber dem Benziner.

■

einfach

■

zuverlässig

■

schnell

Ute Kernbach

Kostenvergleich Benziner/CNG Modell

Ford C-MAX 2.0 Style (145 PS)

Ford C-MAX CNG Style (126 PS)

Differenz CNG/ Benzin in €

Mercedes B 170 (116 PS)

Mercedes B 170 NGT (116 PS)


Opel Opel Zafira 1.6 Zafira 1.6 CNG (115 PS) (94 PS)


22.000,00

25.410,00

+3.410,00

25.109,00

28.798,00

+3.689,00

21.210,00

23.640,00

+2.430,00

Neupreis in €

Betriebkosten in € pro Kilometer bei einer Haltedauer von 36 Monaten, 20.000 km Laufleistung pro Jahr 0,47

CNG 0,47

0,00

0,46

CNG 0,48

+0,02

0,42

CNG 0,39

-0,03 +1.215,00

u.a. sind nachfolgende Faktoren in der Betriebskostenrechnung enthalten Wertverlust

13.200,00

15.754,00

+2.554,00

12.303,00

14.399,00

+2.096,00

10.605,00

11.820,00

Kraftstoff*1)

6.526,00

CNG 3.294,00

-3.232,00

6.079,00

CNG 2.646,00

-3.433,00

6.347,00

CNG 2.700,00

-3.647,00

Wartung

525,00

638,00

+113,00

673,00

673,00

0,00

486,00

555,00

+69,00

Versicherung

2.789,00

2.789,00

0,00

3.730,00

3.730,00

0,00

2.918,00

2.918,00

0,00

Steuer

405,00

405,00

0,00

344,00

412,00

+68,00

324,00

324,00

0,00


CNG 0,31

-0,02

0,33

CNG 0,30

-0,03

0,30

CNG 0,26

-0,04 +1.531,00


15.400,00

18.295,00

+2.895,00

15.568,00

18.142,00

+2.574,00

13.362,00

14.893,00

Kraftstoff*1)

13.052,00

CNG 6.588,00

-6.464,00

11.913,00

CNG 5.292,00

-6.621,00

12.695,00

CNG 5.400,00

-7.295,00

Wartung

1.046,00

1.385,00

+339,00

1.112,00

1.112,00

0,00

717,00

1.072,00

+355,00

Quelle: Jato Dynamics, AuDaCon, Bähr & Fess Forecasts

*1) berechnet mit Super 1,49 €/l und Erdgas 0,90 €/kg

Zur Zeit auf dem deutschen Markt ab Hersteller erhältliche CNG-Fahrzeuge Marke

Modell

Karosserie

kW PS

Neupreis In €

Normverbrauch Gas kg/100 km

1)CNGKosten auf 100km

CNG Tankinhalt CO2 CNG g/km in kg

Normverbrauch Benzin l/100km

1)BenzinKosten auf 100km

Tankinhalt Benzin in l

Citroen

C3 1.4 Bivalent Style

Limousine

54

73

16.750

5,0

4,95

119

9

6,5

9,87

45

Fiat

Panda 1.2 Natural Power

Kombi

44

60

13.570

4,2

4,15

114

11

6,2

9,42

30

Fiat

Doblo 1.6 16V Natural Power

Kombi

76

103 17.970

5,9

5,84

161

22

9,2

13,97

60

Fiat

Doblo Cargo 16V Natural Power

Kasten

76

103

17.350 5,9 19254

5,84

161

22

9,2

13,97

60

Fiat

Doblo Cargo 16V Natural Power

Hochkasten 76

Ford

Focus 2.0 16V CNG

Limousine

Ford

C-MAX 2.0 CNG

Mercedes

B 170 NGT Blue Efficiency

Mercedes

B 170 NGT Blue Efficiency Auto

Mercedes

E 200 NGT BlueEFFICIENCY Automatik

18.540 103 5,9 19.135

5,84

161

22

9,2

13,97

60

107 145

21.410 24.910

5,9

5,84

151

17

7,1

10,78

55

Kombi

107 145

23.910 26.910

6,1

6,03

158

17

7,2

10,94

55

Limousine

85

116 28.798

4,9

4,85

135

16

7,3

11,09

54

Limousine

85

116 30.857

4,9

4,85

135

16

7,6

11,54

54

Limousine

120 163

44.756 6,1 48.118

6,03

168

17

9,0

13,67

65

23.640 5,0 28.360

4,95

138

21

-

-

14

Opel

Zafira 1.6 CNG

Kombi

69

94

Opel

Combo 1.6 CNG ecoFlex

Kasten

69

94

17.737

4,9

4,85

133

17,5

-

-

14

Opel

Combo 1.6 CNG ecoFlex

Kombi

69

94

18.580 4,9 22.230

4,85

133

17,5

-

-

14

VW

Touran 2.0 EcoFuel

Kombi

80

109

24.350 5,8 29.125

5,74

154

18

-

-

13

VW

Caddy 2.0 EcoFuel

Kasten

80

109

18.356 6,0 29.893

5,93

157

26

-

-

13

VW

Caddy 2.0 (5-/7-Sitzer) Kombi EcoFuel

80

109

16.990 6,0 25.442

5,93

157

26

-

-

13

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automechanika Internationale Leitmesse der Automobilwirtschaft

Frankfurt am Main 16.-21.9.2008

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Fahren zum halben Preis?

_ Flüssig-, beziehungsweise Autogas ist bei der Suche nach alternativen Antrieben in den Fokus des öffentlichen Interesses gerückt. Autogasfahrzeuge fahren umweltschonender und vor allem preiswerter als Benziner.

E

in Liter Autogas kostet hierzulande zurzeit weit unter einem Euro. Diesel- und Benzinfahrer dagegen müssen um die 1,50 Euro für einen Liter hinblättern. Da lohnt es sich, eine Umrüstung auf Gas näher in Betracht zu ziehen. Der Durchschnittsverbrauch im LPG-Betrieb liegt zwar um rund 15 Prozent höher als im Benzinbetrieb, dafür fährt man aber auch umweltfreundlicher. Ein LPG-Pilot feuert rund zehn bis zwölf Prozent weniger Kohlendioxid aus den Auspuffrohren seines Gefährts, als das beim Normal-Benziner der Fall ist. Die Steuerbindung bei LPG und CNG besteht noch bis 2018, was in jedem Fall interessant ist, da es absehbar ist, dass die herkömmlichen Treibstoffpreise steigen werden. Ressourcenknappheit jener Rohstoffe, die laut BP-Studie nach 41 Jahren endgültig aufgezehrt sein werden, und

ein vermuteter Barrelpreis, den Experten auf Spitzenwerte von bis zu rund 180 USDollar schätzen, spielen den gasangetriebenen Fahrzeugen in die Karten. Ein Vorteil von Flüssiggas gegenüber Erdgas liegt darin, das für LPG eine einheitliche europäische Norm für die Kraftstoffqualität existiert. Erdgas hingegen wird als Low-Gas oder auch High-Gas angeboten, dies kann zu unterschiedlichen Emissionsverhalten führen und auch die Reichweite pro Tankfüllung ist von der Qualität des Kraftstoffs abhängig. Die Dichte der Erdgastankstellen, aktuell nur rund 800 Zapfsäulen in Deutschland, liegt erheblich unter denen der öffentlichen Autogastankstellen mit rund 3900 Einheiten, Tendenz steigend. Europaweit gibt es derzeit rund 20 000 LPG-Tankstellen. In 2005 registrierte der Deutsche Verband Flüssiggas e.V. (DVFG) 65 000 LPG-Fahrzeugumrüstungen,

was im Vergleich zu 2007 mit 200 000 Umrüstungen eine Verdreifachung bedeutet. In diesem Jahr erwartet der DVFG 240 000 Umrüstungen. Ein Pluspunkt für Autogas liegt auch darin, dass jeder Wagen mit Benzinmotor auf Autogas nachgerüstet werden kann, Ausnahme sind einige Direkteinspritzermodelle. Eine Nachrüstung auf Erdgas gestaltet sich da bedeutend schwieriger. Allein die gravierenden Betriebdruck-Unterschiede zwischen LPG (acht bis zwölf bar) und CNG (hier arbeiten 200 bar) verdeutlichen das. Leitungen und Ventile eines CNGFahrzeugs müssen den 20-fachen höheren Druck aushalten, was ganz andere Materialien voraussetzt. Bei einem Erdgaswagen müssen beispielsweise Edelstahlleitungen eingesetzt werden, die schwieriger zu verarbeiten sind. Bei der LPG-Umrüstung genügen preiswerte Kunststoffleitungen. Der

Kostenvergleich Benziner/LPG Modell

Kia C’eed Kia C’eed 1.6 1.6 StatiStation on LPG

Differenz Subaru LPG/ Forester Benzin III 2.0 in €

Subaru Forester III 2.0 LPG

Differenz VW LPG/ Sharan Benzin 2.0 in €

VW Sharan 2.0 LPG

Differenz LPG/ Benzin in €

16.880

+2.799

26.800

+2.900

31.563

+2.488

Neupreis in € 19.679

23.900

29.075


LPG 0,37

0,0

0,51

LPG 0,50

-0,01

0,60

0,56

-0,04


8.609

11.020

12.667

15.008

Kraftstoff*1)

5.928

LPG 3.095 -2.833

+2.411

7.661

LPG 3.999 -3.662

+2.341

17.445

18.622

+1.177

8.664

4.523

-4.141

Wartung

570

642

+72

773

870

+97

Versicherung

2.993

2.993

0,0

3.621

3.621

0,0

511

511

0,0

2.862

2.862

Steuer

322

322

0,0

404

404

0,0

402

0,0

402

0,0


LPG 0,26

-0,01

0,39

LPG 0,35

-0,04

0,41

LPG 0,36

-0,05 +1.386


10.803

13.185

+2.382

16.013

17.956

+1.943

19.190

20.516

Kraftstoff*1)

11.856

LPG 6.189 -5.667

15.413

LPG 7.998 -7.415

17.806

LPG 9.036 -8.770

Wartung

1.174

1.319

1.848

2.087

919

919

+145

+239

0,0

Quelle: Jato Dynamics, AuDaCon, Bähr & Fess Forecasts (LPG Mehrverbruach + 15%) Hinweis: Die Werte für Kia und Subaru sind als Näherungswerte zu sehen, da diese Modelle erst nach der auslieferung durch den Fahrzeughersteller umgerüstet werden. Durch Unterschiede bei den Umrüstkosten oder Abweichungen im Kraftstoffverbrauch (mangels Herstellerangabe) können in der Praxis preisliche Differenzen zu den o.g. Ergebnissen auftreten. Subaru gibt für die LPG-Zusatzarbeiten keine Richtzeiten vor, so das hier mit Erfahrungswerten aus den Werkstätten gerechnet werden musste. *1) berechnet mit Super 1,52 €/l und Autogas 0,69 €/kg

40


A u t o ga s a n lage n / A u t o ga s s y s t eme a u f de r A u t o mecha n ika Auch auf der Automechanika ist das Thema Autogasanlagen und -systeme präsent. Unter den Ausstellern sind: • Europspar Autogassysteme GmbH Halle 1.1 B01 • Emmegas s.p.a. - AGORA C60 • GAS Gunnar Adam Services GmbH – Halle 4.1 L62 • GASKIT - AGORA C50 • Herth + Buss ELPARTS - Halle 3.0 Gang B Stand 71 • Landi Renzo S.p.A.- Halle 3.0 Gang G Stand 25 • Tartarini Deutschland Autogasanlagen Vertriebs GmbH - Halle 4.0 Gang D Stand 95 • ÖCOTEC Autogas Engineering GmbH Halle 1.1 Gang M Stand 12 • VIALLE – Halle 4.1 L72, 72a Ohne Anspruch auf Vollständigkeit.

productpilot.com Tank eines LPG-Autos findet Platz in der Reserveradmulde, der Erdgastank, beziehungsweise die Flaschen, deren Wandstärke einen Zentimeter misst, benötigt mehr Platz und hat ein höheres Gewicht. Beim werksseitigen Erdgas-Gefährt ist das kein Problem, da der Wagen dementsprechend konzipiert ist. Die Auswahl an Umrüster, die man durch diverse Internet-Maschinen ausfindig machen kann, scheint endlos. Aber wie in jedem Bereich sollte man sich auch hier bei der Auswahl des Nachrüsters sorgfältig informieren.

Noch immer besteht hoher Aufklärungsbedarf Hier hat Chevrolet im Ansatz bereits gute Arbeit geleistet, seine Autogasfahrzeuge in Szene gesetzt und über Vorteile immer wieder informiert. Kostenlose Umrüstung, die eventuell sogar restwerterhöhend wirken könnte, wäre eine Möglichkeit, unmissverständliche Erklärungen, wo und wie man in Zukunft Gas tanken kann sowie massives Herangehen an die dafür in Frage kommende Zielgruppe der Flotteninhaber und derjenigen, die sich keine teureren Benzinpreise leisten können oder wollen. Ferner muss klar sein, dass es zu keinem Mehrverbrauch kommt, beziehungsweise dieser so unerheblich ausfällt, dass der Gasbetrieb auch rechnerisch und in Abwägung der Alternativen ohne Beispiel ist. Das LPG-betriebene Automobil hat laut den Experten vom Forecasts-Institut die größten Chancen in jene Restwertregionen vorzustoßen, die bislang nur Fahrzeugen mit Dieselantrieb der gleichen Marke vorbehalten waren. Dies allerdings nur, solange die Gas-/Ölpreisbindung nicht für neuerliche, unangenehme Überraschungen sorgt. Auch die Experten von EurotaxSchwacke attestieren den LPG-getriebenen Autos eine positive Restwertentwicklung. „Die Restwerte von Fahrzeugen mit Autogas-Antrieb werden unter bestimmten Voraussetzungen zwei Prozentpunkte höher liegen als die vergleichbaren Benzin-Modelle. So erzielen – laut Schwacke-Chef Martin Verrelli – Autogas-Modelle von Chevrolet bei einer Jahresfahrleistung von 20 000 Kilometern nach zwei Jahren einen um etwa 1200 Euro höheren Wiederverkaufswert als ihre Benzin-Pendants. Dies gilt unter der Voraussetzung, dass die steuerlichen Anreize für alternative Antriebe deutlich verstärkt werden wie beispielsweise die Kohlendioxid-Besteuerung.“ Anhand vom Kia C’eed, Subaru Forester und VW Sharan haben Jato Dynamics, AuDaCon und Bähr&Fess Forecasts die Betriebskosten pro Kilometer bei einer Haltedauer von drei Jahren und Jahreslauf-

leistungen von 20 000, beziehungsweise 40 000 Kilometer berechnet (siehe auch Tabelle). Bei dem Kostenvergleich ist auffallend, dass bei den Autogas-Mobilen die Spritkosten besonders positiv zu Buche schlagen. Bei einer Laufleistung von 20 000 Kilometer pro Jahr muss der Sharan-LPG-Pilot zwar einen um rund 1100 Euro höheren Wertverlust in Kauf nehmen, dafür sind die Treibstoffkosten um sage und schreibe fast 4150 Euro geringer. In Sachen Wartungskosten sind beim Wolfsburger die gleichen Vorgaben und dementsprechend keine Unterschiede. Bei den LPG-Versionen vom Kia C’eed und Subaru Forester liegen die Wartungskosten nur geringfügig über denen des entsprechenden reinen Benzinmodells. Der LPG-Kia bekommt laut den AuDaConExperten zusätzlich einen Gasfilterwechsel, was den Mehrpreis von 72 Euro in der Wartung verursacht. Der Subaru Forester erhält ebenfalls einen Gasfilterwechsel und eine Ventilspielüberprüfung – Kostenpunkt 97 Euro. Bei einer Haltedauer von drei Jahren und einer Jahreslaufleistung von 20 000 Kilometer sind der Gas-Subaru und der LPG-Sharan auf der Gewinnerseite, der Koreaner liegt gleich auf mit seinem BenzinPendant. Die Betriebskosten pro Kilometer sind beim LPG-Japaner mit 0,50 Euro um einen Cent und beim Autogas-Volkswagen mit 0,56 Euro um vier Cent niedriger als bei den vergleichbaren Benzinmodellen. Das bedeutet nach drei Jahren und 60 000 heruntergespulten Kilometern beim VW eine Ersparnis von 2400 Euro und beim Subaru von 600 Euro.

Bei höherer Laufleistung summiert sich das Ganze Auch hier wieder eine enorme Ersparnis bei den Treibstoffkosten von mehr als 5600 Euro beim C’eed über rund 7400 Euro beim Forester bis hin zu 8770 Euro beim Sharan. Die Wartungskosten der Autogas-Mobile sind beim Koreaner (plus 145 Euro) und Japaner (plus 239 Euro) wieder etwas höher als beim vergleichbaren Benzin-Bruder aus den schon genannten Gründen. Bei den Betriebskosten pro Kilometer haben nach der höheren Laufleistung jetzt aber alle drei Gas-Autos die Nase vorn. Die Betriebskosten des C’eed-LPG-Eigner pro Kilometer lauten 0,39 Euro. Damit fährt er dann einen Gewinn von 1200 Euro ein. Beim GasSubaru-Piloten beträgt der Gewinn sogar 4800 Euro. Die Betriebkosten betragen hier 0,35 Euro pro Kilometer nach diesem Zeitraum. Und der Sharan-Lenker mit dem Zweiliter-LPG-Gefährt (Betriebskosten pro Kilometer: 0,36 Euro) hat ganze 6000 Euro mehr im Geldbeutel als der Eigner des entsprechenden Benzin-Sharans. Ute Kernbach

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technik

trends

_ Sauber Gas geben Ein Emissionsvergleich des Schweizer Forschungsinstituts EMPA Materials Science and Technology ergab deutliche Vorteile für Fahrzeuge mit Erdgasantrieb gegenüber solchen mit Benzin- oder Dieselmotoren, teilt der Initiativkreis „Erdgas als Kraftstoff“ in Bayern mit. Unter die Lupe nahm die eidgenössische Forschungsanstalt 32 Pkw mit verschiedenen Antriebsarten, wobei die lufthygienisch wichtigsten Emissionen gemessen wurden. Eines der zentralen Ergebnisse: Erdgasfahrzeuge produzieren circa 21 Prozent weniger Treibhausgase als Benzinfahrzeuge und rund elf Prozent weniger als Dieselfahrzeuge. Bei den für die Ozonbildung verantwortlichen Stickoxid-Emissionen emittieren Erdgas- und Benzinfahrzeuge auf tiefem und vergleichbarem Niveau, während der Ausstoß von Dieselfahrzeugen etwa zehnmal höher liegt. Noch krasser fällt der Unterschied beim gesundheitlich problematischen Stickstoffdioxid aus: Erdgasautos und Benziner stoßen praktisch kein Stickstoffdioxid aus, bei Dieselautos dagegen liegt der Anteil des Stickstoffdioxids an den Stickoxid-Emissionen mit Partikelfilter

_ BDK engagiert

sich für den Umweltschutz

Dem Emissionsvergleich des Schweizer Forschungsinstituts EMPA Materials Science and Technology zufolge weist der Erdgasantrieb gegenüber Benzin- oder Dieselmotoren einige Vorteile auf. Foto: Aral

bei etwa 30 Prozent und ohne bei rund 50 Prozent. Hinsichtlich der Gesamtkohlenwasserstoff-Emissionen gibt es kaum Unterschiede zwischen den Mittelwerten bei den verschiedenen Antriebsarten. Betrachtet man jedoch nur die für die Ozonbildung und die gesundheitlichen Auswirkungen wesentlichen Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe, so weisen Erdgasfahrzeuge die niedrigsten und Benzijr. ner die höchsten Emissionen auf.

Die Bank Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe weitet ihr Engagement bei alternativen Antrieben aus. Seit Anfang Juni ist sie Partner der Initiative Autogas-Wald in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Verband Flüssiggas (DVFG) und der Stiftung Unternehmen Wald. Für jede Umrüstung auf Autogas und jedes Fahrzeug mit einem alternativen Antrieb, wenn er über die BDK finanziert wird, will die Bank zwei Euro an den DVFG für die Anpflanzung spenden. „Schon seit 2004 engagieren wir uns mit einem Sonderzins für die Finanzierung alternativer Antriebe. Durch die Zusammenarbeit mit dem DVFG möchten wir unser Engagement für die Umwelt und unsere Gesellschaft unterstreichen und ausbauen“, sagt Dr. Hermann Frohnhaus, Sprecher des Vorstands der BDK. „Auf einen alternativen Antrieb umzusteigen schont nicht nur den Geldbeutel, es zeugt auch von Verantwortungsbewusstsein. Um diesem gerecht zu werden, haben wir uns für die Spende zur Anpflanzung entschieden.“, betont er. jr.

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_ NGK: Untersuchungen zum Gasbetrieb

Die Gasbroschüre von NGK gibt wichtige Antworten zum Thema Gasbetrieb. Foto: NGK

dingungen im Gasbetrieb standhalten. Nach den Langstreckentests begibt sich das Testfahrzeug nun in den Stadtverkehr. Bis Ende des Jahres soll herausgefunden werden, wie die Zündtechnik im Gasbetrieb auf häufiges Stop-and-Go reagiert. Die detaillierten Test-Ergebnisse sind nun in der Broschüre zum Gasbetrieb nachzulesen. Der Titel lautet: „Gasbetriebene Motoren – Zünd- und Abgas-

technik“. Hier finden sich außerdem viele nützliche Tipps zur Auswahl der passenden Zündkerze für gasbetriebene Motoren und Antworten auf die von Werkstätten am häufigsten gestellten Fragen – beispielsweise auch zu Lambdasonden und Zündleitungen. Außerdem werden Spezialzündkerzen von NGK für den Gastv betrieb vorgestellt. www.ngk.de/pro

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Je mehr Fahrzeuge auf den bivalenten Betrieb mit Flüssiggas und Benzin umgerüstet werden, desto öfter stellt sich Werkstätten die Frage, welche Auswirkungen der Gasbetrieb auf die Zündund Abgastechnik hat. NGK Spark Plug Europe präsentiert nun in einer Neuauflage seiner Gasbroschüre Erkenntnisse aus Tests mit dem eigenen Gasfahrzeug. Um die Auswirkungen des Gasbetriebs auf Zündkerzen und Zündspulen genau unter die Lupe zu nehmen, hat der Hersteller von Zündkerzen und Lambdasonden vor mehr als einem Jahr einen VW Passat Variant auf den bivalenten Betrieb mit Gas und Benzin umgerüstet. 60 000 Kilometer ist das Fahrzeug inzwischen gefahren, die ersten 50 000 davon überwiegend auf Langstrecken. Bestätigt haben sich im Test beispielsweise ein erheblicher Anstieg des Zündspannungsbedarfs sowie teilweise deutlich höhere Verbrennungstemperaturen. Gleichzeitig konnte nachgewiesen werden, dass die zum Einsatz kommenden Iridium- und Platin-Zündkerzen den erschwerten Be-

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technik

automobil

Sauberes Abgas – stufenweise aufgeladen und gekühlt _ Mit einer zweistufig gekühlten Abgasrückführung und einer

zweistufigen Aufladung wollen die Experten bei Behr Nutzfahrzeuge auf die strenge Euro 6 bringen. Insbesondere den NOx-Ausstoß soll das StufenSystem künftig reduzieren.

D

ie Euro 5 stellt höchste Ansprüche an die Motorentechnik und die Abgasnachbehandlung“, sagt Dr. Simon Edwards, Leiter Vorentwicklung Motorkühlung bei Behr in Stuttgart. Um die strengen Stickoxid- (NOx) und Partikel-Grenzwerte der Abgasnormen Euro 5 und US 2007 (US ’07) zu erreichen, mussten die Motorenentwickler schon tief in die „Abgas-Trickkiste“ greifen. „Doch die noch größeren technologischen Herausforderungen stehen bereits vor der Tür: Ab Januar 2010 gilt in den Vereinigten Staaten die US 2010 (US ’10) und 2013 soll in Europa die Euro 6, welche eine nochmalige Halbierung der Grenzwerte verlangt, eingeführt werden“, so der Experte weiter. Noch eine lange Zeit bis dahin, möchte man denken, doch laut Edwards werden die Nutzfahrzeuge, welche diese nochmals strengeren Grenzwerte einhalten müssen, bereits heute entwickelt. „Behr setzt dabei auf die Niedertemperatur-Abgasrückführung, die sich alleine oder in Kombination mit anderen NOx-

Reduktionstechnologien einsetzen lässt“, erklärt der Abgas-Experte.

Neue Maßnahmen notwendig Ein wichtiger Schritt in der Vergangenheit, um den Ausstoß von NOx und Partikeln zu reduzieren, war laut Edwards die Weiterentwicklung der Brennverfahren. Optimierte Brennräume, verbesserte Einspritzsysteme sowie die Aufladung mit gekühlter Ladeluft bewirkten, dass sich die Euro-3-Grenzwerte für NOx bei Nutzfahrzeugen ohne besondere Maßnahmen bei der Abgasnachbehandlung einhalten ließen. Doch schon für Euro 4 reichte dies vielfach nicht mehr aus. Um die Grenzwerte zu unterbieten, mussten sich die Motorenentwickler und Abgasexperten sowohl innermotorische wie auch außermotorische Maßnahmen einfallen lassen. Bei den innermotorischen Maßnahmen stehen das gleichzeitige Minimieren der NOx- und der Partikelemissionen allerdings in Konkurrenz zueinander. Experten sprechen hier vom

Technologische Herausforderung: Um die strengen und nochmals engeren Grenzwerte zu erfüllen, müssen die Abgasspezialisten und Motorenentwickler tief in die „Abgas-Trickkiste“ greifen. Behr favorisiert die zweistufig gekühlte Abgasrückführung mit ebenfalls zweistufiger Aufladung und Zwischenkühlung. Foto: Behr

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„NOx-PM-Zielkonflikt“. „Dieser lässt sich umgehen, wenn man über innermotorische Maßnahmen nur eine Abgaskomponente minimiert, etwa NOx, und mit einer außermotorischen die Partikel in den Griff bekommt, etwa indem man einen Partikelfilter in den Abgasstrang integriert“, erläutert Edwards. Werden dagegen die Partikel innermotorisch minimiert, müssen außermotorische Maßnahmen, etwa die selektive katalytische Reduktion SCR (Selectiv Catalytic Reduction), die Stickoxide reduzieren.

Unterschiedliche Lösungen Zusammen mit dem österreichischen Entwicklungsdienstleister AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) haben die Spezialisten von Behr die NOxReduktionspotenziale der SCR-Technologie in Kombination mit der gekühlten Abgasrückführung untersucht. Für Euro 5 kommen demnach sowohl die SCR als auch die gekühlte AGR in Frage. „Um Euro 6 zu erfüllen, müssen diese Euro5-Technologien jedoch weiterentwickelt und ergänzt werden“, sagt Edwards. Zu den möglichen Methoden gehört dem Experten zufolge das SCR-Verfahren, das allerdings alleine nicht mehr ausreicht und mindestens eine einstufige Ladeluftkühlung zur Unterstützung benötigt. Nach der Einschätzung der Behr-Fachleute lassen sich auch SCR und AGR miteinander kombinieren, wobei vor allem die Variante mit einer gekühlten Abgasrückführung erfolgversprechend sei. Die Aufladung erfolgt dabei einstufig, die Abgaskühlung wiederum zweistufig. Vor allem aber die Kombination einer gekühlten Abgasrückführung zusammen mit einer zweistufigen Aufladung und Zwischenkühlung ist für den Experten „Euro-6-tauglich“. In diesem Fall erfolgt auch die Abgaskühlung zweistufig: Mit der Hochtemperatur-Abgaskühlung als erster und der Niedertemperatur-Abgaskühlung als zweiter Stufe. Um die Partikelemissionen gesetzeskonform

Stufe

NOx [g/kWh]

Partikel [g/kWh]

Euro 3

5,0

0,10 (0,16)

Euro 4

3,5

0,02 (0,03)

Euro 5

2,0

0,02 (0,03)

Euro 6*

0,4 – 0,7

0,01

*Euro 6 noch nicht endgültig festgelegt. Drastisch: Die Grenzwerte von Euro 3 nach Euro 6 haben sich stark verringert. Das fordert die Motorenentwickler immer wieder heraus, denn die Grenzwerte sollen sich erreichen lassen, ohne dass der Kraftstoffverbrauch steigt. Quelle: Behr

zu reduzieren, benötigen jedoch alle Systeme einen Dieselpartikelfilter (DPF). Die praktikabelste Lösung sieht Edwards in der Verknüpfung einer zweistufig gekühlten Abgasrückführung sowie einer zweistufigen Aufladung. Bei diesem System verringert das rückgeführte Abgas die Sauerstoffkonzentration der Zylinderladung, wodurch sich die Geschwindigkeit und die Temperatur des Verbrennungsvorgangs reduzieren, was wiederum die NOx-Emissionen senkt. Um dies zu bewerkstelligen, zweigt das AGR-System einen Teil des Abgases vor dem Turbolader ab und leitet es über ein AGR-Ventil dem Abgaskühler zu. Bei der zweistufigen Kühlung durchströmt Kühlmittel des Hauptkühlkreislaufs die erste Kühlstufe der HochtemperaturKühlung, die zweite Kühlstufe (= Niedertemperatur-Stufe) kühlt das Kühlmittel eines Niedertemperatur-Kreislaufs. Um ein Sieden des Kühlmittels zu vermeiden, werden in der ersten Kühlungsstufe Abgas und Kühlmittel im Gleichstrom geführt, in der zweiten Stufe dagegen im Gegenstrom. Laut Edwards erhöht sich so die Kühlleistung. Das derart abgekühlte Abgas wird anschließend der Ansaugluft zugeführt.

Kühlendes Kondensat Ein weiteres Merkmal der zweistufigen Abgaskühlung ist die Kondensatbildung im Abgaskühler, welche eine erhöhte Wärmeabfuhr bewirkt. Das Kondensat entsteht als Wasserdampf bei der Verbrennung: Je 1000 Gramm Dieselkraftstoff fallen laut Edwards 1260 Gramm Wasser an, das zum Teil im Abgaskühler kondensiert. Die dabei entstehende Verdunstungskälte kühlt einerseits das Ladeluft-Abgasgemisch (= Ansaugluft) und senkt durch die Verdampfungskühlung überdies die Temperatur der Ansaugluft im Zylinder. Das Abgaskondensat verdunstet allerdings nicht vollständig: das verbleibende Wasser gelangt über die Ansaugluft in die Zylinder, wo es schließlich in der Kompressionsphase

!CHTEN 3IEAUFDIE $ETAILS Cooles Zwischending: Der Niederdruck-Ladeluftkühler (ND-LLK) kühlt die Ladeluft zwischen den beiden Ladern herunter, wodurch der Wirkungsgrad des zweiten Laders steigt. Die Ladeluft durchströmt den thermostatisch geregelten Stapelkühler im Gegenstrom, die Temperatur nimmt das Kühlmittel aus dem Foto: Behr Niedertemperatur-Kreislauf auf.

verdampft. Der dadurch entstehende, zweite Kühleffekt reduziert die Erwärmung der Ansaugluft während der Kompression; damit sinken die Verbrennungstemperaturen und folglich auch die NOx-Emissionen. Darüber hinaus bewirkt das Kondensat einen Selbstreinigungseffekt: Der im Abgas enthaltene Wasserdampf wäscht Ablagerungen aus den Abgasrohren des Kühlers, so dass dessen Leistungsfähigkeit über lange Zeit erhalten bleibt.

Kühle Luft zwischen den Ladern Bei einem konstant gehaltenen Zylinderhöchstdruck führt das Abkühlen der Ladeluft zu einer größeren Energiedichte und zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch, überdies sinken wegen der geringeren Verbrennungstemperatur auch die NOxEmissionen. Sowohl im Niederdruck- als auch im Hochdruck-Ladeluftkühler verliert die zuvor in den beiden Verdichterstufen stark erwärmte Ladeluft wieder an Temperatur, wobei sich ein Teil der aufgenommenen Wärme auf das flüssige Kühlmittel überträgt. Der zum System gehörende Niedertemperatur-Kühlmittelkühler gibt diese Wärme an die Umgebungsluft ab. Das Abkühlen der Ladeluft zwischen den Ladern – deswegen Zwischenkühlung genannt – wirkt sich günstig auf den Wirkungsgrad des zweiten Laders aus: Während der Ladedruck bei einer einstufigen Aufladung zwischen drei und vier bar liegt, erreicht dieser bei einer zweistufigen Aufladung mit Zwischenkühlung Werte von vier bis fünf bar absolut. Für den Behr-Fachmann ist die „zweiund-zweistufige“ Lösung das beste Mittel, um die ab 2010 (US ’10) geltenden und für 2013 (Euro 6) erwarteten Abgasbestimmungen zu erfüllen. „Dieses System hat das Potenzial, sowohl die Euro 6- als auch die US ’10-Grenzwerte allein und ohne die Hilfe anderer Technologien zu erfüllen“, ist Edwards sicher. Klaus Kuss

eBERLEGENE4ECHNIKF~R DEUTLICHLiNGERE,AUFZEITEN 7ASDIEAUERGEWyHNLICHE1UALITiTDER -%9,%($ 4EILEAUSMACHT 'ANZEINFACHIHRETECHNISCHEeBERLEGENHEIT GEGEN~BERDEN/RIGINAL %RSATZTEILEN$ENN DEREN3CHWiCHEN½NDENDIE-%9,% )NGE NIEUREHERAUSUNDENTWICKELNDANNGEZIELT -EYLE($ %RSATZTEILE DIEBESSERSINDALSDAS /RIGINAL)NNOVATIVER STABILERUNDZUVERLiS SIGER¯UNDMITDEUTLICHLiNGERER,AUFZEIT

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technik

automobil

Schwarzarbeiter: Die Dylyn Plus-Schicht von Bekaert beschert den abgebildeten Motorenkomponenten einen Reibungskoeffizienten von lediglich 0,05. Damit ist Dylyn Plus besser und härter als Chrom- oder Titannitrit-Beschichtungen. Zudem schmieren sich derart beschichtete Teile im Falle eines Schmiermittelmangels selbst. „Wundersame“ Mischform: DLC-Beschichtungen kombinieren die Graphit- und Diamantstrukturen von Kohlenstoff (Monitor links). Diese Mischung ermöglicht eine breite Palette von Beschichtungen, die nicht nur hart und verschleißfest, sondern auch besonders reibungsarm sind.

rigen Drehzahlen bei. Doch die Herausforderung für Motorenentwickler liegt dem Experten zufolge nicht alleine darin, die Reibungsverluste zu reduzieren. Vielmehr gelte es, den betriebsbedingten Verschleiß zu minimieren und gleichzeitig den Kraftstoff- und Ölverbrauch zu senken, um letztlich die Abgasemissionen zu reduzieren.

Hart im Nehmen

_ Reibung kostet nicht nur Motorleistung, sondern bedeutet immer auch Verschleiß. „Diamantähnliche“ Beschichtungen von Motorenkomponenten sollen effizientere, langlebigere und emissionsärmere Aggregate ermöglichen.

Z

wischen dem Motor einer braven Familienlimousine und dem eines hochgezüchteten Formel-1Boliden liegen Welten: Während bei dem einen bei Drehzahlen von knapp über 6.500/min „Schluss ist“, sind bei dem anderen Drehzahlen von über 17.000/min „normal“ – und dennoch gibt es Gemeinsamkeiten, etwa in Gestalt

einer hauchdünnen Grenzschicht, die für beide lebenswichtig ist. Gemeint ist damit der dünne Film Motorenöls, der sich schützend zwischen alle beweglichen Aggregatteile legt und maßgeblich dafür verantwortlich ist, dass der Autobesitzer lange Freude mit seinem Motor hat – gleichgültig, ob dieser Kimi Räikkönen, Michael Schumacher oder Otto Normalverbraucher heißt.

Knackpunkt Reibung

Lebensverlängernde Maßnahmen: Das Beschichten von Komponenten des Ventiltriebs und der Kolbenringe mit einer harten, diamantartigen Kohlenstoff-Schicht (im Bild schwarz dargestellt) reduziert nicht nur die Reibung, sondern auch den Emissionsausstoß. Zudem „lebt“ der Motor länger. Fotos: Bekaert

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Reibung tritt auf, wo sich Bauteile berühren. In bestimmten Bereichen, etwa an Kolben, Lagern, Nockenwellen und Ventilstößeln, kommt es deshalb zu Verschleißerscheinungen. „Studien zeigen, dass bis zu 20 Prozent der Motorleistung durch Reibung verloren geht“, erklärt Mark Boghe, Produkt-Market-Manager beim Beschichtungsspezialisten Bekaert. Das belgische Unternehmen entwickelt und produziert unter anderem spezielle reibungsmindernde Hochleistungsbeschichtungen für Motorkomponenten. Etwa 66 Prozent der Reibungsverluste gehen laut Boghe auf das Konto von Kolben, Kolbenringen und Lagern, bis zu 25 Prozent trägt der Ventilbetrieb bei nied-

Alternativen gefragt Das Streben der Ingenieure, die Reibung im Motor zu minimieren, hat sich lange Zeit darauf konzentriert, selbst unter ungünstigsten Betriebsbedingungen einen dünnen Schmierfilm zwischen sich berührende Metallteile einzubringen – und diesen für lange Zeit aufrecht zu erhalten. „Motorenöl ist allerdings nicht das einzige Lösungsmittel für dieses Problem“, sind die Spezialisten von Bekaert sicher. Aus diesem Grund testeten Expertenteams bei Bekaert verschiedene Metallbeschichtungen und suchten nach Maßnahmen, um den verheerenden Folgen eines Schmierfilmabrisses entgegen zu wirken. Die Belgier härteten dazu anfänglich die betreffenden Bauteiloberflächen. Damit kam es zwar bei einem Ölmangel immer noch zu verbrannten Oberflächen, doch zumindest fraßen die Teile nicht mehr ineinander. Bei den folgenden Versuchen gestalteten die Spezialisten die Bauteiloberfläche zuerst besonders reibungsarm und härteten diese erst im Anschluss daran. Herausgekommen ist dabei eine Technik, die Bekaert unter dem Markennamen Cavidur vertreibt und die im Motorsport bereits breite Anwendung findet.

Höchstdrehzahlen contra Langzeitverschleiß Doch die Anforderungen zwischen einem potenten Rennmotor und einem gewöhnlichen „Otto-Normalverbraucher-Motor“ unterscheiden sich gewaltig. Bei einem Rennmotor etwa, der auf Spitzenleistung ausgelegt ist und vielfach nur einen

DAS WERTSTEIGERNDE Hauchdünn: Die Dicke der Dylyn Plus-Kohlenstoffschicht lässt sich einstellen und so den Betriebsbedingungen anpassen. Während unbeschichtete Kipphebel bereits nach acht Stunden Testbetrieb Verschleißspuren zeigen können, überstehen DLC-beschichtete (im Bild) die Prozedur für mindestens 300 Stunden.

Dauerläufer: Mit DLC-Produkten beschichtete Komponenten bieten eine wesentlich höhere Lebensdauer und Notlaufsicherheit. Selbst nach Tausenden von Lastwechseln ist die amorphe Kohlenstoffschicht noch intakt und lässt die Bauteile reibungsarm aufeinander gleiten.

Wettbewerb lang standhalten muss, ist das Thema Verschleiß eher ein Problem des Teileausfalls. Etwa, wenn sich ein trocken laufendes Pleuel bei Höchstdrehzahlen mit dem Zapfen der Kurbelwelle verschweißt und dieses massive Teile daraufhin auseinander reißt – woraufhin sich der geplatzte Motor stückchenweise auf der Rennpiste verteilt. Auf Motorenentwickler üben Rennmotoren deshalb einen besonderen Reiz aus, denn starker Verschleiß tritt innerhalb kürzester Zeit auf und zeigt sich nach dem routinemäßigen Zerlegen sehr schnell. Die ausgebauten Teile lassen sich eingehend analysieren, angefangen beim Vermessen über Röntgenuntersuchungen bis hin zum Magnafluxing. Vorhandene Schwachstellen sind mit diesen Methoden schnell aufgespürt. Derart katastrophale Motorschäden treten bei braven Serienmotoren jedoch kaum auf; dort stehen vielmehr ein geringer Langzeitverschleiß und hohe Stückzahlen im Vordergrund. Dennoch verschleißt auch diese Spezies mit der Zeit: Die Schmierspalten zwischen den Komponenten vergrößern sich, der Öldruck sinkt und der Schmierstoff kann die Teile nicht mehr ausreichend schmieren – was letztendlich auch zu einem Motorschaden führt.

für metallische Oberflächen ermöglichen, sondern überdies auch noch härter als Titannitrid-Oberflächen sein. DLC-Beschichtungen verhindern, dass bei einem plötzlichen Reißen des Schmierfilms die betroffenen Komponenten sofort zerstört werden. Zudem sollen derart beschichtete Oberflächen so reibungsarm sein, dass sie auch ohne Schmierfilm dazwischen übereinander gleiten können – zumindest für eine geraume Zeit.

Schützende Schichten im Trend Verschleißbeständige Beschichtungen versprechen eine Lösung des Problems. Seit geraumer Zeit favorisieren daher immer mehr Rennmotorenentwickler bei Schlüsselkomponenten spezielle Beschichtungstechniken, was Bekaert zufolge eine regelrechte „Beschichtungsrevolution“ ausgelöst hat. Eine dieser Techniken ist die Dampfphasenabscheidung für DLC-Beschichtungen (Diamond-like Carbon = diamantartiger Kohlenstoff) des belgischen Beschichtungsspezialisten. Unternehmensangaben zufolge lassen sich damit enorm harte Oberflächen erzielen. Diese sollen aber nicht nur über einen der derzeit niedrigsten Reibungskoeffizienten

LACKSPRAY-SYSTEM

IN IHREM LEISTUNGSANGEBOT

LACKREPAIR

Vom Rennsport in die Serie Obschon das Herstellen dieser besonderen Metalloberflächen verhältnismäßig zeit- und kostenintensiv ist, kommt diese Technik zunehmend in der Großserie zum Einsatz. Ein Verfahren, das sich dort immer mehr behauptet, ist das Beschichten mit Dylyn Plus. Dabei handelt es sich um eine kostengünstige, aber nicht weniger harte DLC-Beschichtungsmethode, welche die Belgier speziell für die Serienfertigung geschaffen haben. Um die in der Massenproduktion geforderten, hohen Stückzahlen zu bewältigen, mussten die Spezialisten bei Bekaert unter anderem die Auftragssysteme anpassen und beispielsweise die Aufdampftemperatur auf „nur noch“ rund 180 Grad Celsius senken. „Hauptnutznießer“ der Dylyn Plus-Beschichtung sind laut Bekaert Bauteile des Ventiltriebs (Nockenwellen, Stößel), Kolbenkomponenten (Ringe, Bolzen), Teile der Kraftstoffeinspritzung sowie Zahnräder – allesamt Komponenten, bei denen sich ein Schmierfilmabriss besonders verheerend auswirkt. „Der Schlüssel, diese neuartigen Beschichtungen umfassend in die Serienproduktion einzuführen, liegt darin, die Ansprüche der Automobilindustrie in Bezug auf Kapazität und Kosteneffizienz zu erfüllen. Schon deshalb sollte jede Motorenkomponente auf ihr Potenzial, den Wirkungsgrad und die Wirtschaftlichkeit des Motors zu verbessern, genauestens untersucht werden“, empfehlen die Beschichtungsspezialisten von Bekaert. Klaus Kuss

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Im Hitzestress: In der heißen Jahreszeit und in südlichen Gefilden finden Fernfahrer nur in einer angenehmen klimatisierten Kabine die notwendige Erholung. Doch Brummis mit Standklimaanlage gehören immer noch zu den Exoten. Foto: MAN

Gegen Hitzestress im Fahrerhaus _ Überhitzte Fahrerkabinen bedeuten Wärmestress für Fernfahrer. „Ungekühlte“ Ruhepausen erfüllen daher ihren Zweck oft nur unzureichend. Standklimaanlagen können das Problem lösen, sagen die Klimatechnikexperten von Behr.

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tarke Sonneneinstrahlung, hohe Außentemperaturen, die Motorabwärme und eine hohe Luftfeuchtigkeit in der Kabine wirken sich während der Ruhezeiten belastend auf den Fahrer aus. „Derartige Pausen bedeuten sowohl körperlichen als auch nervlichen Hitzestress. Sie erfüllen damit ihren Zweck nur noch bedingt – wenn überhaupt“, warnt Dr. Lubens Simon, Leiter Entwicklung für Nkw-Klimasysteme beim Klimatechnikspezialisten Behr in Stuttgart.

Gefährlicher Sekundenschlaf Einer Untersuchung der Uni Regensburg zufolge ist der Sekundenschlaf eine der häufigsten Unfallursachen im Transportwesen. „Der Sekundenschlaf dauert zwar nur etwa ein bis fünf Sekunden. Doch wenn man bedenkt, dass ein Fahrzeug bei Tempo 80 jede Sekunde eine Stecke von 22 Metern zurücklegt, kann

„Uncooler“ Arbeitsplatz: Diverse Störfaktoren beeinträchtigen die Leistungs- und Konzentrationsfähigkeit eines Brummilenkers. Der thermische Komfort ist daher einer der Schlüsselfaktoren für sicheres Fahren, sagen die Klimatechnikexperten von Behr.

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ein großes Nachrüstungspotenzial – sowohl für die Erstausrüstung als auch den Nachrüstmarkt“, ist Simon sicher.

Kältespeicher contra Elektronik

„Etwa 80 Prozent der Fernfahrer, die keine Standklimaanlage besitzen, lassen in den Pausen häufig den Motor laufen, um über die Fahrklimaanlage die Kabine zu kühlen. Das ist nach § 30 StVO nicht nur verboten, sondern auch noch äußerst unwirtschaftlich. Auf diese Weise entstehen für den zusätzlichen Kraftstoff jährliche „Kühlkosten“ von 500 Euro und mehr“, weiß der Experte. Simon und sein Team entwickeln daher bei Behr elektrische Standklimaanlagen. „Für viele Fernfahrer hat eine Standklimaanlage mittlerweile einen ebenso hohen Stellenwert wie eine Standheizung. Standklimasysteme besitzen daher

Derzeitige Standklimaanlagen funktionieren nach dem Kältespeicher-Prinzip. Solche Systeme sind vollständig in das Fahrzeug integriert und ersetzen die herkömmliche Fahrklimaanlage. Kältespeicher-Anlagen arbeiten mit zwei Kältekreisläufen, wobei in der Aufladephase ein flüssiger Kälteträger in einem konventionell betriebenen Kältekreislauf in einem speziellen Verdampfer stark abkühlt wird. Anschließend kühlt dieses, von der Verteilereinheit gesteuert, sowohl den Kühlkörper des Klimageräts als auch den Inhalt des Kältespeichers, der dabei gefriert. Dieser Kühlkörper ersetzt bei Kältespeicher-Anlagen den bei Fahrklimaanlagen üblichen Verdampfer und kühlt die Kabinenluft sowohl während der Fahrt als auch im Stillstand. Beim Klimatisieren im Stand befindet sich der Kältekreislauf allerdings im Ruhezustand. Eine vorteilhaftere Lösung sieht Klimatechnikexperte Simon allerdings in der von Behr entwickelten, steckerfertigen 24-Volt-Anlage. „Die Anlage verfügt über einen konventionell aufgebauten

Gespeicherte Kälte: Bei einer KältespeicherAnlage ersetzt der Kühlkörper im Klimagerät den sonst üblichen Verdampfer. Die Verteil- und Regeleinheit (grün, Bildmitte) regelt den Fluss des Kältemediums im Fahr- und Standbetrieb.

Steckerfertig: Die modular aufgebaute elektrische 24-Volt-Dachklimaanlage von Behr besteht aus fahrzeugerprobten Komponenten. In der Kabine sind davon lediglich die Lufteinund Auslassöffnungen sowie die Bedieneinheit zu sehen. Fotos: Behr

das kurze Einnicken über Leben und Tod entscheiden“, erläutert Simon. Eine der Hauptursachen hierfür ist für den Klimatechnikexperten die schlechte Schlafqualität in den Ruhepausen.

Sehr gefragt: Kühlen im Stand

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Coole Aussichten: „Standklima anlagen haben ein großes Marktpotenzial – sowohl in der Erstausrüstung als auch für Nachrüster“, ist Dr. Lubens Simon, Leiter Entwicklung für Nkw-Klimasysteme bei Behr in Stuttgart, sicher. Foto: Kuss

Kühler Rücken: Die Rückwand-Variante ist analog der Dachversion aufgebaut. Die Montageschnittstelle verschwindet hinter einer Foto: Behr Sichtblende.

Kältekreislauf mit elektrisch betriebenem Kompressor, Kondensator mit Lüfter, Sammler, Gebläse und einem Verdampfer mit Expansionsorgan. Sämtliche Komponenten sind bereits fahrzeugerprobt und werden in einem kompakten Modul untergebracht“, beschreibt Simon den aktuellen Entwicklungsstand. Betrieben wird die kürzlich vorgestellte Anlage mit Umluft; die Steuerung der Frischluftzufuhr ist in die Regelung der konventionellen Fahrklimaanlage integriert. Im Innern der Kabine sind lediglich die Sichtblenden für die Lufteinlass- und Luftauslassöffnungen sowie die Bedieneinheit zu sehen. Die Behr-Anlage gibt es sowohl als Dachklimagerät sowie auch als Rückwandanlage.

Zusatzbatterien erforderlich Zur Stromversorgung benötigt das System allerdings einen zusätzlichen Batteriesatz mit Blei-Gel-Batterien im Fahrzeug. „Herkömmliche Starterbatterien sind für Standklimaanlagen ungeeignet. Diese sind aber dazu ausgelegt, für eine kurze Zeit hohe Ströme abzugeben. Für den Betrieb einer Standklimaanlage dagegen ist über mehrere Stunden ein relativ geringer, aber konstanter Strom erforderlich“, erklärt Simon. „Tests im hauseigenen Klimalabor haben gezeigt, dass marktübliche Starterbatterien bereits nach dem ersten Zyklus messbar an Kapazität verlieren. In einigen Tests lag die Kapazität teilweise nur noch bei rund 82 Prozent, nach 16 Testzyklen blieben sogar nur noch 36 Prozent übrig“, sagt der Experte. Blei-Gel-Batterien dagegen seien zyklenfest und ließen sich immer wieder auf eine hohe Kapazität aufladen.

Vorteil für elektrische Systeme Elektrische Standklimasysteme können laut Simon im Vergleich zu Kältespeicheranlagen mit zwei entscheidenden Vorteilen punkten. Simon: „Bei einer elektrischen Standklima-Anlage kann der Fahrer die Kälteleistung nahezu jederzeit abrufen, weil die Klima-Batterien den vom Generator gelieferten Strom über lange Zeit speichern und beim Fahren permanent nachgeladen werden. Der Fahrer muss daher den Einsatz der Anlage nicht vorplanen. Bei einem Kältespeichersystem dagegen muss der Fahrer das Abkühlen des Kältemediums zuerst manuell aktivieren, bevor er sich an einem angenehm gekühlten Arbeitsplatz in der Fahrerkabine erholen kann. Vergisst er dies, steht in der Ruhepause keine oder zumindest nur sehr wenig Kälteleistung zur Verfügung.“ Der zweite Vorteil des elektrischen Systems besteht laut Simon darin, dass mit dem Batteriesatz für die Standklimatisierung auch weitere elektrische Geräte betrieben werden können: Fernseher, Computer, Mikrowellenherd oder etwa die Kaffeemaschine. „Ein versehentliches Entleeren der Starterbatterie ist damit ausgeschlossen“, erklärt Simon. Klaus Kuss

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Der direkte Draht

Etwa 40 Kilogramm wiegt der komplette Kabelsatz eines Mittelklassefahrzeugs. Legt man jedes Kabelstück aneinander, so wird daraus ein Kabel von 4,5 Kilometern Länge. Fotos: Delphi

_ Die Weiterentwicklung der elektronischen und elektrischen Architektur steht derzeit im Mittelpunkt der Automobilentwicklung.

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ie elektrische/elektronische Architektur liefert die Energie und das Netzwerk für Signalübertragungen für die heute ständig komplexer werdenden modernen Fahrzeuge. Einer der Pioniere in diesem Bereich ist der Automobilzulieferer Delphi. Das nordamerikanische Unternehmen beschäftigt sich seit gut 20 Jahren mit der E/E-Architektur. Die Delphi-Ingenieure nutzen selbstentwickelte Konstruktionswerkzeuge und Software, um ein virtuelles Modell der E/E-Architektur bis hin zu Anschlüssen, elektronischen Modulen und dem gesamten Kabelbaum zu schaffen. Die Schwierigkeit besteht darin, hierbei die richtige Balance zu finden. Dies nicht nur aus Kostengründen. Sie müssen vielmehr Bedingungen wie Logistik, thermisches Verhalten, Feuchtigkeit, Bauraum, Schnittstellenanforderungen, Standardisierung oder Diagnose bei ihren Planungen berücksichtigen. Eine Lösung aus Sicht von Delphi heißt: verstärkte Integration und Dezentralisierung. Als Dezentralisierung versteht man Funktionen auf mehrere Elektronikbauteile zu verteilen, um die bisherigen großen Module zu entlasten. So wird beispielsweise ein Außenspiegel nur noch mit einer Datenleitung und einer Spannungsversorgung angesteuert. Die Elektronik für Spiegelverstellung, Heizung, Blinker und Abklappmechanismus ist dezentral direkt auf einem Flachleiter im Spiegel untergebracht. Integration heißt, bestehende Ressourcen gemeinsam zu nutzen, wie etwa den Zusammenschluss von Stromverteilung und entsprechender elektronischer Steuerung zu einem kompakten Produkt.

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Zur korrekten Auslegung und Qualitätsverbesserung von Leitungssätzen und elektrischen/elektronischen Zentren trägt die Simulation der Fahrzeugelektrik bei. Für diesen Zweck entwickelte das Unternehmen das Softwareprogramm „CarSim“. Damit lässt sich die komplette Fahrzeugelektrik mit allen physikalischen Eigenschaften simulieren. So können beispielsweise Ströme, Spannungsfälle oder Verlustleistungen berechnet werden. „CarSim“ kommt bereits während der Konzeptionsphase zum Einsatz, wodurch die Entwicklungsergebnisse viel früher als üblich bewertet werden können. Durch diese Simulation ist es den Ingenieuren beispielsweise gelungen, das komplexe Innenleben von Autotüren sowohl elektrisch als auch mechanisch zu vereinfachen. Bisher getrennte Funktionsblöcke wie Schließsystem, Spiegelfunktionen, Fensterheber, Lautsprecher oder Beleuchtung sind in einem Prototypen auf nur noch drei bis fünf Leitungen zusammengefasst. Außerdem sind die Bedieneinheiten plug-and-play-fähig. Das mechanische Zusammenbaukonzept mit den notwendigen selbstfindenden Stecksystemen komplettiert das Gesamtkonzept.

Konzeptauto für modernste E/E-Anwendungen Ein Konzeptfahrzeug von Delphi nennt sich EVE (Engineering Vehicle Electric/ Electronic). EVE, das auch auf dem Genfer Salon zu sehen war, verfügt über eine Plexiglashaut. Dadurch lassen sich die sonst verborgenen Elektrik- und Elektronikbauteile, -module und -systeme gut einsehen. Technologisch beeindruckt EVE

Flexible Flachleiter sind nicht nur leichter. Sie lassen sich auch aufgrund ihrer geringen Bauhöhe überall im Fahrzeug integrieren. Oder, wie hier im Bild zu sehen, die komplette Antenne im möglichst kleinen Bauraum.

als konsequentes X-by-wire-Fahrzeug, in dem die Mechanik auf ein Minimum reduziert oder von der Mechatronik und Elektronik abgelöst wurde. EVE zeigt, was möglich ist und wie es in die E/E-Architektur eines Fahrzeuges optimal integriert werden kann.

Von der virtuellen zur realen Welt Ein praktisches Beispiel, wie die E/E-Architektur auch in Kleinwagen Einzug hält, ist der neue Fiat 500. Die E/E-Architektur für den italienischen Kleinwagen entwickelte ein Team im Turiner Kundenzentrum in Zusammenarbeit mit Delphi. Das Wuppertaler Kunden-Technologie-Zentrum lieferte die notwendige Expertise, unterstützt von einem weiteren Entwicklungsstandort in Krakow. Die Kabelbäume werden im polnischen Delphi-Werk Jelesina gefertigt, während der Rechner im ungarischen Werk Szombathely produziert wird. So gesehen sind Entwicklung und Fertigung eine europäische Gemeinschaftsarbeit. Auch die elektrische Servolenkung (EPS) des Fiat

500 ist eine Gemeinschaftsproduktion von Fiat und Delphi. Produziert wird es im polnischen Delphi-Werk Tychy gemeinsam mit anderen EPS-Systemen für weitere Fiat-Modelle wie den Panda, den Grande Punto und den Lancia Ypsilon.

Kabellose Verbindung Bei Delphi ist man überzeugt, dass der Bedarf an E/E-Architektur durch steiAufgrund der durchsichtigen Karosserie lässt sich die E/E-Architektur gut präsentieren. Dabei ist auch deutlich die Funktion der elektrischen Systeme im Türinneren zu sehen.

genden Energiebedarf und Spannungsleistung im Automobil zunehmen wird. Gleichzeitig wird der Bedarf an kabellosen Verbindungen zwischen den Modulen wachsen. Der Trend zur Minimierung und Standardisierung der Komponenten setzt sich fort, während die Nachfrage nach wiederverwendbaren und umweltfreundlichen Produkten steigt. Zwar ist man in Wuppertal überzeugt, dass die Bordnetzverbindung sicherheitsrelevanter Funktionen per „Wireless“-Technologie eher zweitrangig ist. Vielmehr favorisiert man eine „alte“ Technologie: PLC (Power Line Communication). Bei PLC, oder der Trägerfrequenzanlage (TFA), handelt es sich um die Übertragung von Daten über das vorhandene Stromnetz. Da der Kabelbaum im Fahrzeug mit zu den schwersten Komponenten neben dem Motor und der Karosserie zählt, erreicht man durch die Nutzung per Trägerfrequenzanlage beziehungsweise PLC eine deutliche Reduzierung des Gewichts. Zudem erhöhen sich Übertragungsgeschwindigkeit und Transportmenge von Multimediadaten. Doch damit nicht genug. Weitere Anforderungen an Bordnetze entstehen durch Hybrid-

fahrzeuge. Sie benötigen den Aufbau von mehrkreisigen Bordnetzen, deren intelligente Steuerung und Überwachung. Die zusätzliche Spannungsebene für den Elektroantrieb muss sicher im Fahrzeug zwischen den Aggregaten verteilt werden. Bei Spannungen von mehreren hundert Volt ist hierbei insbesondere der Schutz von Personen, sowohl gegen Berührung als auch gegen elektromagnetische Felder eine neue Herausforderung. In heutigen Fahrzeugen existieren das „konventionelle“ Bordnetz und das Hybrid-Bordnetz weitgehend getrennt voneinander.

Investition in die Zukunft Unter dem Dach von Delphi Electrical/ Electronic Architecture sind die Kompetenzen Verbindungssysteme, Zentralelektriken und E/E-Verteilersysteme gebündelt. Die europäischen E/EA-Entwicklungsaktivitäten sind am Standort Wuppertal konzentriert. Die deutsche Tochter, Delphi Deutschland GmbH, verzeichnete 2006 rund eine Milliarde Euro Umsatz. Peter Rodenbüsch

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Strom aus dem Auspuff _ Ein thermoelektrischer Generator im Abgasstrang soll dazu beitragen, Spritverbrauch und Abgas-Emissionen zu senken.

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ie Nachfrage nach effizient arbeitenden Motoren wird beim Fahrzeugkauf immer mehr zum ausschlaggebenden Argument. Forscher und Entwicklungsingenieure arbeiten an einem thermoelektrischen Generator für Fahrzeuge. Diese Technologie wird bereits von der US-amerikanischen Raumfahrtbehörde NASA seit etwa vier Jahrzehnten zur Stromerzeugung verwendet. Bei der thermoelektrischen Stromgewinnung macht man sich den Effekt zu Nutze, dass in thermoelektrischen Halbleiterelementen bei einem Temperaturgefälle eine elektrische Spannung entsteht, die der deutsche Physiker Thomas Seebeck 1821 entdeckte. Während die NASA beispielsweise ein radioaktives Zerfalls element als Wärmequelle verwendet,

Der im Abgasstrang integrierte thermoelektrische Generator eines BMW-Fahrzeugs erzeugt momentan 200 Watt. In absehbarer Zeit sollen aber 1000 Watt möglich sein.

wollen die Forscher und Entwicklungsingenieure im Automobilbereich die Wärme von Autoabgasen nutzen. Mit dem Generator soll nicht nur der Spritverbrauch um fünf bis sieben Prozent gesenkt, sondern auch die KohlendioxidEmissionen verringert werden. In Verbrennungsmotoren wird nur rund ein Drittel der Energie, die im Kraftstoff steckt, in mechanische Arbeit zu Fortbewegung umgesetzt. Der Rest geht in Form von Wärme verloren und verpufft in die Atmosphäre. Weltweit arbeiten Wissenschaftler daran, die ungenutzte Abwärme von Autos zu nutzen. Darunter auch unabhängig voneinander Forscher des Fraunhofer-Instituts für Physikalische Messtechnik und Entwicklungsingenieure von BMW, sagt Daniel Kammerer von der BMW-Pressestelle. Die thermoelektrischen Generatoren verwandeln Wärme in elektrische Energie, indem sie ein Temperaturgefälle nutzen. Je größer die Temperaturunterschiede, desto mehr Strom kann produziert werden. FraunhoferForscher entwickeln thermoelektrische Materialien, Module und Systeme für die Restwärmenutzung im Automobil. „Im Abgasrohr herrschen Temperaturen von bis zu 700 Grad Celsius und mehr“, sagt Dr. Harald Böttner, Leiter der Abteilung Thermoelektrische Systeme. „Der Temperaturgradient zwischen Abgasrohr und einer Kühlerflüssigkeitsleitung beträgt somit bis zu mehreren Hundert Grad Celsius.“ Diesen großen Unterschied nutzt der thermoelektrische Wandler aus: Durch den Wärmefluss zwischen den heißen Abgasen und der kalten Seite an einer Kühlleitung getrieben, wandern die Ladungsträger durch spezielle Halbleiter – es fließt elektrischer Strom. Langfristig soll der thermoelektrische Generator die Lichtmaschine überflüssig machen und die permanent steigende Zahl elektrischer Verbraucher im Auto versorgen.

Thermoelektrischer Generator im Abgasstrang Die thermoelektrischen Generatoren verwandeln Wärme in elektrische Energie, indem sie ein Temperaturgefälle Fotos: BMW nutzen.

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Für die Stromgewinnung im Fahrzeug integrieren die BMW-Entwicklungsingenieure einen thermoelektrischen Generator in den Abgasstrang. Mit dem

Die bisher im Auto ungenutzte Abgaswärme soll in absehbarer Zeit die elektrische Energie für die zahlreichen Verbraucher im Fahrzeug liefern und damit den Spritverbrauch und die Abgasemissionen senken.

System wird eine elektrische Energie von 200 Watt erzeugt. Diese Leistung ist allerdings noch zu gering. Die Materialforschung macht aber rasante Fortschritte. In greifbare Nähe rückt das hochgesteckte Ziel, mit einem thermoelektrischen Generator bis zu 1000 Watt zu erzeugen, teilt BMW mit. Eine einfache Rechnung macht deutlich, wie wichtig die Steigerung der Energieeffizienz im Automobil ist: In Deutschland sind etwa 50 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen, die durchschnittlich eine Laufleistung von 200 Stunden im Jahr haben. Könnte man mit thermoelektrischen Generatoren deren Abwärme während dieser Zeit zur Speisung der gesamten Bordelektronik mit einer Leistung von einem Kilowatt nutzen, ließen sich insgesamt zehn Terawattstunden (zehn Billionen Wattstunden) Energie pro Jahr einsparen – ein bedeutender Beitrag. Doch noch sind die Forscher in der Versuchsphase. Bald sollen beim Fraunhofer-Institut die ersten Prototypen entwickelt werden, teilt Böttner mit. Zu einem späteren Zeitpunkt ist auch denkbar, dass dieses Energierückgewinnungs-System in einen Katalysator integriert wird. Bei Umkehrung des Seebeck-Effektes könnte das Aggregat als Katalysatorheizung dienen, um die Rohemissionen beim Kaltstart zu verringern. Dabei machen sich die Forscher und Entwicklungsingenieure den von dem französischen Physiker Jean Charles Athanase Peltier 1834 entdeckten Effekt zu nutze, dass ein äußerer Stromfluss eine Änderung des Wärmetransportes bewirkt. Sobald das Abgas heiß genug ist, kann der Prozess umgekehrt werden, um damit wieder Strom zu erzeugen. Hans Rosarius

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DIMENSION. Neue Marken in neuem Outfit, ein insbesondere um Nfz-Anwendungen erweitertes Produktprogramm – und neue Standorte für noch mehr Fertigungsflexibilität und Lieferservice. Das sind nur ein paar der Highlights, die wir Ihnen auf der diesjährigen Automechanika vorstellen wollen: am Stand B 46, jetzt ganz zentral in Halle 5.0. Wir freuen uns auf Ihren Besuch!

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Zwischen Komfort und Härte Unter dem Blech der neuen BMW 7er-Baureihe verbirgt sich verfeinerte Technik...

_ Ein komplett neu entwickeltes Fahrwerk soll beim 7er-BMW den Spagat zwischen Komfort und Dynamik schaffen. Kameras, die sogar Verkehrszeichen erkennen, helfen beim sicheren Fahren.

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rstmals baut BMW in eine Limousine vorn Doppelquerlenker aus Aluminium sowie eine Alu-Hinterachse ein. Neu entwickelte Stoßdämpfer können elektronisch über die Fahrdynamikkontrolle per Tastendruck in vier Stufen von komfortabel bis sportlich angesteuert werden. Gleichzeitig verändert sich dabei auch die Schaltgeschwindigkeit des Automatikgetriebes, Gaspedal und Lenkunterstützung sprechen anders an. Auf Wunsch kann zudem

eine Wankstabilisierung (Dynamic Drive) bestellt werden, wodurch die Seitenneigung der Karosserie bei Kurvenfahrten spürbar vermindert wird. Um einerseits bei langsamer Fahrt die Handlichkeit der großen Limousine zu verbessern und andererseits bei hohem Tempo den Komfort zu erhöhen, bietet BMW für den 7er die so genannte Integral-Aktivlenkung mit an, bei der auch die Hinterräder zeitweise mitlenken, und zwar bis Tempo 60 entgegengesetzt zu

den Vorderrädern. Vor allem beim Rangieren, Wenden oder Fahren in engen Kurven – etwa im Parkhaus – macht sich dies bemerkbar, weil sich dadurch auch der Wendekreis um bis zu 70 Zentimeter verringert. Ab 60 Stundenkilometer lenken die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder und verbessern vor allem für die Mitfahrer im Fond den Komfort in schnell gefahrenen Kurven oder bei Spurwechseln. Der Lenkeinschlag der Hinterräder ist auf jeweils drei Grad begrenzt.

FlexRay-Technologie ist 20-mal schneller

Schematische Darstellung der Spurwechselwarnung.

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Die Vernetzung der Regelsysteme des Fahrwerks und des Antriebs durch zuverlässige und schnelle Datenübertragung erfolgt neuerdings durch die FlexRayTechnologie und damit 20-mal schneller als bisher. Alle Systeme steuert das Integrated Chassis Management (ICM). Die Elektronik bestimmt nicht nur das Fahrwerk, sondern auch andere Hilfen, die allesamt der Sicherheit dienen und zwar in einer weitreichenden Form, wie sie bis vor kurzem noch unvorstellbar war.

Wirkungsweise und Vernetzung der Systeme innerhalb der Fahrdynamik-Kontrolle.

Viele Autofahrer kennen die Schrecksituation, wenn nachts überraschend Fußgänger oder Radfahrer im Scheinwerferlicht auftauchen. BMW hat das so genannte Night Vision System jetzt so weiterentwickelt, dass eine Wärmebildkamera Personen erkennt, auch wenn sie sich noch außerhalb des Lichtkegels der Scheinwerfer befinden. Sofort leuchtet ein Warnsignal auf dem Bildschirm auf, falls sich die Menschen in Richtung des Fahrweges bewegen. Ein Steuergerät wertet ständig die Videodaten der Kamera aus, gleicht diese mit der gefahrenen Geschwindigkeit und der Lenkradstellung ab und kann erkennen, ob sich die Personen auf Kollisionskurs befinden. Nur dann erfolgt die Warnung des Fahrers – nicht jeder Fußgänger wird angezeigt.

Kamera liefert Signale, wenn die Spur verlassen wird

...wie zum Beispiel das neu konstruierte Fahrwerk. Fotos: BMW

Eine weitere Kamera, ebenfalls hinter dem Innenspiegel eingebaut, liefert Signale, wenn die Spur verlassen wird. Sie kann auch Verkehrszeichen erkennen. Die Wahrnehmung wird mit dem Datenbestand im Navigationsgerät

abgeglichen, wobei der Fahrer per Anzeige ständig über die aktuell zulässige Höchstgeschwindigkeit informiert wird. Ob der Mensch am Steuer die Beschränkungen beachtet, bleibt ihm überlassen, elektronische Eingriffe oder automatisches Abbremsen gibt es nicht. Wenn der Wagen die Spur verlässt, warnen Lenkradvibrationen. Neu im 7er ist eine Spurwechselwarnung, bei der Radar den toten Winkel und die Nebenspuren bis zu 60 Meter nach hinten überwacht. Ein Leuchtsymbol im Fuß des Außenspiegels zeigt an, dass sich seitlich neben oder hinter dem Wagen ein anderes Fahrzeug befindet. Setzt der Fahrer in diesem Augenblick zum Spurwechsel an, gerät das Lenkrad ebenfalls ins Vibrieren. Überdies steht ein so genanntes Head-Up-Display, das wichtige Informationen für den Fahrer auf die Windschutzscheibe projiziert, für den 7er zur Verfügung. Derartig verfeinerte Sicherheit hat ihren Preis: Das Nachtsichtsystem steht mit 2200 Euro, der Spurwechselassistent mit 620 Euro, die Spurverlassenswarnung mit 520 Euro und das Head-Up-Display mit 1340 Euro in der Aufpreisliste. Bernd-Wilfried Kießler

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Übers ganze Jahr gesehen _ Der neue Ganzjahresreifen „4Season“ von Goodyear besitzt eine verbesserte Gummimischung und 3D-Lamellen.

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islang noch kritisch betrachtet, schaffte es Goodyear durch seine inzwischen auch in Fachkreisen anerkannte Qualität der Ganzjahresreifen, dass im Jahr 2007 bereits 1,2 Millionen dieser Pneus verkauft wurden. Tendenz steigend. Mitte Juni stellte der Reifenhersteller die sechste Generation der Vector-Reifen unter dem Namen „4Season“ vor. Neu gegenüber dem Vorgänger Vector 5+ sind das Profildesign und eine verbesserte Gummimischung.

Der Überbegriff hierfür nennt sich „SmartTRED“, was für ein technisches System steht, das dem Reifen eine bessere Anpassung an Fahrbahn- und Witterungsbedingungen ermöglicht: Eine Vielzahl von Lamellen in der Laufflächenmitte bilden bei Schnee und Eis eine hohe Zahl von Greifkanten. Im Sommer kommt hingegen die komplette Reifenbreite samt stabiler Schulterblöcke zum Einsatz. Im Vergleich zu den Vorgängermodellen gehen die einzelnen Profilzonen (stabile Schultern, stark lamellierte Profilmitte, umlaufende Mittelrippe) harmonischer ineinander über. Die Lamellendichte nimmt zur Mitte der Lauffläche hin allmählich zu.

3D-Lamellen im Einsatz

Geht es nach den Vorstellungen von Goodyear, so wird der Anteil der Ganzjahresreifen 2008 weiter steigen und sieben Prozent des Gesamt-Reifenmarktes erreichen. Grafik: Goodyear

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Ein weiteres Element des SmartTREDKonzepts ist der Einsatz von 3D-Lamellen über die gesamte Profiltiefe. Sie sorgen für mehr Grip und Traktion auf Schnee, Eis und Nässe. Die 3D-Lamellen verriegeln sich gegenseitig und stabilisieren dadurch die Profilblöcke. Somit erhöht sich die Fahrstabilität bei trockenem Un-

Wichtig für die Kunden ist die garantierte Allwettertauglichkeit des Reifens. Diese Voraussetzungen bringt der Vector 4Seasons offensichtlich mit. Foto: Goodyear

tergrund. Um bei nasser Fahrbahn das Wasser schnell verdrängen zu können, erhielt der laufrichtungsgebundene Pneu das so genannte V-TRED-Profil. Insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten soll somit die Aquaplaning-Sicherheit erhöht werden. Die neue Silica-Laufflächenmischung soll zudem die Anbindung des Füllstoffes an das Gummipolymer erhöhen. Was sich letzlich durch eine bessere Haftung bei Nässe bei gleichzeitig geringem Rollwiderstand bemerkbar macht. Die positiven Eigenschaften des Ganzjahresreifens wurden auch von offizieller Seite bestätigt. So kam der TÜV Süd in einem unabhängigen Vergleichstest zu dem Ergebnis, dass der Vector 4Seasons auf Schnee, Eis und Nässe „hervorragende“ Ergebnisse erzielt. Laut Testergebnis benötigte der Goodyear-Pneu einen elf Prozent kürzeren Bremsweg auf Eis. In Sachen Aquaplaning sowie Grip auf Schnee und Eis konnte sich der 4Seasons ebenfalls von der Konkurrenz absetzen. Ab Herbst ist der Vector 4Seasons auch in der SUV-Größe 255/55R18 109V XL erhältlich sowie in RunOnFlat-Varianpero ten.

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automechanika In wenigen Tagen geht´s wieder los: Die Automechanika öffnet ihre Tore. Foto: Messe Frankfurt

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anz oben auf der Liste steht die Initiative „Messe Frankfurt against Copying“, mit der die Messe Frankfurt ihre Aussteller im Kampf gegen die Markenund Produktpiraterie unterstützt. Tipps und Hilfe gewährt die Messe unter anderem durch die Broschüre „Schutz vor Marken- und Produktpiraterie“, die an alle Aussteller verteilt wird. Im Internet kann sie unter www.messefrankfurt. com/corporate/de/unternehmen_publikationen.html heruntergeladen werden. Zudem hat das Frankfurter Messeunternehmen einen anwaltlichen Notdienst eingerichtet. Partnerorganisationen der Initiative sind das Deutsche Patent- und Markenamt, das Europäische Amt für Marken- und Musterschutz (HABM), der Zoll/Zentralstelle gewerblicher Rechtsschutz, die Aktion Plagiarius e.V., der Aktionskreis Deutsche Wirtschaft gegen Produkt- und Markenpiraterie e.V. und das Euro Info Centre Wiesbaden. Experten der Partner werden im Foyer der Halle 4.1 am „Messe Frankfurt against Copying“ Informationsstand für Fragen zur Verfügung stehen. Für Aussteller ist es wichtig, im Vorfeld der Messe Maßnahmen einzuleiten, um zu verhindern, dass es auf der Veranstaltung zu unangenehmen Überraschungen kommt. Sie sollten einerseits ihr Produkt beziehungsweise ihre Marke beim zuständigen Amt registrieren lassen und andererseits beim Zoll einen Antrag auf Grenzbeschlagnahme stellen. Der Zoll kann dann verdächtige Sendungen anhalten, sie untersuchen, Proben entnehmen und Fälschungen vernichten.

Jetzt geht´s los... _ Nur noch wenige Tage, dann öffnet die Automechanika in Frankfurt ihre Tore. Die Veranstalter erwarten mehr als 160 000 Besucher. Doch was bietet die internationale Leitmesse der Kfz-Branche an Neuigkeiten? 58


Automechanika-Geschäftsführer Detlef Braun: „Höchste Priorität für uns hat ein fairer Wettbewerb.“ Fotos: Vahle

GVA-Präsident Hartmut Röhl: „ReparaturKnowhow darf kein Herrschaftswissen der Fahrzeughersteller sein.“

Bereichsleiter Stephan Kurzawski: „Die Automechanika avanciert zum Treffpunkt für die internationale Autowaschbranche.“

Neun Milliarden Euro Schaden

Höchste Priorität für uns hat jedoch ein fairer Wettbewerb, der unlautere Methoden ausschließt“, sagt Detlef Braun, Geschäftsführer der Messe Frankfurt.

der Europäische Verband der Automobilclubs (FIA) und der Europäische Verband des Kfz-Teilegroßhandels (FIGIEFA) unterstützen die Initiative. Der freie Automotive Aftermarket beschäftigt laut Auskunft das GVA in Europa rund 3,5 Millionen Menschen in der Produktion und im Vertrieb von KfzErsatzteilen, sowie in der Wartung und Reparatur von Fahrzeugen. Rund 660 000 Unternehmen, in erster Linie kleine und mittelständische Betriebe, garantieren dem Verbraucher Wahlfreiheit. Damit das so bleibt, dafür setzt sich diese Allianz der Verbände ein. „Der Wettbewerb auf dem Ersatzteilmarkt darf nicht durch ein Vertriebsmonopol der Fahrzeughersteller ausgehebelt werden. Das ReparaturKnowhow, die Diagnose-Daten und die Software der Steuerungselemente dürfen nicht Herrschaftswissen der Fahrzeugher-

Laut der US-amerikanischen „Federal Trade Commission“ beläuft sich der Schaden durch Produktfälschungen in der Automobilindustrie auf jährlich über neun Milliarden Euro. Schätzungen besagen, dass in Europa bis zu zehn Prozent der Ersatzteile gefälscht sind. Produktpiraterie in der Automobilwirtschaft führt neben Einbußen auch zu lebensgefährlichen Situationen im Straßenverkehr. Viele Autofahrer wissen oft nicht, dass sie bei der Verwendung minderwertiger Autoersatzteile sich und ihre Umwelt gefährden. Detlef Braun, Geschäftsführer der Messe Frankfurt: „Die Automechanika ist wie jede Messe Spiegel der Branche. Sie muss der Globalisierung Rechnung tragen und den automobilen Wachstumsmärkten eine Präsentationsmöglichkeit bieten.

Right to Repair Für einen fairen Wettbewerb tritt auch der Gesamtverband Autoteile-Handel (GVA) in Frankfurt auf. Der Verband wird auf seinem Stand in Halle 5_6.1, Gang B, Stand 03, über die internationale Kampagne „Right to Repair“ aufklären. Dahinter verbirgt sich die Forderung, dass der Autofahrer auch künftig das Recht auf freie Werkstattwahl haben soll. Der Europäische Verband der Karosserie-Reparaturbetriebe (AIRC), der Europäische Verband der Kfz-Werkstätten (CECRA), der Europäische Verband der Diagnosegeräte- und Werkstattausrüstungshersteller (EGEA),

„Wenn Sie auch überzeugt sind, dass man sich vom Wettbewerb unterscheiden muss, um erfolgreich zu sein, sollten wir mehr voneinander erfahren.” Wenn man sich immer wieder Aufgaben stellt, die auf den ersten Blick unmöglich sind, muss man die ausgetrampelten Pfade verlassen und um die Ecke denken können, um abseits altbekannter Routen die richtigen Lösungen zu finden. So heben wir uns von der Herde ab. Die Ergebnisse sind die Systemlösungen von AuDaCon.

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steller sein. Sonst wird er Autofahrer zum gefangenen Verbraucher und ein ganzer mittelständischer Wirtschaftssektor ausgeschaltet“, sagt Hartmut Röhl, der nicht nur Präsident des GVA ist, sondern auch Mitglied des Lenkungsausschusses der Right-to-Repair-Kampagne.

Professionelle Pflege Neu in Frankfurt ist auch, dass sich die Automechanika auf den Weg macht, zum Treffpunkt für die internationale Autowaschbranche aufzusteigen, wie Stephan Kurzawski, Bereichsleiter Automechanika, berichtet. Der Bereich „Service Station & Car Wash“ präsentiert sich auf dem neuen Freigelände Südwest neben Halle 10 – und zwar deutlich größer als in den Jahren zuvor. Von der Waschanlage über Reinigungs- und Pflegemittel bis hin zu fachspezifischen Dienstleistungen ist hier laut Veranstalter alles vertreten und auf das wachsende Interesse in diesem ServiceSektor ausgerichtet. Tiefe Einblicke in das Thema Autopflege und die Umsetzung in der Praxis bietet übrigens die Sonderausstellung „Fachgerechte Fahrzeugreinigung und -aufbereitung“ des Bundesverbandes

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Tankstellen und gewerbliche Autowäsche Deutschland (BTG). Einige Arbeiten, wie die Beseitigung kleiner Defekte und effektive Reinigungsmethoden, können die Besucher unter fachgerechter Anleitung selbst ausprobieren. Das Freigelände Südwest liegt in direkter Nachbarschaft zum neuen Haupteingang West.

Green Directory, Automechanika-Studie, Service Doch damit ist´s mit den Neuigkeiten zur 20. Automechanika noch lange nicht genug: Der Besucherleitfaden „Green Directory“ soll dafür sorgen, dass den Besuchern technische Neuentwicklungen und umweltorientierte Entwicklungsleistungen auf dem riesigen Gelände nicht verborgen bleiben. Der Leitfaden zeigt den Weg zu Aftermarket-Konzepten, die das Autofahren in Zukunft sauberer, effizienter und sicherer machen. Erhältlich ist er an den Infoständen auf der Messe oder vorab als Download unter www.automechanika. messefrankfurt.com/frankfurt/de/messebesuch_bes_green_directory.html. Mit Spannung erwartet das Fachpublikum die erste Automechanika-Studie von

Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer. Sie prognostiziert Auswirkungen der Klimadiskussion auf den automobilen Aftermarket bis in das Jahr 2020 hinein. Für Entscheidungsträger in der Automobilwirtschaft könnte sie wichtige Handlungsempfehlungen beinhalten. Um den Aufenthalt auf der Messe so angenehm wie möglich zu machen, hat sich die Messe Frankfurt allerlei Services für den Besucher einfallen lassen. WLAN und die Möglichkeit, online Tickets kaufen zu können, gehören heutzutage zu den Selbstverständlichkeiten. Eine Erleichterung zur Aussteller- und Produktsuche bietet der so genannte XyberScout, der kostenfrei kurz vor Messebeginn und auf dem Gelände als Download für das PDA zur Verfügung steht. Zudem hat der Veranstalter den Rhein-Main-Hotel-Guide aufgelegt und damit auf die anhaltende Kritik an den Hotelpreisen in Frankfurt reagiert. Der Hotel-Guide bietet eine Übersicht über Übernachtungsmöglichkeiten in der Preisklasse bis zu 100 Euro. Aufgeführt sind auch Privatunterkünfte. tv www. automechanika.com

In kürze

Die Automechanika: 16. bis 21. September 2008 Öffnungszeiten: 16. bis 20. September: 9-18 Uhr 21. September: 9-17 Uhr Eintrittspreise: Tageskarte (Vorverkauf): 21 Euro Tageskarte (Kasse): 30 Euro Dauerkarte (Vorverkauf): 40 Euro Dauerkarte (Kasse): 56 Euro Ermäßigte Karten: 8 Euro Die Eintrittskarten sind zum Vorverkaufspreis unter der Internetadresse www.automechanika.com erhältlich oder aber telefonisch beim Besucherservice der Messe Frankfurt unter der Nummer (069) 75 75 20 04. Die Eintrittskarte gilt zugleich als Fahrkarte im gesamten Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV).

Anreise: Mit dem Auto: Hinweisschilder an allen Autobahnausfahrten leiten die Besucher zum Parkhaus Rebstock. Von dort fahren Busse kostenlos zum Messe-Eingang. Mit der Bahn: Am Frankfurter Hauptbahnhof die Straßenbahnlinien 16 oder 17, die U-Bahn-Linie U4 oder die S-Bahn-Linien S3, S4, S5 oder S6 nutzen. Mit dem Flugzeug: Ab Flughafen die SBahn-Linien S8 oder S9 zum Hauptbahnhof nutzen. Ab dort weiter wie unter dem Punkt „Mit der Bahn“. Vom Flughafen fährt ab Terminal 1 und 2 auch ein Shuttle-Bus direkt zum Messegelände.

Immer mittendrin: amz, bfp fuhrpark + management und NKWpartner sind im Durchgang zwischen den Hallen 5.1 und 6.1, Stand B03, zu finden. Foto: Archiv

Die amz ist mittendrin Wir sind immer da, wo sich die Branche tummelt. So haben wir es immer gehalten und das wird sich auch zur Automechanika nicht ändern: Das Team der amz, des bfp fuhrpark + management und des NKWpartner ist in Frankfurt im Durchgang zwischen den Hallen 5.1 und 6.1, Stand B03, zu finden – in direkter Nachbarschaft zum Gesamtverband Autoteile-Handel (GVA). Neben Appetithäppchen und diversen Kaffeespezialitäten halten wir dort die neuesten Produkte aus unserem Hause griffbereit, wie zum Beispiel die amz7/8 oder die druckfrische Nummer 9, die Sie gerade in Händen halten und in der auf mehr als 200 Seiten die wichtigsten Neuigkeiten zur Automechanika nachzulesen sind. Die Ausgaben bfp9, Nkw-Partner3 und unsere Sonderhefte „Der freie Kfz-ServiceMarkt“ und „Werkstattausrüstung Spezial“ liegen ebenfalls druckfrisch am Tresen und dienen als Grundlage für interessante Gespräche mit Ihnen. Gern sprechen die Vertreter der Redaktion oder des Anzeigenverkaufs auch mit Ihnen über unseren neuen Internet-Auftritt. Wir freuen uns auf Sie.

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Großer Bahnhof für yourmove _ Es wird ein Auftritt wie nie zuvor: Auf 1000 Quadratmetern präsentiert sich yourmove auf der Automechanika mit den Themen Oldtimer, Jugend, Ausbildung, Tradition und Handwerk. Die amz unterstützt die Ausbildungsplattform.

Live dabei: yourmove zeigt, wie fachgerechte Restaurierungsarbeiten aussehen. Der runtergerittene Golf wird nach seiner Instandsetzung als Ausstellungsobjekt dienen.

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ährend der Oldtimermarkt europaweit boomt und zweistellige Zuwachsraten einfährt, gerät Deutschland für diesen Markt nach und nach ins Hintertreffen: Der Nachwuchs fehlt. Die Ausbildungsinitiative yourmove hat es sich zur Aufgabe gemacht, das Handwerk der Restaurierung von historischen Fahrzeugen zu etablieren und die Jugend dafür zu begeistern. Den Besuchern der Automechanika bietet yourmove über unterschiedliche Themen und Fachforen Einblicke in die Welt der Oldtimerei. Ihre handwerklichen Fähigkeiten werden die jungen Menschen beim Bau von Seifenkisten unter Beweis stellen. Mehrere Teams bauen auf der Messe innerhalb von wenigen Tagen eine Seifenkiste. Das Fahrgestell besteht aus Holz, die Karosserie aus Blech – und damit aus zwei grundlegenden Zutaten des klassischen Automobilbaus. Die Teams haben alle künstlerischen Freiheiten, wichtig ist nur, dass sie termingerecht alle Arbeiten abschließen und am Sonntag, 21. September, zum Rennen antreten können. Premiere hatte der Seifenkistenbau bereits auf der BremenClassic-Motorshow zu Beginn des Jahres. Die Resonanz war überwältigend.

ZDK und ZKF sind auch dabei Auch der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) und der

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Traditionelle Blechbearbeitung auf traditinellen Maschinen ist einer der Schwerpunkte auf dem Stand. Fotos: yourmove

Zentralverband Karosserie- und Fahrzeugtechnik (ZKF) beteiligen sich am yourmove-Auftritt. Während ihrer Leistungsshow gibt es eine Live-Schaltung zu den parallel stattfindenden EuroSkills in Rotterdam. Ehemalige Teilnehmer organisieren dieses Event und werden Auskunft geben zur Bedeutung dieser „Olympiade des Handwerks“. Währenddessen wird am Stand ein Golf II im schlechten Zustand in seine Einzelteile zerlegt, aufgearbeitet und mit modernen Tuningteilen ausgestattet. Der Wagen soll nach Fertigstellung lediglich mit Klarlack überzogen werden, um auch weiterhin die hochwertigen Karosseriearbeiten ohne Spachtelmasse bewundern zu können. Nach der Automechanika wird der Golf auf anderen Messen als Ausstellungsobjekt dienen. Den zentralen Punkt der großen Restaurierungswerkstatt auf dem yourmove-Stand bildet die Restaurierung eines Mercedes aus den 50er-Jahren durch das Unternehmen Kirschinger&Sohn aus Karlsruhe. Dort werden alle Gewerke, wie beispielsweise die Blechumformung, Sattler- oder auch Stellmacherarbeiten gezeigt. Zur Verfügung stehen dafür die Traditionswerkzeuge und -maschinen der Firma Dinosaurier-Werkzeuge aus Hamburg. Rollenstreckmaschinen, Stauch-

Streckgeräte, Spezialhämmer und andere Werkzeuge kommen dabei zum Einsatz und spiegeln alte Handwerkskünste wider. Beachtung finden aber auch die Themen Analyse und Dokumentation, die für eine hochwertige Restaurierung ebenfalls wichtig sind. Das Göring-Institut aus München kümmert sich um dieses Thema und analysiert Lacke und Schichtaufbauten an dem ersten yourmove-Fahrzeug, einem BMW V8 aus den 50er-Jahren mit dem verhältnismäßig seltenem Kombiaufbau. Im Laufe der Jahre soll dieses Auto von Jugendlichen im Rahmen der Aus- und Weiterbildung komplett restauriert und als Dokumentationsfahrzeug eingesetzt werden.

Das weitere Programm Aus Hofolding in der Nähe von München kommt das Unternehmen Ross, Schmidt und Partner, dessen Mitarbeiter ihre Arbeit im Bereich Stellmacherei und Pinsellackierung präsentieren. Die neu gegründete yourmove-Akademie stellt sich den Fragen zur Erhaltung historischen Kulturgutes und bietet zusammen mit einer Vielzahl von Handwerkskammern Seminare rund um das Thema Kraftfahrzeug, Oldtimer und Handwerk an. Ebenfalls vertreten ist die Lebenshilfe Gießen, die seit vielen Jahren zu Gunsten von Menschen mit Behinderung Oldtimer gegen eine Spende verlost. Zur Disposition stehen in diesem Jahr ein Mercedes 250 SE Coupe, ein Porsche 911 SC, ein Triumph TR6 PI, ein 1200er Käfer und ein Heinkel-Roller. Etwas zu gewinnen gibt es auch bei der Aktion des ZKF: Messebesucher können den Schaden an einem ausgestellten Unfallfahrzeug schätzen. Der Gewinner kann zu einer Automechanika seiner Wahl reisen. Bei einer Frauenquote von weniger als zwei Prozent im Kfz-Bereich, darf das Thema Frau natürlich nicht fehlen. Deswegen ist auch die Betreiberin des Internetportals „Frau ist mobil“ tv auf dem Stand vertreten. Agoragelände AG.0, D30

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Gut, schnell und gern geschehen ZF will, so Alois Ludwig, Vorsitzender der Geschäftsführung ZF Services, seine Umsätze bis 2012 deutlich steigern und zwar um rund 26 Prozent. Foto: Kernbach

_ Seit dem 1. Januar hat ZF eine neue Struktur und will damit seine Marktposition deutlich ausbauen. Die ZF Trading GmbH und die Sales&Service-Organisation (SSO) von ZF in Friedrichshafen wurden zusammengeführt.

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it einem Umsatz von rund 12,6 Milliarden Euro insgesamt und 10,9 Milliarden Euro im automobilen Kerngeschäft im vergangenen Jahr gehört ZF weltweit zu den Top Ten der Automobilzulieferer. Rund 58 600 Menschen finden in der ZF AG einen sicheren Arbeitsplatz. „ZF ist in praktisch allen Kernproduktgruppen Technologieführer. Den Erfolg auf dem Aftermarket müssen wir uns trotzdem hart erarbeiten. Insbesondere durch Nachbauer und die stärkeren Aftersales-Aktivitäten der Automobilhersteller ist ein intensiver Preisdruck entstanden, dem sich die Marktteilnehmer nur schwer entziehen können“, sagt Alois Ludwig, Vorsitzender der Geschäftsführung ZF Services.

Eine große Herausforderung stelle sich der Branche auch mit der immer weiter zunehmenden Produktpiraterie. Und schließlich hat ZF mit Lieferengpässen aufgrund hoher Nachfrage zu kämpfen. Ein Problem, das speziell für den Nutzfahrzeug-Markt gilt. Dies erlaubt vielen Anbietern von Produkten minderer Qualität in diese Lücke zu stoßen, denn auch die direkten Wettbewerber haben Lieferschwierigkeiten. Mit dem neu gegründeten Geschäftsfeld ZF Services stellt sich das Unternehmen auf die diffizile Marktsituation ein. ZF Services deckt mit seinen Kernproduktgruppen über 20 Prozent des weltweiten Ersatzteilpotenzials ab. Und natürlich profitieren die Partner von dem Image der Marken Sachs, Lemförder, Boge und ZF Parts, die etabliert

und erfolgreich sind. Unter der Marke Sachs werden Stoßdämpfer und Kupplungen vertrieben, mit Lemförder deckt der Zulieferer die Bereiche Fahrwerk/Lenkung und Gummimetall-Teile ab, Boge steht für Stoßdämpfer, während unter der vor zwei Jahren etablierten Marke ZF Parts Lenkgetriebe und Lenkungspumpen vertrieben werden. Hinter diesem Programm steht mit der ZF Lenksysteme GmbH einer der weltweit führenden Erstausrüster im Bereich Lenksysteme.

ZF auf der Automechanika In Frankfurt wird das Unternehmen erstmals auf einer Messe als ZF Services auftreten. Es gilt, den Wandel vom Teilehändler zum Systemanbieter anschaulich

Seine technische Kompetenz macht das Unternehmen ZF auch an der Zahl von Patenten deutlich. Im Jahr 2006 wurden insgesamt 545 Patente angemeldet. Grafik: ZF

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Wir nehmen es ganz genau darzustellen. Die Messe bietet ein ideales Forum, um bestehendes Knowhow und neue Stärken herauszuarbeiten. Daher wird ZF erstmals auf der Automechanika Achs- und Getriebemodule ausstellen und keine Einzelteile mehr. So soll der Wandel vom Teileanbieter zum Systemanbieter verdeutlicht werden. Das Konzept, in zwei Hallen – Halle 3.0 Stand A91 und Halle 8.0 Stand F 51– präsent zu sein, wird beibehalten. Die Nutzung von Synergien ist nicht nur im Großen – also bei der Zusammenlegung von zwei Unternehmensbereichen – ein Argument, sie spielt auch bei den ZF-Werkstattkonzepten eine wichtige Rolle. Der Austausch mit den Werkstattpartnern hat ergeben, dass es keine klare Grenzziehung mehr zwischen Pkw- und NkwBetrieben gibt. Die bisher getrennten Konzepte wurden zusammenzufasst und angeboten wird jetzt nur noch ein optimierter Original-Sachs-Service (OSS).

r ie uns auf de Besuchen S d B 06 Halle 6, Stan

Produktneuheiten zur Automechanika Zur Automechanika wird der Zulieferer mit einem Programmpaket für die Marke Lemförder starten. Zukünftig erhält der Kunden alle Lemförder-Originalteile aus einem Lager und damit erheblich schneller. Dieser Produktbereich erfährt außerdem eine Vervollständigung. Der Schwerpunkt liegt hier auf Gummimetall-Teilen für Fahrwerk und Antriebsstrang. Außerdem wird ein deutlich erweitertes Stoßdämpferprogramm auf der Messe präsentiert. Das Angebot für asiatische Fahrzeuge wurde um über 300 neue Referenzen ausgebaut. Mit dieser Erweiterung optimiert ZF die globale Programmabdeckung. Ein wichtiger Schritt, um die Nachfrage in osteuropäischen Ländern und in Ländern mit einem hohen und steigenden Anteil japanischer oder koreanischer Fahrzeuge abzudecken. Das Firmenmotto auf der Automechanika lautet: „Gut, schnell und gern geschehen“. „Die Zusammenführung von ZF Trading und der Sales&Service-Organisation wird das dominierende Thema im Gespräch mit unseren Großhandelspartnern sein“, sagt Dr. Ulrich Walz, Leiter Marketing der ZF Trading GmbH. Ute Kernbach

Info

Das Geschäftsmodell der SSO Das Geschäftsmodell der SSO (Sales&Service-Organisation) basiert auf fünf Säulen. Derzeit gibt es weltweit 28 eigene Gesellschaften mit 41 SSO-Standorten und rund 650 Partnerbetrieben. Die SSO beschäftigt weltweit rund 1600 Mitarbeiter, davon arbeiten 20 in der Zentrale in Friedrichshafen. • Das OEM-Geschäft betrifft den Vertrieb von ZF-Produkten – wie beispielsweise das neue Achtgang-Automatikgetriebe – an die Automobilhersteller; SSO arbeitet dabei eng mit den einzelnen Unternehmensbereichen und natürlich auch mit den Kunden zusammen. • Der Bereich Reparatur/Training befasst sich mit der Reparatur von ZF- und verwandten Produkten sowie dem Training von Anwendern wie etwa den Vertragswerkstattorganisationen. • Zudem vertreibt die SSO neue Ersatzteile oder aufgearbeitete ZF-Aggregate im freien Ersatzteilmarkt. Allerdings ist dies für die SSO bisher nur ein Randgeschäft gewesen und nicht vergleichbar mit den Aktivitäten von ZF Trading. • In Zusammenarbeit mit den Geschäftsbereichen und den OEM werden ZF-Produkte für den Wiederverkauf aufgearbeitet – beispielsweise Getriebe und Achsen. • Im Auftrag der Unternehmensbereiche führt die SSO den Technischen Aftersales-Kundendienst durch.

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Alles auch zum Anfassen _ Die Schaeffler-Gruppe Automotive Aftermarket bringt ein ganzes Paket an Produkt- und Serviceneuheiten nach Frankfurt mit.

In Frankfurt zu sehen: Der hydraulische Nockenwellenversteller von INA.Fotos: Schaeffler

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it den Schwerpunkten Produkte und Services rund um die Marken LuK, INA und FAG präsentiert sich die Schaeffler-Gruppe Automotive Aftermarket auf der Automechanika. Das Unternehmen will laut eigenem Bekunden verschiedene Neuheiten vorstellen: darunter das ServiceKompaktlager für die Nabenreparatur bei Nutzfahrzeugen und das Radlager mit Stirnverzahnung von FAG, zudem das Fliehkraftpendel Zweimassenschwungrad von LuK und den hydraulischen Nockenwellenversteller mit Zentralventil und eine Zahnkette für den Steuertrieb der Marke INA. Im Zentrum des Messestandes in Halle 2.0, Stand B32, stehen Antriebstechnik, Motorenteile sowie Fahrwerksanwendungen. Der Aftermarket-Spezialist bietet ein komplettes Programm an Kupplungen und Systemlösungen, Produkte aus dem Kupplungsumfeld sowie Vakuum- und Lenkhelfpumpen der Marke LuK. Ergänzt wird dies durch Motoren- und Getriebeteile der Marke INA, während die Marke FAG ein umfangreiches Radlager-Programm bietet. Als vierter Kompetenzbereich werden darüber hinaus verschiedene Serviceleistungen präsentiert: Hierzu gehören unter anderem RepXpert und die Software AutoView, mit der die Schaeffler-Gruppe Automotive Aftermarket die Möglichkeit bietet, Märkte und Einzugsgebiete zu analysieren. Ein Werkstattstand findet sich in Halle 9.0, E59. Dort dürfen Profis und Anfänger selbst Hand anlegen und Reparaturen ausprobieren, Mechaniker und Meister stehen als Ansprechpartner zur Verfügung. Dazu wird das Online-Portal RepXpert live gezeigt. Interviews mit Wolfgang Kaufmann, Racing-Profi in der FIA-GT-Meisterschaft als auch in der LeMans-Serie, ergänzen am Wochenende das Standprogramm.

Neue Kataloge Ebenfalls mit im Gepäck hat das Unternehmen sein Katalog-Programm: Seit Juli ist ein überarbeiteter Ersatzteile-Katalog der Marke LuK rund um das Thema Kupplungen für Pkw und leichte Transportfahrzeuge verfügbar. Auf 390 Seiten

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Drei Marken unter einem Dach: Die Schaeffler-Gruppe Automotive Aftermarket präsentiert die Produkte von LuK, FAG und INA. In fünf Sprachen: Der neue Katalog Riementriebkomponenten.

listet der Katalog insgesamt über 2000 Produkte auf und umfasst rund 5000 Fahrzeugverknüpfungen ab dem Jahr 1988. Damit deckt das Lieferprogramm nach eigenen Angaben 65 Fahrzeughersteller ab. Der Katalog enthält sämtliche Informationen in den Sprachen Deutsch, Englisch, Französisch und Spanisch. Besonderer Wert wurde bei der Gestaltung auf die möglichst einfache Nutzbarkeit gelegt: So erleichtert ein neues Register den schnellen Zugriff auf die Rubriken Fahrzeugzuordnung, numerische Listen, Stückliste und Referenznummern-Liste. Der Katalog schließt mit technischen Informationen und Praxistipps: Montage-Anweisungen für den Kupplungseinbau, Schadensdiagnose und ServiceTipps, Hinweisen zum Zentralausrücker sowie zur selbsteinstellenden Kupplung (SAC) und einer bebilderten Anweisung für die Montage der SAC. Mehr als 1700 Produkte enthält der neue, 605 Seiten starke Katalog der Mar-

ke INA für Riementriebkomponenten für Pkw und leichte Transportfahrzeuge. Er umfasst rund 4700 Fahrzeugverknüpfungen ab dem Jahr 1967, das Lieferprogramm deckt damit 53 Fahrzeughersteller ab. Der Katalog ist durchgehend fünfsprachig gehalten – Deutsch, Englisch, Französisch, Spanisch und Italienisch. Auch hier erleichtert jetzt ein Register am Katalogbeginn den schnellen Zugriff auf die Rubriken Fahrzeugzuordnung, numerische Listen, Stückliste, Referenznummern-Liste und Abbildungen von Einzelteilen. Dieses Register kann zudem aus der letzten Umschlagseite herausgeklappt werden und vereinfacht so den schnellen Rubrikenzugriff. Da die Nutzung des Kataloges plakativ erläutert wird, sind laut Unternehmensangaben Fehler bei der Artikelidentifizierung weitestgehend ausgeschlossen. Werkstätten erhalten die neuen Kataloge über die Handelspartner des Unternehmens. Aktuelle Informationen zu Fahrzeugen finden Werkstätten auch auf der TecDoc-CD, unter www.repexpert. com sowie täglich aktualisiert im OnlineKatalog unter www.schaeffler-aftermartv ket.de. Halle 2.0, B32 Halle 9.0, E59

Zündungstechnik

Dieselkaltstarttechnologie

Elektronik

Sensorik

BERU Ultra X Titan. Die Zündkerzen-Innovation mit der Kraft des Titans. Für mehr Funkenpower auch bei höherem Brennraumdruck – und damit eine hoch effektive Verbrennung. Je höher der Brennraumdruck, desto stärker muss die Power des Funkens sein. Hier setzt die Zündkerzen-Innovation BERU Ultra X Titan neue Maßstäbe: mit der hoch abbrandfesten Nickel-Titan-Legierung und intelligent konstruierten Masseelektroden – für erhöhte Zündsicherheit und eine hoch effektive und damit kraftstoffsparende Verbrennung mit entsprechend niedrigeren Emissionswerten.

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technik

automechanika

Arbeitserleichterungen für die Werkstatt _ Der Kautschukspezialist

ContiTech präsentiert auf der Automechanika 2008 neue Lösungen für Antriebstechnik, Luftfedersysteme und Schwingungstechnik.

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ie ContiTech Power Transmission Group zeigt ihr Programm an Komplettlösungen für Antriebsriemen sowie praktische Arbeitshilfen für Werkstätten. Der Geschäftsbereich ContiTech Air Spring Systems informiert über seine Traditionsmarken ContiTech und Phoenix und präsentiert die Luftfeder 644 N, die in diesem Jahr ihren 50. Geburtstag feiert. ContiTech Vibration Control stellt sein Produktportfolio der Schwingungstechnik in Erstausrüsterqualität für das Ersatzgeschäft vor. Die ContiTech Power Transmission Group hat ihr Angebot an Komplettpaketen (Kits) erweitert und setzt damit diese Philosophie fort. Besucher der Automechanika können sich vor Ort über

Der Rollbalg 644 N wurde vor 50 Jahren entwickelt und ist noch heute als häufigste Standard-Achsfeder für Nutzfahrzeuge im Serieneinsatz.

Wasserpumpen-Kits, Elast-Tool-Kits und Nfz-Kits informieren. Neu im Programm sind Keilrippenriemen-Kits mit Torsionsschwingungsdämpfern (TSD) sowie entkoppelten Torsionsschwingungsdämpfern (eTSD). Die Kits mit TSD/eTSD in Originalqualität sind überwiegend für gängige Dieselmotoren verfügbar und enthalten neben der Riemenscheibe und dem Riemen auch die nötigen Befestigungsschrauben und Dichtringe. Die Wasserpumpen-Kits (WaPuKits) von ContiTech umfassen neben dem Synchrobelt-Zahnriemen und den Spann- oder Führungsrollen zusätzlich eine Wasserpumpe. Hintergrund für die Ergänzung: Beim Riemenwechsel sollten stets alle Elemente des Zahnriementriebs ausgetauscht werden. Dazu gehören neben den Spann- und Umlenkrollen auch die Wasserpumpen. Wie alle Produkte von ContiTech werden auch die Elemente des Wasserpumpen-Kits in Erstausrüsterqualität für den Automotive Aftermarket angeboten. ContiTech präsentiert darüber hinaus das Conti-V Multirib Elast Tool Kit. Weil die elastischen Keilrippenriemen ihre Spannung selbst halten, benötigen sie keinen Riemenspanner mehr und senken so die Kosten für den Antrieb. ContiTech bietet im Automotive Aftermarket nach eigenen Angaben das mit Abstand umfangreichste Programm für diese speziellen Anwendungen. Damit bei der Montage nichts schief geht, werden eine Reihe der Elast-Keilrippenriemen zusammen mit einem Einmal-Werkzeug nach OE-Vorgabe und einer Einbauanleitung als komplettes

Das WasserpumpenKit von ContiTech. Fotos: ContiTech

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Das Conti-V Multirib Elast Tool Kit enthält neben dem Riemen eine Einbauanleitung und ein Montagewerkzeug.

Tool-Kit angeboten. Zusätzlich zu den Komplettlösungen im Pkw-Bereich bietet ContiTech auch Kits für Nutzfahrzeuge an. Sie enthalten neben dem geeigneten Keilrippenriemen auch den passenden Spanner und sind für die gängigsten Nutzfahrzeugtypen erhältlich. Praktische Unterstützung bietet die ContiTech Power Transmission Group ihren Kunden auch mit dem RiemenspannungsMessgerät (Belt Tension Tester) BTT-Hz und dem Werkzeugkoffer Conti-Tool-Box. Der neue BTT-Hz misst die Spannung exakt und nach der aktuellsten Methode – Frequenzmessung mit Hertz. Das Gerät ist jetzt zusätzlich zur Spannungsmessung von Zahnriemen auch für die Spannungsmessung von Keilrippenriemen einsetzbar und entspricht den Erstausrüster-Vorgaben vieler Automobilhersteller. Mit der Conti-Tool-Box können Kfz-Mechaniker Antriebsriemen im Pkw professionell wechseln und den fachgerechten Einbau überprüfen. Die Tool-Box wurde jetzt um weitere Montierhilfen ergänzt: Zwei Nockenwellenarretierwerkzeuge verhindern, dass sich die Nockenwellen während der Montage verdrehen, wenn der Zahnriemen abgenommen wurde. Damit wird nun auch die korrekte Montage des Zahnriemens beim 2.5-TDI-V6-Motor von Volkswagen und Audi unterstützt. ContiTech Air Spring Systems informiert auf der 20. Automechanika über eine Legende: die Luftfeder 644 N wird 50 Jahre alt. 1958 wurde mit der Entwicklung des Luftfederbalgs begonnen. Wenige Jahre später ging der Rollbalg in Serie – erst in Reisebussen von Mercedes Benz, später dann auch bei Volvo, DAF und Van Hool. Heute gilt der 644 N als der Standardrollbalg in Europa und Asien. Noch immer ist er ist die am häufigsten verkaufte Luftfeder von ContiTech im Ersatzmarkt. Auf dem Messestand von ContiTech können Besucher den Jubilar ganz tv aus der Nähe betrachten. Halle 3.0, B60

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Der neue Vector4Seasons – der Ganzjahres-Reifen. Dank seiner Weather Reactive Technology zeigt der Vector4Seasons Höchstleistungen bei allen Wetterbedingungen. Zum Beispiel bietet er einen 11% kürzeren Bremsweg auf Eis*, hervorragende Grif�gkeit auf Schnee und ein souveränes Fahrverhalten bei Nässe. Aber natürlich beweist der Vector4Seasons auch im Sommer seine rundum überzeugenden Qualitäten. Fahren Sie jeder Art von Wetter ganz entspannt entgegen – Goodyear passt das ganze Jahr auf Sie auf. www.goodyear.de

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Service im Fokus

_ Neben dem Produktprogramm stehen bei Delphi Delphi kann auf 30 Jahre Erfahrung im Bereich Lambda-Sonde zurückblicken. Im Fokus steht hier die neue OE-Planar-Technologie (OSP). Mit 140 Referenzen können 85 Prozent des Marktes abgedeckt werden. Foto: Delphi

auf der Automechanika das Werkstattkonzept DieselPoint, das Delphi-Service-Center und vielfältige Maßnahmen zur Unterstützung der Werkstätten im Fokus.

Vor der Automechanika informierten Palle Willumsen (von links), Sales Director Northern Europe, Sandra Kreutzer, Sales&MarketingCoordinatoer und Dieter Matejat, Diesel Sales&Service-Manager. Foto: Tewes

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it intelligenten HightechLösungen dem Autofahrer bezahlbare und verlässliche Mobilität sichern, lautet die Prämisse bei Delphi. Dazu hat man dort drei große „Megatrends“ identifiziert – Sicherheit, grüne Technologien sowie Unterhaltung und Kommunikation. Auf den Punkt gebracht lautet die zentrale Botschaft des Konzerns: „safe, green, connected“. Mit dieser Aussage kommt der Globalplayer nach Frankfurt. „Service ist unser Schwerpunkt“, erklärt Sandra Kreuzer, Marketing&Sales-Coordinator bei Delphi Product&ServiceSolutions das Motto für den Auftritt des Automobilzulieferers auf dem 580 Quadratmeter großen Stand auf der Automechanika. Dort will das Unternehmen seine Produkte und Servicekonzepte für Werkstätten und Handel präsentieren. Als nach eigenen Angaben einer der größten Automobilzulieferer und Nummer zwei auf dem Dieselmarkt, bietet Delphi Produkte, Werkstattausstattung, technische Informationen, Logistik und Schulungen sowie Vertriebsunterstützung für die Werkstätten an. Allein 100 Quadratmeter sind dem Service vorbehalten, hier steht die Präsentation des Delphi-Service-Center-Konzeptes im

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Delphi hat sein Diagnoseangebot erweitert und bietet das DieselPoint-Konzept auch in Verbindung mit dem Diesel-Service-Center an. Das Konzept besteht aus Klimaanlagen, Chassis und Motormanagement für Ottomotoren und wird um Technik- und Trainingsangebote für den Foto: Delphi Dieselservice erweitert.

Mittelpunkt. Die Einführung dieses Konzeptes sei für das Unternehmen eine zukunftsgerichtete Maßnahme, mit der man die angeschlossenen Werkstätten an der Erstausrüstungs- und Technologiekompetenz partizipieren lassen wolle. So könne man die Partner frühzeitig auf die zunehmende Elektronik und das dazu erforderliche Systemdenken im Service einstellen, beschreibt Palle Willumsen, Sales Director für Nordeuropa, das Konzept der Delphi Partnerschaft. Deshalb will man dem Wunsch der Werkstätten, die sich fit für die Zukunft zu machen, mit Service und Qualifizierung verstärkt nachkommen. Der jährliche Schulungsbedarf pro Kfz-Mechaniker steigerte sich von zehn Stunden im Jahr 1990 auf derzeit etwas über 70 Stunden. Im Jahr 2015 wird der Bedarf nach Schätzung von Experten rund 120 Stunden betragen, weiß Willumsen.

DieselPoint und Delphi-Service-Center Das Servicekonzept besteht aus den Modulen Klimatechnik, Fahrwerk und Motormanagement für Ottomotoren und

beinhaltet darüber hinaus Technik- und Trainingsangebote für den Dieselservice. Das in Wuppertal ansässige Unternehmen hat das DieselPoint-Konzept als ein Bestandteil des Delphi-Service-Center entwickelt. Das macht Sinn, denn der Dieselmotor als Antriebsaggregat setzt seinen Siegeszug weiter fort. Der Bestand an Diesel-Pkw wird in Europa von derzeit 56 Millionen Einheiten um 57 Prozent zulegen, darunter werden dann allein rund neun Millionen Fahrzeuge sein, die ein Common-Rail-Einspritzsystem von Delphi eingebaut haben. Das ist der richtige Zeitpunkt interessierten Werkstätten ausgefeilte Diagnosewerkzeuge sowie Technik für Wartung und Reparatur von Dieseleinspritzsystemen anzubieten, sagt Dieter Matejat, Diesel Sales&Service-Manager. Denn mit der Zunahme von Selbstzündern rollen nach und nach auch die mit dieser Technologie ausgerüsteten Autos in die Werkstätten, wo man dann künftig immer häufiger mit moderner Dieseleinspritztechnik konfrontiert wird. So nimmt man bei Delphi seinen Worten zu Folge diese Entwicklung zum Anlass, daran interessierten Werkstätten

entsprechende Diagnosewerkzeuge sowie Technik für Wartung und Reparatur von Dieseleinspritzsystemen anzubieten. Unter dem Markennamen DieselPoint hat man dort ein attraktives Gesamtpaket für die Partner im Handel geschnürt. Es umfasst unter anderem ein Diesel-Diagnosekonzept für den täglichen Einsatz in der Werkstatt inklusive der Software und den dazu gehörenden Spezialwerkzeugen, Schulungen für die Werkstatt-Mitarbeiter sowie eine kompetente technische Betreuung bei Fragen oder Problemen. Darüber hinaus unterstützt Delphi die Franchise-Partner mit umfangreichen Marketingmaßnahmen und stellt sein Diesel-Handelsprogramm zur Verfügung. So sollen neben Markenbetrieben auch freien Werkstätten die Vorteile aus dem wachsenden Dieselmarkt zugänglich gemacht werden, um an der Nachfrage nach Dieselservice partizipieren zu können.

Reinhaltung ist bei der Dieselwartung Pflicht Eine störungsfreie Reparatur der Common Rail-Komponenten ist heute nur unter Reinraumbedingungen möglich. Sogar kleinste Schmutzteilchen von der Größe eines Mikrons können erheblichen Schaden im Common Rail-System verursachen. Aus diesem Grund stellt Delphi den Werkstätten speziell entworfene Hochdruckrohre und ein Clean-Kabinett als Ausrüstung zur Verfügung, die ebenfalls auf der Automechanika vorgestellt werden. Außerdem soll die Palette für Testausrüstungen zur Diagnose und Wartung für Common Rail und Pumpe-Düse-Systeme gezeigt werden. Das dabei im Mittelpunkt stehende neue Gerät, eine Hartridge-Prüfmaschine Cri-PC, soll schneller sein, weil aufwändige Rüstzeiten für das Prüfen von Common Rail-Injektoren entfallen. Zudem biete es die Möglichkeit, nicht nur CR-Injektoren von Delphi, sondern auch von Bosch und Siemens prüfen zu können. „Die Cri-PC Lösung wurde geschaffen, um Servicewerkstätten eine kostengünstige und flexible Testplattform für Common Rail-Injektoren zur Verfügung zu stellen. Da der Cri-PC automatisch arbeitet, bietet er noch weiteres Potenzial, um den wachsenden Servicemarkt für Dieselfahrzeuge zu bedienen“, macht Matejat deutlich. Mit neun regionalen Diesel-Regio-Partner hat Delphi ein flächendeckendes Vertriebsnetz in Deutschland eingerichtet, das schnellen Service und optimale Ersatzteilversorgung sicherstellen soll.

Mit breitem Produktportfolio vertreten Neben seinem Engagement beim Service und den Werkstattkonzepten will Delphi sein umfangreiches Produktangebot dem Messebesucher vorstellen. Schwerpunkte sind dabei Chassis/Fahrwerk mit Bremsentechnik (Beläge, Bremsscheiben, Hydraulik) Lenkung und Aufhängung sowie Stoßdämpfer, Klimatechnik, Fahrzeugelektronik (Lambdasonden für den schellen Einbau), Diagnose, Servicelösungen und Unterhaltungselektronik sowie alles zum Thema Diesel (neues Testequipment für Common Rail-Check). In Frankfurt soll auch der Startschuss für das Geschäft mit Bremsbelägen fallen. Laut Willumsen will man Bremsbeläge aus eigener Produktion sowie die Ergebnisse einer Testreihe und das POS-Material vorstellen. Ebenfalls im Rampenlicht soll ein Startpaket für den Klimaanlagen-Service stehen. Dazu bietet das Unternehmen zur Wartung von Klimaanlagen und für die fachgerechte Reparatur ein Werkzeug- und Servicepaket an, das neben Serviceinfos auch Spezialwerkzeuge wie Diagnosegeräte und Geräte für die Lecksuche sowie Kältemittel zur Neubefüllung beinhaltet. Die Klimaanlagenbefüllstation wird unter dem Namen Refmatic Evo geführt. Schutz vor Produktpiraten soll ein neuartiges Verpackungsdesign bewirken. Dazu hat Delphi eine neue Art des Verpackens für seine Dieseldüsen entwickelt. Die soll zusätzlichen Korrosionsschutz, sicherheitsverpackte Abdeckkappen und zusätzliche Sicherheitsmerkmale bieten, verspricht man dort. Jürgen Rinn Halle 3, F91 & G91

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Technischer Ideenpool _ Neue Materialien und die Integration von Mechanik und Elektronik eröffnen weiterhin Möglichkeiten zur Reduzierung von Gewicht und Schadstoffemissionen bei gleichzeitiger Leistungssteigerung im Motorenbau.

merklich verringert. Der jetzt vorgestellte Abgaskühler aus Aluminiumdruckguss senkt nach Angaben des Herstellers die Abgastemperatur um über 600 Grad Celsius. Damit reduzieren sich nicht nur die Verbrennungstemperatur und die Stickoxid-Emissionen, auch die Temperaturbelastung der nachfolgenden Motorkomponenten wird geringer. Möglich wird dies durch eine Abgasrückführung über Lamellen-Rippen. Zudem hat Aluminium gegenüber einem aus Edelstahl geschweißten Kühler eine wesentlich höhere Wärmeleitfähigkeit. Zum Vergleich: Edelstahl besitzt eine Wärmeleitfähigkeit von etwa 15 W/mK (Watt pro Meter und Kelvin), während Aluminiumdruckguss mit rund 150 W/ mK den zehnfachen Wert erreicht. Durch diese hervorragende Wärmeleitfähigkeit lässt sich bei relativ kleinem Bauraum eine sehr hohe Kühlleistung erzielen.

Bypassklappen für schnelle Betriebstemperatur Die Kolbenbeschichtung NanofriKS reduziert die Reibung des Kolbens um bis zu 30 Prozent. Daraus resultieren geringeres Geräuschverhalten und Reduzierung des Verbrauchs. Fotos: Kolbenschmidt Pierburg

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eht es nach den Prognosen des Automobilzulieferers Kolbenschmidt Pierburg, so wird der Verbrennungsmotor noch 15 bis 20 Jahre dominieren. Dabei wird der Benziner eine immer stärkere Rolle einnehmen und – trotz zunehmendem Interesse am Selbstzünder in den USA – weltweit die Marktführerschaft ausbauen. „Besonders in Europa“, sagt Dr. Gert Kleinert, Vorstandsvorsitzender der Kolbenschmidt Pierburg AG, „wird der Ottomotor den Diesel gewaltig unter Druck setzen. Sowohl bei den Kosten, den Emissionen und beim Fahrspaß.“ Bei Kolbenschmidt Pierburg ist man überzeugt, dass sich beide Technologien auf die künftige Verknappung der Kraftstoffe einstellen und sich zudem Gas, Hydrogen und anderen Treibstoffmittel langfristig durchsetzen werden. Dies nicht zuletzt auch unter dem Gesichtspunkt der immens wachsenden Märkte in Asien. Demnach setzt sich der weltweite Zuwachs, besonders in den Regionen China, Indien oder Russland fort, und wird den Prognosen zufolge von derzeit 65,2 Millionen Einheiten auf 77,6 Millionen Fahrzeuge im Jahr 2014 anwachsen. Demzufolge konzentriert man sich in Neckarsulm schon seit Jahren auf sein

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Die variablen Ölpumpen können mit mechanischer, hydraulischer oder elektrohydraulischer Steuerung ausgestattet werden. Dabei basieren alle auf dem gleichen Konzept.

Kerngeschäft: die Produktion hochwertiger Motorblöcke, Kolben, Lager, Kühler und elektrischer Ventile. Auf diesen Feldern hat sich das weltweit agierende Unternehmen inzwischen einen Namen gemacht und zeigt seine Kompetenz immer wieder mit neuen Technologien und Entwicklungen: Sei es der Anfang 2008 von einer internationalen Jury prämierten AGR-Aluminiumkühler, der in einem Modul verpackt als kompakte Einheit ohne Schlauchverbindungen und Leitungen direkt an den Motor geflanscht werden kann, sei es eine neue variable Ölpumpe, die effektiver und leistungsoptimierter arbeitet oder die Leichtbaukolben mit „NanofriKS“, die durch ihre Oberflächenbehandlung reibungsoptimiert sind.

AGR-Kühler aus Aluminium Die Weiterentwicklung des AGR-Kühlers, der seit 2008 serienreif ist, basiert im Grunde auf der Forderung des Gesetzgebers nach strengeren Abgasvorschriften. Besonders die Reduzierung der Stickoxide beim Dieselmotor ist von wesentlicher Bedeutung. Dabei nutzten die Entwicklungsingenieure von Kolbenschmidt Pierburg den Effekt, dass sich allein durch das Herunterkühlen der rückgeführten Abgase, der Stickoxid-Ausstoß

Wahlweise elektrische oder pneumatische Bypassklappen sollen den Motor möglichst schnell auf Betriebstemperatur bringen. Sie leiten die Abgase so lange am Kühler vorbei, bis der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat. Danach erst wird der Weg über den Kühler frei und die eigentliche Kühlung der zurückgeführten Abgase kann beginnen. In Kombination mit der entsprechenden Sauerstoffreduktion wird so eine Absenkung der Stickoxide erreicht. Der AGRKühler ist in einem kompletten Bauteil integriert, in dem neben dem Kühler, das AGR-Ventil, Bypass und Aktuator zusammengefasst sind. Dieses Modul wurde auf dem Internationalen AluminiumDruckguss-Wettbewerb 2008 mit dem ersten Preis ausgezeichnet.

Variable Ölpumpen in drei Varianten Eine weitere technische Neuerung des Automobilzulieferers ist eine variable Ölpumpe, die es in drei Varianten gibt: als mechanische variable Pumpe (2009 in Serie), als elektrische variable Pumpe (ab 2011) und als elektronische Ölpumpe für Getriebeanwendungen in Hybridfahrzeugen. Variable Ölpumpen können mit mechanischer, hydraulischer oder elektrohydraulischer Steuerung ausgestattet werden. Dabei basieren alle auf dem gleichen Konzept. Lediglich bei der elektronischen Version wurde das federbelastete Ventil durch ein Magnetventil ersetzt. Die Erprobung läuft derzeit an Ottomotoren bis zu vier Litern und Dieselmotoren von 1,3 bis 2,4 Litern.

duzieren und insgesamt eine Kraftstoffeinsparung von bis zu drei Prozent (gerechnet auf das Aggregat) erzielen. Der Einsatz derartiger Ölpumpen zieht noch weitere positive Effekte nach sich: Aufgrund der bedarfsgerechten Schmierölversorgung kann einerseits das Problem der Ölverschäumung im Kurbelgehäuse minimiert und andererseits das Auftreten von Druckspitzen verringert werden. Beides reduziert die Ölbelastung und trägt somit zu einer Verlängerung der Ölwechselintervalle bei.

Neuartige Kolbenbeschichtung NanofriKS Nachdem das Entwicklungspotenzial des Ottomotors wieder in den Blickpunkt gerückt ist und aufgeladene Benziner bei gleichzeitig geringerem Verbrauch immer näher an die Leistungsdichte des Dieselmotors heranreichen, wird die Bedeutung des Ottomotors wieder präsent. Die Entwicklungsschwerpunkte der OEMs konzentrieren sich deshalb auf weniger Verbrauch durch Downsizing, Aufladung, Reibungsreduktion und Verbrennungsoptimierung. Bereits auf der Internationalen Automobilausstellung

(IAA) 2007 in Frankfurt stellte die KS Kolbenschmidt GmbH eine neuartige Kolbenbeschichtung vor: „NanofriKS“. Damit kommt erstmalig Nanotechnologie zum Einsatz, die die Schaftreibung um bis zu 30 Prozent reduziert. NanofriKS ist eine Beschichtung, die unter anderem Nanopartikel enthält. Nach Angaben des Herstellers ermöglicht diese Beschichtung im Vergleich zu bestehenden Serienbeschichtungen bis zu 50 Prozent weniger Reibung und Verschleiß. Von den inzwischen in der dritten Generation hergestellten Kolben sind derzeit 720 000 Stück in Serie verbaut. Weiterentwickelt wurde auch die Bohrungsgeometrie HispeKS, die bei Kolben für Ottomotoren für Anwendungen mit starken Belastungen des Systems Kolbenbolzen/Nabe eingesetzt wird. Die Gestaltung der Kühlkanäle und die verbundene Gießtechnologie für in Pkw-Turbodieselmotoren verbaute Kolben mit fortgeschrittener variabler Kühlkanal-Geometrie (DynamiKS) wurde verbessert. Alle technischen Neuerungen wird das Unternehmen auf der Automechanika in Halle 5.1 Stand 42 zeigen. Peter Rodenbüsch

SNR : Die Radlagermarke Unser Motto: Innovation ohne Kompromisse! SNR, der Erfinder von ASB®, geht jeden Tag einen Schritt weiter, um das Lager für ihr nächstes Fahrzeug zu erschaffen. Als bedeutender Erstausrüster bietet SNR Ihnen Originalprodukte: Sowohl klassische als auch ASB®-Radlager. All dies, um Ihre Position im Ersatzteilmarkt zu stärken. www.aerocom.eu - Photo Pascal Lebeau - 11/2006

Während die herkömmliche Ölpumpe ihre Ölförderung abhängig von der Motordrehzahl leistet, die bei Höchstdrehzahl auch am ergiebigsten ist, regelt die mechanisch variable Pumpe die Ölfördermenge. Ab einer Motordrehzahl von etwa 3000 Umdrehungen, einer Drehzahl, die ausreicht, um die optimale Menge zu fördern, wird über einen Federmechanismus der Durchflussquerschnitt in der Pumpe verändert und das überschüssige Öl zurückgeführt. Diese Veränderung führt nach Angaben von Kolbenschmidt Pierburg neben einem verminderten Geräuschverhalten und verringerten Wechselintervallen auch zu Kraftstoffeinsparungen. Die elektrisch variable Ölpumpe leistet noch mehr. Die Pumpe für den Hauptschmierkreislauf regelt über ein Steuerventil, das mit dem Zentralsteuergerät des Fahrzeugs in Kontakt steht und von dort alle notwendigen Daten über Motordrehzahl, Öltemperatur und -druck informiert wird, die jeweils erforderliche Ölmenge. Die elektrische variable Pumpe reagiert auch auf den variablen Ventiltrieb oder das Abschalten von Zylindern. Durch diese „intelligente“ Technik lässt sich die Reibung weiter re-

www.snr-bearings.com


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Ersatzteilhersteller bügeln Patzer aus

_ Detlev Seeliger, geschäftsführender Gesellschafter der

Mapco Autotechnik GmbH, will mit der Qualitätslinie High Performance Standard (HPS) mehr Sicherheit für Werkstatt und Endkunden gewährleisten.

„Nach der Mapco-Philosophie liegt die Zukunft im Detail. Das bedeutet, dass alle Mitarbeiter der Qualität bis ins Detail streng verpflichtet sind“, sagt Detlev Seeliger. Fotos: Hahn

D

ie Kfz-Rückrufaktionen der vergangenen Jahre erstrecken sich über alle Marken und Modelle hinweg. Millionen Fahrzeuge müssen zurück in die Werkstätten. Doch niemand kennt die genauen Zahlen der „stillen Rückrufe“, also wenn Mängel beispielsweise erst beim nächsten Werkstattbesuch behoben werden, ohne dass der ahnungslose Halter davon etwas erfährt. Die Dunkel-

ziffer der so genannten „Liegenbleiber“, deren Mängel weder per Garantie noch auf Kulanz behoben werden, wagt sowieso niemand zu schätzen. Das jedoch ist die Klientel, deren Probleme man beim brandenburgischen AutoteileHersteller Mapco mit einer Qualitätsinitiative angehen will. Dort sieht man die Autofahrer als Leidtragende, weil sich durch die schnellen Modellwechsel der Fabrikate die Entwicklungszeiten immer mehr verkürzen und so immer weniger Zeit zur Verfügung steht, wichtige Teile oder Komponenten zu erproben, bevor sie in Serie gehen. Detlev Seeliger, geschäftsführender Gesellschafter der Mapco GmbH, mit mehr als 30 Jahren Markterfahrung, sieht die unmittelbaren Ursachen so: „Die heutigen Fertigungslinien der Automobilindustrie und auch im Maschinenbau basieren auf mehrstufigen Zulieferketten. Besonders die Lieferanten von Teilen werden meist zu spät in die Vorproduktion eingebunden und können deshalb ihr wertvolles Knowhow nicht mehr einbringen. So müssen gravierende Produktmängel zwangsläufig entstehen.“ Als direkte Folge aus dieser Situation könnte seiner Meinung nach die Serviceleistung der deutschen Kfz-Werkstätten im laufenden Jahr 2008 auf knapp 28 Milliar-

den Euro anwachsen. Dies entspräche einer Steigerung von etwa drei Prozent und sei angesichts der ansteigenden KfzRückrufaktionen der vergangenen Jahre die realistische Größenordnung. Dass Kfz-Nutzer und Halter nicht stärker zur Kasse gebeten werden, ist seinen Worten zu Folge ohne Zweifel ein Verdienst der Autoteilehersteller, so laute auch die Meinung von Experten. Bei Mapco im brandenburgischen Borkheide bei Potsdam ist man längst darauf konzentriert, mehr Sicherheit für den Endkunden nach eigenem Konzept zu gewährleisten, macht Seeliger deutlich. Die Chancen einer solchen Qualitätskonzeption zeige sich deutlich im Mapco HPS – High Performance Standard. Dies gelte besonders für die im Fahrzeugbau kritischen Stabilisatorstreben und Lenkungselemente, so sein Fazit. „Während in diesem Bereich selbst manche Marken mit mageren acht Millimetern Rundmaterial geradezu geizen, würden Stabilisatorstreben mit weniger als zwölf Millimeter Rundmaterialstärke keinesfalls die Mapco-Qualitätskontrolle passieren. Das bringt mehr Verbiegungssicherheit und längere Lebensdauer der Kugelgelenke“, jr. versichert Seeliger. Halle 6.0, D80

Weltneuheit im Bereich Sensor-Reparatur Das in Willich ansässige Unternehmen PMA/TOOLS Division will als international führender Anbieter von Autoglas-Zubehör auf der Automechanika in Halle 6.3, Stand C 79 mit SensorTack 2 ein neues Produkt zur Reparatur von eckigen Scheibensensoren vorstellen Diese werden unter anderem bei VW Passat B6, Tiguan, Skoda Roomster eingesetzt. Mit dem von PMA/TOOLS entwickelten Reparatursystem lässt sich nach eigener Aussage das Silikonpad, das beim Ausbau des Sensors häufig beschädigt wird, mühelos und in wenigen Minuten erneuern. Das SensorTack 2 Reparaturset gilt als revolutionäres

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Produkt zur Neuverklebung von Licht- und Regensensoren auf der Windschutzscheibe. Ein neu entwickeltes Zwei-Komponenten Silikon-Gel macht die kostengünstige Wiederverwendung von Regen- und Lichtsensoren möglich. Einfach und schnell aufgetragen kann der alte Sensor mit dem SensorTack 2 Gel nach wenigen Minuten wieder an die Frontscheibe angebracht werden. So können schnell mehrere tausend Euro im Jahr für den Neukauf der Sensoren gespart werden, teilt man dort mit. Als Vollsortimenter bietet die PMA/TOOLS Division Montageteile und Werkzeuge, Klebstoffe und Sensortechnik sowie tech-

Mittels SensorTack 2 Reparaturset ist eine Wiederverwendung von eckigen, mit Gel gefüllten Licht-/Regensensoren bei der Neuverklebung der Windschutzscheibe möglich. Foto: PMA/TOOLS

nischen Support rund ums Autoglas. Für fast jede Aufgabe der Autoglasmontage hat man dort nach eigener Aussage die jr. richtige Lösung im Programm.

Mit praxisgerechten Produkten überzeugen Mit neuen, praxisgerechten Produkten will sich die Egon von Ruville GmbH auf der Automechanika präsentieren. Dazu soll eine neue Generation von Reparatur-Kits gehören, die auch das Umfeld des auszutauschenden Bauteiles mit einbezieht. Zudem werde das Hamburger Unternehmen sein Angebot für Nutzfahrzeuge präsentieren, heißt es dort. Die neuen Reparatur-Kits sind für Pkw gedacht, bei denen zum Austausch der Wasserpumpe oder des Thermostats auch die Riementriebkomponenten der Motorsteuerung demontiert werden müssen. Sie enthalten neben den Spannund Umlenkrollen sowie dem Zahnriemen auch gleich die passende Wasserpumpe. Für mehr als 40 Fahrzeugmodelle mit Sechszylindermotoren ist zusätzlich der Thermostat beigegeben, teilt man dort mit. So werden beim Austausch der Riementriebkomponenten die Wasserpumpe und gegebenenfalls der Thermostat gleich mit gewechselt. Auch die Zusammenstellung des Pkw-Spannrollenkits für den Nebentrieb enthält neben den Spann- und Umlenkrollen und dem Keilriemen oder Keilrippenriemen erstmals auch einen Kurbelwellenschwingungsdämpfer und nötigenfalls den Generatorenfreilauf. Damit will das Hamburger Unternehmen, das sich als Erfinder der Reparaturkits im internationalen Aftermarket bezeichnet, die Fachbesucher beeindrucken. Zusätzlich sollen zur Messe weitere Reparaturkits für die Nockenwelle sowie Steuerketten in Voll- und Kurzsätzen sowie Federbeinlager-Kits und Protection-Kits für Pkw und leichte Transportfahrzeuge vorgestellt werden. Zudem soll das Portfolio an Radlagern sowie die jüngste Entwicklung in diesem Segment, Radnaben mit Gewicht optimierender Stirnverzahnung sowie Twin-Tandem-Lager für hohe Radlasten bei geringem Reibmoment, gezeigt werden. Alle Sortimentsprodukte seien ausschließlich in OE-Qualität verfügbar, versijr. chert das Unternehmen. Halle 5.1, B20

Ruville will mit praxisgerechten Produktideen auf der Automechanika die Fachbesucher beeindrucken. Foto: Ruville

Mit Sicherheit ankommen Die neuen HEPU® Wasserpumpen-Kits

Jedes Team ist immer nur so stark wie seine Mitglieder. Das gilt für Mannschaften wie für Reparatursätze! Deshalb erfüllen alle Komponenten der neuen Wasserpumpen-Kits von HEPU® die hohen Anforderungen der Fahrzeughersteller. Neben der HEPU ® Wasserpumpe sind Spann- und Umlenkrollen sowie Zahnriemen der führenden Erstausrüstungshersteller enthalten. Perfekt abgestimmt auf die Bedürfnisse der Werkstatt und komplett mit allen Zubehörteilen für eine schnelle und problemlose Reparatur. Mit den neuen Wasserpumpen-Kits von HEPU® bieten Sie Ihren Kunden die sichere und wirtschaftliche Komplettlösung. HEPU® steht für Kompetenz und Erstausrüsterqualität – Made in Germany! Frankfurt am Main/16.-21.September 2008 Halle 5.1 – Stand B33 HEPU® Autoteile GmbH/Am Kreuzweg 2/D-32689 Kalletal-Hohenhausen Fon +49 (0) 52 64 - 64 83 - 40/Fax +49 (0) 52 64 - 64 83 - 44/www.hepu.de/[email protected]

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_ Mitten im Geschehen

_ Die eXponentia-Partner informieren zu Produkten

und dem Trainingsprogramm auf dem Gemeinschaftsstand in Halle 2.

In den individuellen Partner-Bereichen steht den Besuchern das Verkaufs- und Techniker-Team der Partner für Fragen rund um das Produktportfolio sowie für Fragen im Seminarbereich über die Aktivitäten rund um eXponentia zur Verfügung. Foto: Rinn

Nach erfolgreichem Start in England, Italien, Polen und Frankreich, ist eXponentia auch auf dem deutschen Markt aktiv. Die Partner-Initiative wurde gegründet, um die Werkstätten im freien Kfz-Aftermarket weiter zu entwickeln. Ziel des Verbundes ist die Sicherung des Knowhow-Transfers rund um Produkte und Dienstleistungen bis in die Werkstatt. Dazu bietet eXponentia verschie-

dene technische Trainingsmodule an, um es den Kfz-Mechanikern zu ermöglichen, ihre handwerklichen Fertigkeiten zu verbessern. Das sind zwei Serviceleistungen, einmal technische Trainings und eine technische Hotline. Bei den Trainings handelt es sich jedoch nicht um reine Produkttrainings, sondern um gemeinsame Einheiten, wobei hier rund die Hälfte der Zeit der Praxis vorbehalten bleibt. Ein

weiterer Teil des Trainings wird der Besserung der kommunikativen Kompetenz gewidmet. Vorgesehen sind insgesamt acht Module, die ein bis zwei Trainingstage beinhalten und bundesweit an verschiedenen Standorten durchgeführt werden sollen. Die Themenschwerpunkte dort sind Fahrzeug-Elektrik/-Elektronik, ABS, Motorsteuerung und Abgassysteme, Antriebstechnik, Fahrwerk, Klimaanlagen, elektronische Dieselregelung sowie Airbags und Sicherheitssysteme. Die eXponentia-Partner haben sich anlässlich der diesjährigen Automechanika zu einem Gemeinschaftsstand in Halle 2 zusammengefunden. Auf mehr als 1000 Quadratmetern erwarten den Besucher Innovationen, Technologien, Produkte und Serviceleistungen der Partner Gates, Motor-Service (KS & Pierburg), SKF, Tenjr. neco, TRW und Valeo.

_ Service für schwere Kaliber _ Tenneco stellt ein für Monroe Magnum entwickeltes

Schulungsprogramm für Nutzfahrzeug-Werkstätten vor.

Der Hersteller von Monroe-Stoßdämpfern, Tenneco Inc., will künftig verstärkt in den Nutzfahrzeugmarkt investieren. Auf Basis langjähriger OE-Erfahrung beabsichtigt der Stoßdämpferspezialist seine Marktpotentiale im Nutzfahrzeugsektor mit der Marke Monroe Magnum auszubauen. Ein wichtiger Bestandteil der Produktpolitik sei ein speziell für diese Marke entwickeltes Schulungsprogramm für Nutzfahrzeug-Werkstätten, das Teil des 4T-Trainingsprogramms (4T – Tenneco Train The Trainer) ist, teilt man dort mit. Kernstück ist ein Trainingskoffer, der die hohen Anforderungen an die Mechaniker der Nutzfahrzeug-Werkstätten berücksichtigt. Der Koffer beinhaltet einzelne Komponenten eines Achsstoßdämpfers, die anschaulich die wesentlichen Qualitätsvorteile von Monroe demonstrieren sollen. Darüber hinaus werden Werkstätten mit einem digitalen Teilekatalog, aktuellem Verkaufsförderungs- und POSMaterial unterstützt. Werksführungen, Broschüren und Kundenveranstaltungen

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Tenneco ist mit der Marke Monroe Magnum bei allen großen Herstellern im Nutzfahrzeugsektor vertreten. Foto: Monroe

dienen als weitere Informationsmöglichkeiten. Dies alles stellt Tenneco auf der Automechanika in Halle 2, Stand C96 neben der Magnum-Produktpalette erstmals vor. Das Monroe Magnum-Portfolio umfasst Stoßdämpfer für schwere Nutzfahrzeuge, Anhänger, Sitze, Achsen und

Fahrerkabinen. Alle Produkte verfügen über ein hochtemperaturbeständiges Dichtungssystem, fest eingeklebte Einzelbuchsen sowie teilsynthetische Hydraulikflüssigkeit und erfüllen damit laut Hersteller die strengen Anforderungen jr der Erstausrüstung.

_ Premiere für NTN-SNR Two brands, one group, one strategy – zwei Marken, eine Gruppe, eine Strategie: Unter diesem Motto präsentieren sich SNR und NTN, das seit April 51 Prozent der SNR-Anteile besitzt, auf der Automechanika. Aus dieser Beteiligung hat sich die neue Gruppe NTN-SNR ergeben, die laut Unternehmensangaben weltweit drittgrößter Automobilzulieferant für Wälzlager ist. Die Zusammenlegung kommt dem gegenseitigen Wachstumbedarf der beiden Unternehmen entgegen, sie profitieren von den sich ergänzenden Märkten, den deckungsgleichen Fachgebieten und der gemeinsamen Kundschaft. Die neue Gruppe wird beide Marken weiter führen. Die Führungsposition von NTN in der Erstausrüstung auf dem asiatischen Markt für Radlager und Motorsteuerung, sowie die Führungsposition von SNR in Europa für Rad- und Federbeinlager, ermöglichen es der Gruppe, auf die immer vielseitigeren Anwendungsnachfrage in

Auf der Automechanika bietet NTN-SNR eine Übersicht über das Produktprogramm. Foto: NTN-SNR

Europa zu reagieren, verlautet es aus Unternehmenskreisen. Die „Business Unit Automotive Aftermarket“ liegt in der Verantwortung des Teams SNR Automotive Aftermarket. Während der Automecha-

nika werden die NTN-SNR-Mitarbeiter die neue Ausrichtung des Unternehmens tv erläutern. Halle 2.0, B42

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In einem Erlebnistunnel zeigt Meyle den Entstehungsprozess optimierter Ersatzteile. Foto: Meyle

Das Geheimnis der Heavy Duty-Teile

_ Meyle Products präsentiert neue verbesserte Traggelenke für

den Iveco Daily II sowie Pendelstützen für Ford Mondeo und Opel Astra.

S

eparat austauschbare Traggelenke für den Iveco Daily II sowie verbesserte Pendelstützen für den Ford Mondeo und den Opel Astra sind Neuheiten, die der Ersatzteilehersteller Meyle Products auf der Automechanika zeigen wird. Dabei soll der Besucher in einem Erlebnistunnel erfahren, wie die Ingenieure Teile gegenüber Originalen optimieren, von der Entwicklung bis zur Produktion. Damit will das Hamburger Unternehmen seine Position als Hersteller hochwertiger Ersatzteile demonstrieren und wartet gleichzeitig mit zahlreichen Neuerungen auf. Bereits seit 1995 fertigt Meyle Products, eine Marke der Wulf Gaertner Autoparts AG aus Hamburg, Ersatzteile für den freien Teilemarkt. Seit 2003 werden

auch so genannte Heavy Duty-Teile (HDTeile) angeboten, die laut Hersteller im Markt einzigartig sind. Mit HD bezeichnet das Unternehmen Ersatzteile, die im Vergleich zu den Originalen technisch verbessert wurden. Je nach Ergebnis wird die Konstruktion verändert, das Innenleben robuster gestaltet, hochwertigeres Material eingesetzt oder Gummi-Metallverbindungen umgestaltet, lautet die Firmenaussage. Weil diese HD-Teile im freien Teilehandel angeboten werden, sei für die Verbesserung keine Einwilligung von Automobilherstellern erforderlich, macht man bei Meyle deutlich. Als Messeneuheiten werden zahlreiche Neuerscheinungen aus dem HD-Produktsortiment vorgestellt, wie etwa Traggelenke für den Iveco Daily II

sowie Pendelstützen für Ford Mondeo und Opel Astra. Die HD-Traggelenke von Meyle sollen gegenüber dem Original den Vorteil aufweisen, dass sie separat austauschbar sind. Das heißt, bei Verschleiß eines Gummi-Metallteils muss nicht der gesamte Querlenker ausgetauscht werden. Um die HD-Pendelstützen für Ford Mondeo und Opel Astra gegenüber den Originalteilen robuster und langlebiger zu machen, wurde auch der Kugeldurchmesser vergrößert. So werde die Last auf einer größeren Fläche verteilt. Zudem wurde die Verbindungsstange vergrößert, um die Tragfähigkeit zu erhöhen und die Lebensdauer der jr. Stütze zu verlängern. Halle 5.1, A10

_ Wahler in Frankfurt Seit Jahrzehnten konzentriert sich Wahler auf das Temperatur- und Abgasmanagement von Verbrennungsmotoren. Die Leistungssteigerung der Antriebsaggregate ist eng verbunden mit den Entwicklungen von Wahler auf den Gebieten der Temperaturregelung und Abgasrückführung. Forschung und Entwicklung ist eine der größten Abteilungen des Unternehmens, mit einem Investitionsvolumen, das nach eigener Angabe weit über dem allgemeinen Branchendurchschnitt liegt. Mit einem neuem Standdesign will sich Wahler in Frankfurt präsentieren und eine internationale Kommunikationsplattform zum gemeinsamen Infor-

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Die Gustav Wahler GmbH&Co.KG will zahlreiche Besucher auf dem Messestand informieren. Foto: Wahler

mationsaustausch schaffen. Exklusiv will man dort auf dem Messestand neben dem umfangreichen Thermostatprogramm das nochmals erweiterte Liefer-

programm im Bereich AbgasrückführVentile zeigen. Halle 5.1, B44

1.200 Inspektionen jährlich. Unzählige Ersatzteile verbaut. 4 motivierte Mechaniker. 1 Filter-Marke.

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Vertrauen bedeutet, einen starken und zuverlässigen Servicepartner an seiner Seite zu haben. Das MANN-FILTER Produktprogramm bietet Ihnen höchste Marktabdeckung bei einer Lieferfähigkeit von mehr als 95%. Und das in Erstausrüstungsqualität für alle Filtertypen und alle gängigen Fahrzeuge.

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Hella auf zwei Ständen _ Der Licht- und ElektronikSpezialist sowie Behr Hella Service präsentieren auf der Automechanika 2008 Innovationen für Handel und Werkstatt an zwei Standorten.

M

it dem stetigen Zuwachs der Elektronik im Automobil steigen auch die Anforderungen an die Mitarbeiter in den Kfz-Werkstätten. Neben der Teileverfügbarkeit setzt man bei Hella mit einer umfangreichen Service- und Marketingstrategie auf die technische Unterstützung für die Werkstätten. Diesen Herausforderungen stellt sich das Lippstädter Unternehmen mit seiner Vertriebs- und Servicekompetenz. Eine wichtige Grundlage des Erfolgs ist die so genannte „4+2-Strategie“: Mit Hilfe einer der weltweit größten Handelsorganisationen für Kfz-Teile mit eigenen Vertriebsgesellschaften in mehr als 100 Ländern der Erde versorgt Hella den KfzTeilehandel und die Werkstätten mit Teilesortimenten in den vier Kernkompetenzbereichen Beleuchtung, Elektrik, Elektronik und Thermo-Management. Dem Handel stellt Hella zur Verkaufsunterstützung ein modernes Informations- und Bestellsystem, elektronischen Online-Katalog, den Hella Aftermarket Club und TecCom zur Verfügung. Für die Unterstützung der Werkstätten wurde ein technischer Service geschaffen, der Informationen und Daten übermittelt. Zudem vermitteln Schulungen das notwendige Knowhow. Damit kein Kunde im Regen stehen bleiben muss, wurde zusätzlich eine Hotline eingerichtet. Und last but not least wurde bereits 1999 das Konzept „Hella Service-Partner“ ins Leben gerufen, das mit inzwischen rund 3000 freien Werkstätten in Europa am Markt präsent ist. Hier werden die Werkstatt-Partner in den Produktsegmenten Licht, Elektrik, Elektronik und Klima durch Schulungen sowie technischen Service für die Herausforderungen der Zukunft fit gemacht.

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Hella bietet Handel und Werkstatt effektive Verkaufsunterstützung und kompetenten technischen Service.

Unterstützung der Partner in den Kernkompetenzen Um moderne Fahrzeuge reparieren zu können, sind technische Daten und Diagnosetools erforderlich. Den Fehler alleine zu lokalisieren reicht heutzutage nicht mehr. Denn es gilt auch das passende Ersatzteil umgehend zu finden, um die Reparatur wirtschaftlich durchführen zu können. Als wichtige Hilfe für freie Werkstätten bietet Hella deshalb mit dem „Hella Data und Diagnostic-System“ (Hella DDS) ein voll integriertes Komplettsystem zur Diagnose von Steuergeräten an. Das Gesamtpaket kombiniert technische Kfz-Daten (Hella DDS 100) mit einem Diagnose-Interface (Hella DDS 200). Der Zugriff auf den HellaErsatzteilkatalog sowie die Verknüpfung mit jedem TecDoc-basierten Teilekatalog seit April 2008 soll es zu einem benutzerfreundlichen Komplettsystem machen. Basis für die Entwicklung und Realisierung des Hella DDS war die Übernahme der Anteilsmehrheit am Software-Spezialisten Tolerance A/S mit Sitz im dänischen Viborg vor zwei Jahren. Das Unternehmen entwickelt und vertreibt Software für Internet-basierten technischen Service sowie für Diagnose und Reparatur von Pkw und Nutzfahrzeugen für Kfz-Werkstätten in Europa. Gegründet 1956, beschäftigt Tolerance A/S heute 26 Mitarbeiter. Mit Informationen

für die Diagnose von mehr als 45 Fahrzeugmarken und rund 33 500 Modellen ist das System auf die Praxisanforderungen der Werkstatt zugeschnitten. Dabei soll es nicht bleiben, weil der Datenbestand kontinuierlich erweitert werden soll. Hella DDS 100 und 200 sind aufeinander abgestimmt und ergänzen sich. Einer der entscheidenden Vorteile ist der einfache Wechsel zwischen Diagnose und technischen Daten. Der Fachmann muss ein Fahrzeug nur einmal identifizieren. Das spart Zeit und reduziert die Fehlerquote durch falsche Eingaben. Sollte die Werkstatt trotzdem technische Unterstützung benötigen, helfen die Fachkräfte der Hotline. Sie geben Antworten zu Diagnose, technischen Informationen und Produkten oder machen Lösungsvorschläge. Darüber hinaus bietet Hella Anwenderschulungen für Hella DDS 100 und 200 an.

„Umfassende WerkstattKompetenz“an zwei Ständen Mit verstärkter Präsenz sowie mit Innovationen, die sich für die Kunden auszahlen sollen, wollen sich der Licht- und Elektronik-Spezialist Hella sowie Thermo-Management-Experte Behr Hella Service auf der Automechanika präsentieren. Neben dem traditionellen Standplatz in Halle 3.0, D91 mit 900 Quadratmetern Fläche auf

Das Gesamtpaket „Hella Data and Diagnostic-System“ ist eine Kombination aus technischen Kfz-Daten (Hella DDS 100) und einem Gerät zur Steuergeräte-Diagnose (Hella DDS 200).

zwei Ebenen ist Hella erstmals zusätzlich in Halle 8.0, J58 zu finden. Schwerpunkt der Präsentation in beiden Hallen wird das Thema „Umfassende Werkstatt-Kompetenz“ sein. Neben dem breiten Spektrum an Diagnose- und Servicegeräten will man dort live am Fahrzeug die Fahr-

zeugdiagnose und Reparatur mit dem Hella Daten- und Diagnose-System DDS 100/200 demonstrieren. Darüber werden aktuelle Produkte aus dem Produkt-Sortiment in den vier Kompetenz-Bereichen Licht, Elektrik/Elektronik und Thermo-Management gezeigt.

Beispiele dafür sind unter anderem der erste Voll-LED-Serienscheinwerfer für SUVs sowie zahlreiche Front-, Innen- und Heckleuchten bis hin zu den neuen Blaulicht-Dachbalken RTK 6-LED und RTK-QS LED, alle ausgerüstet mit sparsamen, langlebigen und umweltfreundlichen LEDs als Lichtquellen. Neben den Produkten steht zusätzlich ein breites Spektrum an Services im Fokus, die dem Großhandel im Tagesgeschäft Zeit und Geld ersparen. Dies beruht auf einer Vielzahl elektronischer Serviceleistungen (TecCom, TecCMD, TecTDC, TecWarranty und Aftermarket Club), umfangreicher Marketing-Unterstützung jr. und Logistik-Kompetenz.

400 neue Produkte Um fast 400 Produkte für Pkw und Nkw erweitert Behr-Hella-Service das ThermoManagement-Programm im Bereich Motorkühlung und Fahrzeugklimatisierung. Der Schwerpunkt liegt unter anderem auf den Produktreihen Kühlmittelkühler, Ladeluftkühler, Klima-Kompressoren und Klima-Kondensatoren. Einen Großteil machen Produkte für Fahrzeuge der koreanischen Automobilhersteller Hyundai, Kia und Chevrolet/Daewoo aus, die neu ins Programm aufgenommen wurden, das in diesen Bereich mehr als 330 Produkte erreicht. Damit werden laut Behr-Hella-Service in den einzelnen Produktgruppen für koreanische Fahrzeuge bis zu 85 Prozent des Teilebedarfs in Westeuropa abgedeckt. Außerdem wurde das Portfolio der VisteonProdukte um über 20 Neuheiten erweitert. Seine Werkstatt-Kompetenz will BehrHella-Service auch durch das umfang-

reiche Programm an Werkzeugen und Servicegeräten für das Thermo-Management unterstreichen. Neu hinzu kommt das Desinfektionsgerät EVIDIS, das live auf dem Messestand vorgeführt wird. Damit lassen sich laut Anbieter Klima-Verdampfer, Lüftungsanlage und Fahrzeuginnenraum schnell desinfizieren und vertreiben den unangenehmen Geruch, der mit der Zeit durch Bakterien und Pilzbefall am Verdampfer entstehen kann. Es wird im Fahrzeug-Innenraum an der Steckdose des Zigarettenanzünders angeschlossen. Dafür steht ein Kabel von knapp einem Meter Länge mit entsprechendem Stecker zur Verfügung. Um die Desinfektion durchzuführen, wird das Gerät zunächst mit dem Desinfektionsmittel befüllt. Bei laufendem Motor, geschlossenen Türen und eingeschalteter Klimaanlage im Umluftbetrieb vernebelt es das Desinfektionsmittel. Der

Ausgewogene Lösungen für Ihren Erfolg mit Markenprodukten. Spannrollen & Zahnriemensätze Radlager & Radlagersätze Achs- & Lenkmanschettensätze Wasserpumpen & Wasserpumpen-Kits

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Die Neuheiten sind auf einer DVD dokumentiert, die auf dem Gemeinschaftsstand mit Hella in Halle 3.0/D91 erhältlich ist. Foto: Behr Hella Service

Nebel wird nun aus dem Innenraum durch die Lüftungskanäle zur Verdampferoberfläche transportiert und beseitigt Bakterien und üblen Geruch. Nach Abschluss der Desinfektion schaltet sich EVIDIS automatisch jr. ab. Halle 3.0, D91

technik

automechanika

speed/visio projiziert die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Windschutzscheibe.

park/vision ist eine Rückfahrkamera, die den Bereich hinter dem Fahrzeug auf einem Farbdisplay im Fahrzeuginnenraum anzeigt. guideo ist ein Kameramodul mit vier Fahrassistenzfunktionen. Fotos: Valeo

Für mehr Spaß am Fahren

_ Sechs Innovationen von Valeo zum Nachrüsten sollen Spaß,

Komfort und Sicherheit beim Autofahren steigern.

A

ls leuchtende Idee bezeichnet der französische Kfz-Zulieferer sein automatisches Beleuchtungssystem light/on&off, das die Scheinwerfer einschaltet, sobald das Licht zu schwach wird (zum Beispiel im Tunnel) und sie wieder ausschaltet, wenn wieder ausreichend Licht vorhanden ist. Das soll dem Fahrer einmal gute Sicht garantieren und die Möglichkeit, rechtzeitig gesehen zu werden. Desweiteren soll sich beep&park/ keeper, ein neuer Parkassistent mit Ultraschallsensoren vorne und hinten, als Schutzengel für das Fahrzeug darstellen. Es ist mit einem Warnton gegen Parkrempler ausgestattet, um den Fahrer vor ungeschickten Parkmanövern anderer Autofahrer zu schützen. Dank dieser Anti-Stoß-Funktion kann er laut Hersteller sein geparktes Fahrzeug unbesorgt verlassen. Eine Warneinrichtung ertönt, wenn andere Fahrzeuge dem eigenen zu nahe kommen.

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Das Risiko von Einparkunfällen soll zudem mit der neuen Rückfahrkamera park/vision gemindert werden, die den Bereich hinter dem Fahrzeug auf einem Farbdisplay im Fahrzeuginnenraum anzeigt. Dadurch kann das Risiko von Unfällen mit Fußgängern beim Rückwärtsfahren oder beim Ausparken vermieden sowie schnelleres und einfacheres Einparken erreicht werden. Dieser Rückfahrassistent sei besonders dann sinnvoll, wenn man zu einer bestehenden Einparkhilfe eine Kamerafunktion hinzufügen möchte oder nur eine optische Anzeige und keinen Einbau einer vollständigen Einparkhilfe benötige, heißt es bei Valeo. Das Kameramodul guideo mit seinen vier Fahrassistenzfunktionen soll den Fahrer zum eigenen Copiloten machen, heißt es beim Hersteller. Die Funktion Lane Alert, der Spurhalteassistent, warnt beim Überqueren der weißen Linie. Als zweites soll die Funktion Optilane bei einer längeren Abweichung von der ursprünglichen

Richtung warnen. Die Funktion Video Box filmt die Straße bei potenziellen Unfallsituationen, und die Funktion Beep&Watch warnt bei Staus oder an Ampeln bei jeder Bewegung vor dem Fahrzeug. Last but not least gilt der Blick des Fahrers immer der Fahrbahn. Deshalb projiziert speed/visio die Fahrzeuggeschwindigkeit in Sichthöhe des Fahrers unmittelbar auf die Windschutzscheibe und erzeugt ein Warnsignal, wenn das Fahrzeug die vorprogrammierte Geschwindigkeit überschreitet. Der Fahrer kann sich laut Hersteller voll und ganz auf die Straße konzentrieren, seine Reaktionsfähigkeit wird erhöht und die Warnsignale erinnern ihn daran, unter der vorprogrammierten Geschwindigkeit zu bleiben. Von den hier genannten Produkten wird Valeo voraussichtlich beep&park/vision, park/vision, guideo jr. und speed/visio ausstellen. Halle 3, A11

s auf der Besuchen Sie un IKA AUTOMECHAN

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Wir haben das Rad nicht erfunden. Aber ohne uns läuft es nicht.

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technik

automechanika

Funkenflug bei NGK Zündkerzen, Glühkerzen, Sensoren sowie technische Neuentwicklungen zeigt NGK in Frankfurt. Außerdem will man dort am Rande der Automechanika einen bedeutenden OE-Erfolg mit einem großen europäischen Autohersteller bekannt geben. Zudem werde die tragende Rolle im Diesel-Segment durch den Erfolg des D-Power-Glühkerzen-Sortiments für den europäischen Aftermarket geprägt. Deshalb soll auch die Realisierung eines wichtigen Meilensteins für das weltweite OE-Geschäft mit Glühkerzen bekannt gegeben werden. Als nach eigener Angabe größter Hersteller von Lambdasonden beliefert NGK unter dem Markennamen NTK annähernd alle Automobilhersteller mit Lambdasonden für die Serienproduktion. Das Unternehmen will in Frankfurt die erste Anwendung für eine neue Generation

von Breitband-Lambdasonden auf dem europäischen Fahrzeugmarkt öffentlich machen. Für Werkstatt-Kunden wird auf dem Stand in diesem Jahr wieder die so genannte „Dangke Lounge” eingerichtet. Sie wurde auf der Automechanika 2006 erstmals ins Leben gerufen und erhielt ein positives Feedback. Ihr Angebot richtet sich an Teilnehmer des Dangke-BonusProgramms für die freie Werkstatt. Die Teilnehmer sammeln mit jeder Einzelverpackung von Zündkerzen, Glühkerzen und Lambdasonden Punkte, die sie gegen attraktive Produkte tauschen können. Seit seiner Einführung im Jahr 2004 erfreue sich diese Aktion zunehmender Beliebtjr. heit, so die Unternehmensaussage. Halle 3.0, B51

Auch dieses Mal wird NGK Spark Plug Europe auf der Automechanika vertreten sein und Zündkerzen, Glühkerzen sowie Sensoren ausFoto: NGK stellen.

Volles Programm In Frankfurt will Denso erstmalig sein Konzept für Servicereparaturen vorstellen und Reparaturarbeiten bei verschiedensten Motorproblemen durchführen. Zudem soll über das stetig expandierende Angebot von Produkten für den Aftermarket wie Zündkerzen, Glühkerzen, Wischerblätter, Bauteile für Klimaanlagen, Anlasser und Generatoren, Bauteile für die Dieseleinspritzung und Lambdasonden informiert werden. Nach eigenen Angaben investiert Denso jährlich 8,5 Prozent seiner globalen Erträge in den Bereich Forschung und Entwicklung. Dieses Engagement hat das Unternehmen nach eigenen Angaben in die Lage versetzt, bei Entwicklungen, wie die erste Zündkerze mit Iridiumelektrode oder bei mit hohen Drücken arbeitenden

Common-Rail-Dieseleinspritzsystemen, bei Injektoren mit Piezoaktoren, in der keramischen Glühkerzentechnologie, in der dem Einspritzzyklus Rechnung tragenden A/C-Technologie und bei der mit einem Durchmesser von 0,4 Millimeter weltweit feinsten Masse-Mittelelektrode für Zündkerzen führend zu sein. Dazu meint Ingo Fydrich, Vertriebsmanager bei Denso Aftermarket Sales Deutschland: „Denso liefert Komponenten und Systeme der Originalausrüstung an alle führenden Fahrzeughersteller der Welt und ist seit mehr als 30 Jahren in Europa präsent. Heute sind wir auch in Europa ein wichtiger Hersteller, der den Aftermarket beliefert. Unser Ansatz beim Konzipieren und Bereitstellen von Programmen für

Der Unternehmensbereich Aftermarket Sales der Denso Europe B.V. will seine OE-Kompetenz unter Beweis stellen und Reparaturen an A/C-Systemen demonstrieren. Foto: Denso

Austauschteile, die der OE-Spezifikation entsprechen, gilt als einmalig, und wir beabsichtigen, dies auf der Automechanika auf unserem Messestand in Halle 3, F51 jr. klar unter Beweis zu stellen.” Halle 3, F51

AVA sorgt für die richtige Kühlung Auf der Automechanika will AVA Deutschland aus Berlin sich erstmalig als deutsche Niederlassung der AVA-Gruppe präsentieren. Bisher erfolgte der Vertrieb für Deutschland über die Haugg-Kühlerfabrik in Aachen. AVA Deutschland entstand nach der Übernahme der Firma Richter Export GmbH im Frühjahr 2008. Neu ist auch das neue Corporate Design, das am Stand erstmalig zu sehen sein wird. Publikumsmagnet am Messestand wird der modernste BMW M3-Fahrsimulator sein, verspricht man dort. Zudem gibt es eine neue AVA Produktlinie „Lüfter“, die dort ausgestellt wird. Auch der Katalog wird zur Automechanika zu haben sein.

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Insgesamt umfasst das neue Segment bislang 500 verschiedene Teile. Für die Zukunft sei vorgesehen, das Sortiment weiter an den Markt anzupassen, wenn neue Automodelle auf den Markt kommen. Alle Teile sind in OEQualität gefertigt. Darauf legt man dort Wert. Zudem vertreibt AVA komplette Lüftereinheiten für die Motorkühlung, bestehend aus Lüfterhaube, Lüfterrad und Elektromotor. Die Lüftereinheiten in Originalqualität sind in das Sortiment integriert. Weitere Produktneuheiten bei AVA Deutschland sind neben dem Lüftersortiment auch Viskokupplungen für Pkw der Marke Auradia sowie ein

AVA Deutschland wird zur Messe auch einen Katalog „Servicewerkzeuge und Verbrauchsmaterialien für Kfz-Klimaanlagen“ unter der Marke AVA herausbringen, weil dieses Sortiment europaweit angeboten werden wird. Foto: AVA

breites Wasserpumpensortiment aus 400 Referenzen. jr. Halle 6.1, B46

technik

automechanika

Faszination Autoglas

_ Im Automobildesign zeichnet sich seit einigen Jahren ein klarer Trend zur Steigerung des Glasanteils an der Karosserie ab. Design, Qualität und Sicherheit: an die Verglasung werden hohe Anforderungen gestellt.

V

or etwa 25 Jahren betrug die durchschnittliche Glasoberfläche eines Autos drei Quadratmeter, heute sind es bereits 4,5 Quadratmeter. Glasflächen vermitteln dem Insassen das Gefühl von Freiraum. Viele Automobilhersteller setzen 2-in-1-Panorama-Windschutzscheiben bei ihren Modellen ein, weil diese besonders viel Licht in den Innenraum bringen. Das sind Windschutzscheiben, die fließend ins Dach übergehen, Panoramadächer oder komplexe Heckscheiben mit immer unterschiedlicheren Formen. Neben dem Design spielt auch der Aspekt Sicherheit eine wichtige Rolle, wobei dem Verbundsicherheitsglas eine immer bedeutendere Rolle zukommt. Herkömmliche Seitenscheiben bestehen aus Einscheibensicherheitsglas. Bei Bruch zerfällt das Glas in kleine, stumpfkantige Splitter. Verbundsicherheitsglas hingegen besteht aus zwei Glasscheiben, die durch eine Kunststofffolie verbunden sind. Wenn dieses Glas zerbricht, bleiben die Splitter an der Kunststoffzwischenschicht haften, so dass die Glasscheibe in ihrer Struktur erhalten bleibt. Dieses Bruchverhalten ist von der Windschutzscheibe bekannt, bei der das verbundene Glas bereits seit Beginn der 80er-Jahre Pflicht ist. Durch seinen speziellen Aufbau hat Verbundsicherheitsglas verschiedenste verbesserte Eigenschaften gegenüber Einscheibensicherheitsglas.

Sicherheit und Komfort durch innovative Funktionalitäten Studien haben ergeben, dass 66 Prozent aller aus dem Fahrzeug geschleuderten Unfallopfer durch die Seitenfenster he-

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UV-Schutz: Seitenscheiben aus Verbundsicherheitsglas schützen sowohl die Fahrzeuginsassen als auch die Innenraumausstattung vor schädlicher UV-Strahlung. Fotos: Saint-Gobain Sekurit

rausgeschleudert wurden. Sie tragen eher schwerste Verletzungen davon als jene, die im Fahrzeug gehalten wurden. Seitenscheiben aus Verbundsicherheitsglas verringern ebenso wie Windschutzscheiben dieses Risiko. Verbundsicherheitsglas, eingesetzt als Rundumverglasung, ist somit ein häufig unterschätztes Sicherheitselement im Fahrzeug, das die aktive und passive Sicherheit unterstützt. Neben der Sicherheit erwarten Verbraucher aber auch einen verbesserten Komfort durch die Fahrzeugverglasung. Die heutigen Produkte von Saint-Gobain Sekurit sind nach deren Aussage darauf ausgerichtet, den Aufenthalt für die Insassen im Fahrzeug so angenehm und sicher wie möglich zu gestalten. Visueller Komfort trägt nicht nur zum entspannten Fahren bei, sondern auch zur Sicherheit. Heizbare Scheiben ermöglichen ein schnelles Enteisen und eine schnelle Beschlagfreiheit der Oberflächen. Windschutzscheiben mit einer Antireflex-Beschichtung reduzieren die Reflexionen des Armaturenbrettes bei einer gegebenen Neigung von 60 Grad um bis zu 40 Prozent. Bei Windschutzscheiben mit einer wasserabweisenden Beschichtung haften Wassertropfen nicht an der Glasoberfläche, stattdessen bilden sich nahezu kugelförmige Tropfen, die leicht vom Fahrtwind weggetragen werden können. Die Temperatur im Innenraum eines Autos stabil zu halten, ist ein schwieriges Unterfangen. Deshalb müssen Scheiben für einen angenehmen thermischen Komfort sorgen, indem sie die Sonnenenergie absorbieren oder reflektieren, macht man bei von Saint-Gobain Sekurit deutlich. Durch die vom Glashersteller verwendete Art der Verglasung wird den Insassen ein Gefühl von Privatsphäre ver-

mittelt, denn die eingefärbten Scheiben ermöglichen nur eine eingeschränkte Sicht von Außen in das Fahrzeuginnere. Bei der elektrochromen Verglasung kann der Grad des Lichteinfalls in das Fahrzeuginnere nach eigenen Wünschen selbst bestimmt werden. Der Fahrer kann durch einen Regler im Cockpit den Tönungsgrad des einfallenden Lichts von vier bis 20 Prozent frei wählen.

Wiederherstellung der Sicherheit nach einer Beschädigung Die Fahrzeugverglasung ist ein sicherheitsrelevantes Bauteil, das zur Karosseriesteifigkeit des Fahrzeugs beiträgt und die Funktion der Airbags unterstützt. Deshalb ist bei einer Beschädigung der

Im Vergleich zu herkömmlichen Scheiben aus Einscheibensicherheitsglas tragen Seitenscheiben aus Verbundsicherheitsglas dazu bei, dass weniger Motor-, Roll- und Windgeräusche in den Fahrzeuginnenraum gelangen.

Scheibe eine unverzügliche Reparatur oder ein Austausch notwendig. Selbst winzige Löcher, Kratzer oder Risse können die komplexe Struktur der Scheibe zerstören und zu einer reduzierten Steifigkeit der Karosserie führen. Durch den Stabilitätsverlust kann auch der Beifahrerairbag an Wirkung verlieren. Der Steinschlag rangiert mit über 80 Prozent an der Spitze der Schadensursachen. Ursachen sind neben höheren Fahrgeschwindigkeiten, schlechten Straßenverhältnissen auch der Neigungswinkel der Windschutzscheibe. Durch die flacheren Winkel der Windschutzscheibe wird eine bessere Windschnittigkeit erzielt. Dies wiederum hat zur Folge, dass Steine häufiger auf die Windschutzscheibe treffen können. Mit dem Wandel vom Funktions- zum Designelement vollzieht sich auch ein Veränderungsprozess beim Reparaturweg bezüglich des Scheibenwechsels. Konnte man in der Kfz-Werkstatt vor rund 30 Jahren noch mit einem dünnen Strick die Scheibe aus dem Gummi trennen und so wieder einbauen, geht das bei den geklebten Frontscheiben heutzutage schon ein wenig problematischer einher. Die PUR-Direkteinglasung ermöglicht auf der einen Seite den Einsatz innovativer Technologien im modernen Karosseriebau, was zur Gewichtseinsparung bei selbsttragenden Karosserien, niedrigerem Kraftstoffverbrauch, höherer Steifigkeit von bis zu 40 Prozent, optimaler Aerodynamik und Kosteneinsparung in der Produktion beiträgt. Auf der anderen Seite führt dies zu starken Veränderungen im Reparaturbereich und stellt hohe Anforderungen an elektrische Leitfähigkeit (Alu-Karosserien/ Heckscheibenheizungen) sowie das Hochfrequenzverhalten (eingebaute Antennen ) und Schubmodul (Leichtbauweise der Karosserie) des Scheibenklebers. Noch vor Jahren gehörten die Scheibenreparatur und der Scheibenaustausch zu den Geschäftsbereichen, die von größtenteils kleinen oder regionalen Autoglasern sowie Autoglaserketten abgewickelt wurden. Durch die rückläufige Auslastung im Werkstattgeschäft sehen jedoch vermehrt auch Kfz-Betriebe ihre Chance, dem Kunden ein komplettes Servicepaket anzubieten. Gerade weil viele Fahrzeuge, die zur Reparatur in die Werkstatt kommen, eine beschädigte Scheibe aufweisen, bietet sich hier die Möglichkeit an, dieses Potenzial mit einem jr. Full-Service-Paket entsprechend auszuschöpfen. Halle 6.2, A90

I nfos in K ü rze : Saint-Gobain Sekurit ist nach eigener Aussage Marktführer in Europa und stattet nahezu jedes zweite Auto mit Fahrzeugglas aus. Saint-Gobain Autover Deutschland GmbH ist als Handelsunternehmen zuständig für die Betreuung des freien Ersatzteilmarktes. Durch die Flächendeckung von Autover mit sieben Standorten in Deutschland kann laut Unternehmensaussagen jeder Autoglaskunde über Nacht mit der benötigten Scheibe bedient werden. Das aktive Produktsortiment deckt mehr als 10 000 Artikel rund um die Scheibe und das notwendige Zubehör für Pkw, Nutzfahrzeuge und Busse ab. „Um unserem Anspruch der Marktführerschaft gerecht zu werden, ist es uns ein wichtiges Anliegen, dem Kunden auf der Automechanika Innovationen und Trends der Branche näher zu bringen. So werden wir auf unserem Messestand unter anderem die Funktionsweise eines Head-up Displays oder die Wirkung von Aquacontrol demonstrieren“, erklärt Nicole Puschmann, Key Account Manager bei Saint-Gobain Autover Deutschland GmbH. www.autover.de

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automechanika

Pfiffige Lösungen für Motoren _ Pünktlich zur Automechanika will die Sogefi Filter Division neue Entwicklungen wie Lösungen zur Kraftstofferwärmung bei der Dieselfiltration sowie eine leichte Motorölwanne aus Polyamid-Kunststoff vorstellen.

B

ei Fahrzeugen mit Dieselmotoren kam es in der Vergangenheit häufig zu Startproblemen oder auch zum Leistungsabfall während des Betriebs im Winter. Denn bei niedrigen Temperaturen verdichten sich die schweren Dieselkraftstoffpartikel. Das dadurch entstehende Paraffin führt zu Verunreinigungen des Kraftstoffes, die durch den Filter zurückgehalten werden. Ohne Vorwärmeeinrichtung würde dieses Phänomen infolge einer Filterverstopfung zwangsläufig zum Stillstand des Motors führen. Die Weiterentwicklung der Motoren erfordert auch eine Weiterentwicklung der Dieselfilter. Denn mit zunehmender Leistungsfähigkeit der Einspritzsysteme, insbesondere der Common-Rail-Technologie, wachsen auch die Anforderungen an die Kraftstofffiltration. So sind neben immer leistungsfähigeren Filtermedien seit etwa zehn

Jahren auch Dieselfilter mit integrierter Vorwärmfunktion bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen nicht mehr wegzudenken. Dieselheizungen sorgen dafür, dass die Kraftstofftemperatur über dem so genannten Trübungspunkt bleibt, ab dem sich Paraffinkristalle zu bilden beginnen. Bei den integrierten Filterheizungen unterscheidet man drei Typen: passive Heizungen, Heizung mittels Motorkühlwasser und elektrische Heizungen. Bereits seit den 90er-Jahren entwickelt die Sogefi Filter Division Dieselkraftstofffilter mit integrierten elektrischen und passiven Heizungen für die anspruchsvollen Common-Rail-Einspritzsysteme. Passive Heizungen vermischen im Einlassbereich des Kraftstofffilters den heißen Dieselkraftstoff von der Einspritzpumpe mit kaltem Diesel aus dem Tank nach einem genauen Verhältnis durch ein thermisch gesteuertes Ventil. Dieses System kann allerdings nur bei

Längsschnitt durch einen Dieselkraftstofffilter mit integrierter Heizeinrichtung. Fotos: Sogefi Filter Division

Filtern eingesetzt werden, die sich nahe am Motor befinden und wenn der Kraftstoffzufluss richtig konzipiert ist. Beim Heizen durch Motorkühlwasser wird der Kraftstoff durch den Motorkühlkreislauf erwärmt.

Dieselkraftstofffilter mit integrierter Heizeinrichtung

Kunststoffölwanne spart Gewicht. Ein Blick auf die integrierte Motorölwanne aus PolyamidKunststoff.

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Elektrische Dieselheizungen bieten die höchste Flexibilität, um sie je nach Anwendung passgenau sowohl im Filter als auch den Filter im Fahrzeug zu integrieren. Sie basieren üblicherweise auf so genannten PTC-Heizelementen und werden durch einen Thermoschalter aktiviert. Diese Heizungen werden auf zwei gut wärmeleitende, ringförmige Kontaktplatten montiert, die für eine optimale Wärmeübertragung auf den durchströmenden Kraftstoff sorgen. Gemeinsam mit Iveco hat die Sogefi Filter Division eine neue Generation integrierter elektrischer Dieselheizungen

entwickelt und in Serie gebracht. Damit liefert der Filterspezialist den nach eigenen Angaben kompaktesten und integriertesten Kunststoffdieselfilter für europäische Iveco-Transporter. Die Dieselheizung basiert auf einer Elektronik, die im Innern des Filtergehäuses montiert ist und dadurch permanent mit dem Kraftstoff in Verbindung steht. Auf einer Seite sorgt eine Platine aus Kupfer für die Dieselerwärmung. Auf der anderen Seite können weitere Funktionen wie Temperatur-, Druck- oder Wassersensoren untergebracht werden. Die äußerst kleine Bauform und die hohe Integrationsdichte bieten den Automobilherstellern eine weitere Möglichkeit, Bauraum, Gewicht und Kosten einzusparen.

Kunststoffölwanne spart Gewicht Auf dem Gebiet des Flüssigkeitsmanagements und der Motorschmierung hat die Sogefi Filter Division eine integrierte Kunststoff-Ölwanne vorgestellt. Als tiefliegendstes Bauteil im Motorblock sammeln Ölwannen das zurückfließende Mo-

toröl, bevor es durch die Ölpumpe wieder die beweglichen Motorteile erreicht. Je nach Bauart unterscheidet man zwischen einfachen Ölwannen mit reiner Deckelfunktion und Ölwannen, die zur Versteifung des Motor-Getriebe-Verbundes beitragen, so genannte strukturierte Ölwannen. Den Sogefi- Ingenieuren ist es nun gelungen, eine integrierte Ölwanne aus Vollkunststoff zu entwickeln, die den hohen Anforderungen an die Steifigkeit des Moduls und den Temperaturbelastungen gerecht wird. Dank seiner hohen Kompatibilität eignet sich das Bauteil sowohl für Diesel- und Ottomotoren in Reihen- oder V-Bauweise in Pkw und Lkw gleichermaßen.

Wirtschaftliche Integration anderer Funktionen Durch die Verwendung thermoplastischer Kunststoffe sind Ölwannen für die Integration vieler weiterer Funktionen hervorragend geeignet. So kann eine integrierte Kunststoff-Ölwanne beispielsweise auch die Hauptverbindung zum Zylinderblock, Befestigungen

für das Getriebe, das Getriebegehäuse, Ölfilter und Ölkühler, Ölabscheider, Schwallblech und Ölsaugrohr sowie benötigte Leitungen und Verbindungen oder auch akustische Dämpfer aufnehmen. Diese hohe Funktionsintegration spart Gewicht, Montagezeit und Kosten. Die Ölwanne wird aus Polyamid 6.6 unter Beigabe von 30 bis 60 Prozent Glasfasern gefertigt. Der thermoplastische Kunststoff hält Temperaturen von bis zu 170 Grad Celsius stand. Darüber hinaus hat die stark gewebeverstärkte Kunststoffverbindung hervorragende mechanische Eigenschaften, die es erlauben, auch die Funktion strukturierter Ölwannen – die Stabilisierung des Motorblock-Getriebe-Verbundes – zu erfüllen. Im Vergleich zu herkömmlichen Aluminium-Ölwannen lässt sich das Fahrzeuggewicht mit einer integrierten Kunststoff-Ölwanne um bis zu zwei Kilo reduzieren. Ein weiterer Vorteil des Kunststoffs ist die um bis zu drei Dezibel gedämpfte Geräuschemission. Richard Backhaus Halle 6.0, D50

HALL 6.1 - C 81

www.japanparts.eu Via della Meccanica, 1/A 37139 VERONA (Italy) Tel. +39 045 85 17711 Fax +39 045 85 10714 [email protected]


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technik

automechanika

Auf Nummer sicher gehen

Für den Handel gehören Bremse, Lenkung und Radaufhängung zu den wichtigsten Produktprogrammen. TRW bietet nach eigener Aussage als Lieferant das umfassendste Chassis-Produktprogramm aus einer Hand.Foto: TRW

_ Sicherheit ist kein Spielplatz für Nachbauteile. TRW weist darauf hin, dass Systemkenntnis für hohe Qualitätsstandards entscheidend ist.

W

er an der Qualität von Sicherheitsteilen spart, spart am falschen Ende. Deshalb weist TRW Automotive alle Marktteilnehmer darauf hin, dass der Verkauf und Einbau von sicherheitsrelevanten Komponenten wie Bremsen-, Lenkungs- und Aufhängungsteile keine Frage von Preis, aggressivem Marketing oder gut gestalteten Labeln sein darf. Produkttests haben gezeigt, dass Nachbauteile häufig nur die Minimalanforderungen erfüllen und somit ein hohes Sicherheitsrisiko für Autofahrer, Werkstatt und Handel sind.

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„Wir registrieren, dass Nachbauer verstärkt in dieses Produktsegment drängen, ohne über entsprechende Systemkenntnisse, das Testequipment und die Spezifikationen zu verfügen. Und das ist heute bei den komplexen Brems- und Fahrwerkssystemen Grundvorrausetzung für die Herstellung von Originalmarkenersatzteilen für den Aftermarket“, sagt Jochen Leuthold, Vertriebsleiter der TRW Kfz-Ausrüstung GmbH. Als weiteres Problem in diesem Zusammenhang erweist sich, dass es nicht für alle sicherheitsrelevanten Bauteile an Bremse, Lenkung und Aufhängung EU-weite Genehmigungs-

verfahren, wie die ECE-R90 für Bremsbeläge, gibt. „TRW ist an der Entwicklung von neuen Testspezifikationen für Ersatzteile beteiligt, denn wir wollen, dass KfzTeilehandel und -Werkstatt immer auf der sicheren Seite stehen und zufriedene Kunden haben“, sagt Leuthold. Bremsen, Lenkungs- und Aufhängungssysteme seien keine stand-alone-Komponenten, sondern das optimale Zusammenspiel von Mechanik, Hydraulik und Elektrik sei das Ergebnis intensiver Entwicklungsarbeit der Systemhersteller. „Nur wer das gesamte System kennt und versteht, kann optimal abgestimmte Komponenten für den Ersatzteilmarkt entwickeln. Ohne dieses Knowhow verhalten sich Nachbauteile wie Fremdkörper in diesen komplexen Systemen“, führt er weiter aus. Ähnlich verhält es sich bei Komponenten für die Bremse. Bremssättel, Bremsbeläge und Scheiben, Bremshydraulik, elektrische und elektronische Komponenten bilden eine Einheit. Das TRW-Bremsenentwicklungszentrum in Koblenz arbeitet eng mit der Zentrale für den Ersatzteilmarkt in Neuwied zusammen. Die enge Abstimmung bezieht sich nicht nur auf die jeweiligen Spezifikationen der Bremsenteile, sondern auch auf die Nutzung des gesamten Testequipments. Zudem nutzen die Ingenieure Teststrecken und auch die Hochalpenstraße am Großglockner, um die maximale Belastbarkeit von Bremsbelägen und Bremsscheiben für den Ersatzteilmarkt zu testen. Nur wenn die Bremsen diese Dauerbelastungstests nach den Erstausrüstungsspezifikationen bestehen, werden sie für die Produktion frei gegeben. So stellt man sicher, dass die Teile ausreichend Reserven haben. „Für Bremsbeläge gilt die EU-einheitliche Qualitäts- und Sicherheitsrichtlinie ECE R90. Diese ist für uns aber nur eine Minimalanforderung. Wir setzen auf wesentlich härte Anforderungen und die optimale Kombination aus Scheibe und Belag“, sagt Leuthold. Bei Bremsbelägen legt TRW drei weitere Maßstäbe an: Komfort, Umwelt und Verschleiß. Zum Komfort zählt, dass der Belag nicht rubbelt und quietscht. Deshalb sind alle TRW-Beläge mit Shims ausgestattet. Bei der Zusammensetzung des Reibmaterials verzichtet TRW auf schwermetallhaltige Rohstoffe. „Handel, Werkstatt und letzlich auch die Endkunden profitieren gleich in mehrfacher Weise von unseren Originalteilen. Diese garantieren nämlich den Werkstätten Qualität und Sicherheit beim Einbau. Das spürt auch der Autojr. fahrer“, macht Leuthold deutlich. Halle 2.0, Gang C, Stand 96

EVOLUTION: DAS NEUE BATTERIE-PROGRAMM VON EXIDE Die Batterie-Lösung für alle Fahransprüche

Hubraum und Motorisierung

Ausstattung

Fahrbedingungen

Wetterbedingungen

In den letzten Jahren ist der Energiebedarf in manchen modernen Fahrzeugen um bis zu 300 % gestiegen. Bei der Wahl der richtigen Batterie reicht es nicht mehr, nur die Größe des Motors oder des Fahrzeugs zu berücksichtigen. Aus diesem Grund hat Exide das Evolution-Programm ins Leben gerufen. Es ist ein einzigartiges Programm, das aufgrund der Analyse von vier Leistungsanforderungen an die Fahrzeugbatterie entwickelt wurde. Evolution hilft Ihnen, die Batterie zu wählen, die den Bedürfnissen Ihrer Kunden am besten entspricht. Mehr über dieses Programm erfahren Sie unter www.exide-evolution.com

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technik

automechanika

Karosserie-Instandsetzung im Fokus

_ Die Schadenforscher des KTI demonstrieren auf der ZDK-Sonderschau Schweißaufgaben und Fügetechniken.

Auf der Automechanika zeigt das KTI auf der ZDK-Sonderschau wie die fachgerechte Unfallinstandsetzung an modernen Karosseriestrukturen künftig zu gewährleisten ist. Foto: KTI

Das Kraftfahrzeugtechnische Institut mit Sitz in Lohfelden stellt in Frankfurt auf dem Stand der ZDK-Sonderschau „Zukunft. Technik. Servicekompetenz.“ seine Perspektiven zur modernen KarosserieInstandsetzung vor und informiert über den Umgang mit modernen Fahrzeugkarosserien im Hinblick auf hoch- und höherfeste Stahlbleche sowie den Einsatz neuer Werkstoffe und Fügetechniken. Anhand von Schweißaufgaben mit hochfesten Stählen demonstrieren Experten den Generationswechsel bei Maschinen und Anlagen. Ein weiterer Schwerpunkt wird das Kleben von crashrelevanten Strukturen moderner Karosserien sein. In modernen Fahrzeugen kommen immer mehr hoch- und höherfeste Stähle zum Einsatz. Bei einigen Fahrzeugen liegt deren Anteil im Strukturbereich bereits deutlich über 50 Prozent. Tendenz: stark steigend. Gleichzeitig nimmt in Verbünden der Trend zu einem Materialmix aus Aluminium, Magnesium und Kunststoffen deutlich zu. Unter diesen

Voraussetzungen ist eine fachgerechte Unfallinstandsetzung an modernen Karosseriestrukturen künftig nur dann zu gewährleisten, wenn die Werkstätten auf angepasste Reparaturverfahren, Techniken, Werkzeuge sowie Reparaturanleitungen zurückgreifen können. Für die Betriebe ist hierbei häufig schwierig zu erkennen, welche Stahlsorten in welchem Verbund verbaut sind, wie sie fachgerecht zu trennen und zu fügen sind. Vor allem für freie, aber auch für markengebundene Betriebe steigt der Aufwand, Informationen über den korrekten Reparaturweg einzuholen. Das Kraftfahrzeugtechnische Institut stellt sich der Aufgabe, Reparaturen in Hinblick auf Wirtschaftlichkeit und Praktikabilität zu untersuchen und die gewonnenen Erkenntnisse der Branche zur Verfügung zu stellen. Dazu untersuchen die Experten, welche Herstellervorgaben es gibt, wie Kfz-Betrieben der Zugang dazu verschafft werden kann und was bei der Umsetzung jr. zu beachten ist.

Die Magie von Liqui Moly Neue und verbesserte Produkte, wie beispielsweise das Top Tec 4200, wird Liqui Moly präsentieren. Der Ulmer Schmierstoff-Spezialist setzt auf einen unkonventionellen Automechanika-Auftritt. Im Bereich Serviceprodukte und Reparaturhilfen bietet das Unternehmen mit Klima Fresh eine saubere und effektive Möglichkeit zur Reinigung von Klimaanlagen. Das Reifen-Montage-Spray und der Liquimate 2-K-Epoxykleber zählen ebenso zu den Neuerscheinungen. Nicht einfach Motorenöle und Additive anbieten, sondern Wertschöpfung und Nutzen für den Kunden, lautet das Motto. „Die große Kunst ist es, Handel und Werkstätten eine starke, international profilierte Marke zu bieten, kombiniert mit cleveren, umfassenden Geschäftsideen, Konzepte und Systeme samt Service mit quasi eingebautem Profit“, beschreibt Geschäftsführer Ernst Prost. Dabei setzt man dort auf Individualität statt Maßnahmen von der Stange. Servicebausteine bilden die Basis, um gemeinsam mit dem Kunden ein individuelles Paket zusammenzu-

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Wie bereits 2006 will Liqui Moly auch auf der diesjährigen Automechanika für Aufsehen sorgen. Foto: Liqui Moly

stellen. „Wir nehmen Maß und schneidern das passende Gewand“, sagt Prost. Die Bandbreite der Maßnahmen ist enorm, von der Lösung zur Altölentsorgung, Versorgung mit Frischöl, den Wünschen entsprechender Werbeunterstützung, wie Tankstellen- oder Werkstattaußengestaltung, bis hin zur Entwicklung völlig neuer Geschäftsideen.

Am Automechanika-Stand in Frankfurt wird das gesamte Leistungsspektrum des Unternehmens offeriert, aber mehr noch verspricht Geschäftsführer Ernst Prost: „Wir wollen Kunden und Besucher eintauchen lassen in die Magie jr. der Liqui Moly-Welt.“ Halle 9.1, C06

technik

automechanika

AutoCrew: Vom Plakat bis zum Neubau _ Kunden-Ersatzfahrzeuge, großflächige Plakatwerbung, ein neues Fahrzeughandelsmodul und eine Lösung für den Werkstattbau – AutoCrew hat für seine Partner ein ansehnliches Päckchen zur Automechanika geschnürt.

Unübersehbar: Von der Großflächenwerbung kann jeder AutoCrew-Partner profitieren.

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er neue Fiat 500 entwickelt sich mehr und mehr zu einem sehr beliebten Fahrzeug. AutoCrew-Partner können das kleine Fahrzeug jetzt günstig als Kunden-Ersatzfahrzeug leasen und damit nicht nur eine sympathische, sondern auch wirtschaftlich attraktive Alternative anbieten. Weiterhin bleibt auch der Grande Punte im Leasing-Programm. Beide Fahrzeuge sind natürlich im AutoCrew-Design und mit persönlicher Firmenwerbung gestaltet, die sich auf Heckklappe, Motorhaube und auf dem Dachschild findet. Angesichts der geringen Leasingraten macht sich der Wagen bereits nach einigen Tagen im Monat bezahlt, danach dient er als kostenlose Werbung in der Region. Neu im Programm des FullserviceKonzeptes ist auch die Großplakatwerbung als regionale Werbemaßnahme. Im AutoCrew-Werbeportal stehen rund 180 000 Standorte in ganz Deutschland zur Auswahl. Jeder Werkstattpartner kann

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Sympathieträger: Der Fiat 500 ist neu als Kunden-Ersatzfahrzeug. Fotos: AutoCrew

Nagelneu: So kann ein mit dem Modul „Werkstatttechnik“ geplanter Betrieb aussehen. Foto: T&L

aus einer Vielzahl von Motiven das passende Plakat auswählen und individualisieren. Es besteht auch die Möglichkeit, eigene Flächen an der Wand oder auf dem Firmengelände zu nutzen. Alternativ dazu besteht die Möglichkeit, die freien Flächen an den Dienstleister zu verpachten, der dort dann Werbeträger für die Eigenwerbung des AutoCrew-Partners und zusätzlich auch für andere Firmen aufstellt. Der Dienstleister kümmert sich auch darum, dass dabei kein Wettbewerber ins Spiel kommt. Mit dem komplettierten Modul „Fahrzeughandel“ bietet AutoCrew jetzt eine Bezugsquelle für konfigurierbare EU-Neufahrzeuge, gebrauchte Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bis dreieinhalb Tonnen. Der Mehrmarken-Händler kann damit seinen Kunden sofort maßgeschneiderte Angebote zu attraktiven Konditionen unterbreiten. Zur Absicherung aller Unwägbarkeiten und aller Kundenwünsche bietet das FullserviceKonzept unter anderem Fahrzeugga-

rantie, Gebrauchtwagen-Garantie, europaweite Mobilitätsgarantie und auch Finanzierungsmöglichkeiten für Reparaturen, Zubehör, Räder, Reifen oder sogar für die Umrüstung auf Gasbetrieb. Als unterstützende Marketingmittel sind im Portal zum Beispiel individualisierte Anzeigenmotive, Großplakatwerbung, Flyer oder auch komplette Aktionspakete abrufbar. Wer in absehbarer Zukunft seinen Kfz-Betrieb renovieren oder komplett neu bauen möchte, für den ist sicherlich das Modul „Werkstatttechnik“ interessant. AutoCrew bietet damit die Möglichkeit, die Planung einem Dienstleister zu überlassen, der sich mit derlei Projekten auskennt und alles aus einer Hand bietet. Das beginnt bei der Planung mit all ihren Besonderheiten, geht über die Einrichtung und reicht sogar bis hin zur zertifizierten Schulung der Mitarbeiter, damit die Werkstatt optimal funktioniert. tv Halle 8, Stand F51

Alles auf einen Blick: Der reichlich illustrierte Motorkatalog 2008.

Unter einem Dach… Unser europäisches PKW-Werkstattnetz

Kein unsicherer Altteilewert, kein aufwändiges Rückgabesystem: Die vormontierten SKF-Antriebswellensätze mit Gleichlaufgelenken für den schnellen Austausch. Fotos: SKF GmbH

Unser Konzept für den Handel

_ SKF: Kataloge und Gelenke Den Motorkatalog 2008 und ihre Gleichlaufgelenkwellen-Reparatursätze haben die Mitarbeiter von SKF zur Automechanika im Gepäck. Um die Suche zu vereinfachen, hat SKF im erstmals erschienenen Motorkatalog alle seine Motor-Reparatursätze übersichtlich sortiert. Darin enthalten sind Spannrollen/-sätze für Synchronund Nebentriebe sowie Wasserpumpen – einschließlich aller erforderlichen Kleinteile und einer Montageanleitung. Das mehrsprachige Nachschlagwerk listet auf rund 1100 Seiten über 2700 Anwendungen für alle gängigen europäischen und asiatischen Fahrzeuge auf. Verglichen mit den bislang gedruckten Einzelkatalogen enthält der neue Katalog über 900 zusätzliche Referenzen. Allein die Steuerriemen-Kits decken laut Unternehmensangaben 96 Prozent der europäischen und 85 Prozent der asiatischen Modelle ab. Die neuen Nebenantriebsriemen liefert SKF für über 600 Anwendungen. Insgesamt wuchs das Angebot an Nebentriebs-Reparatursätzen seit dem vorigen Papierkatalog auf über 1000 Anwendungen. Neu im Motorkatalog sind auch die detaillierten Beschreibungen aller Reparatursätze, die Zeichnungen der Einbausituation am Motor sowie die Auflistung sämtlicher Einzelanwendungen. Die Inhalte sind auch im TecDoc-Informationssystem gelistet sind. Zudem will SKF in Frankfurt auf seine GleichlaufgelenkwellenReparatursätze hinweisen, bei denen das Unternehmen auf die Altteile-Verrechnung verzichtet. Laut Aussagen von SKF kommt diese Praxis in den Werkstätten gut an. Die SKF-Palette umfasst rund 1400 Reparatur-Kits für Antriebswellen mit Gleichlaufgelenken, die laut Unternehmensaussagen 85 Prozent der europäischen und 60 Prozent der asiatischen Pkw, Vans, Transporter und Geländewagen abdecken. Je nach Reparaturbedarf stehen den Werkstätten drei verschiedene Komplett-Reparatursätze für Antriebswellen mit Gleichlaufgelenken zur Auswahl, die auch alle erforderlichen Teile und Hilfsmittel für die fachgerechte Montage beinhalten. tv Halle 2, Exponentia-Gemeinschaftsstand

Unser Konzept für NKW-Werkstätten

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automechanika

Der Multi-Clip deckt vier verschiedene Toplock- und Sidelock-Schnittstellen der weltweit bedeutendsten Fahrzeughersteller ab. Foto: Bosch

Innovative Lösungen für den Reparaturmarkt

_ Auf der Automechanika wird Bosch eine ganze Reihe interessanter

Lösungen für den Reparaturmarkt zeigen. Mit dabei: Das Aerotwin-Wischblatt mit Multi-Funktionsadapter und ein Reparaturkit für Kraftstoff-Fördermodule.

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elenkfreie Scheibenwischer werden mittlerweile von allen europäischen Fahrzeugherstellern verwendet. Mit dem Aerotwin-Wischblatt von Bosch sind die Vorteile dieser Wischertechnologie auch für ältere Fahrzeuge nutzbar. Seine Qualitäten hat es erst kürzlich in einem GTÜ-Vergleichstest unter Beweis gestellt. Die Fachleute der GTÜ hatten acht Produkte verschiedener Hersteller miteinander verglichen. Dabei ging Aerotwin als Testsieger hervor und holte sich in den Testkriterien Montage, Reinigungsleistung und Qualität jeweils die Bewertung „sehr gut“. Auf der Automechanika wird Bosch einen Multifunktionsadapter für das Aerotwin-Wischblatt vorstellen. Der so genannte Multi-Clip deckt vier verschiedene Toplock- und Sidelock-Schnittstellen der weltweit bedeutendsten Fahrzeug-

hersteller ab. Im Handel wird laut Bosch damit die Komplexität der Lagerhaltung vereinfacht. Dank vormontiertem Multiclip soll bei der Verkaufsabwicklung zudem der Beratungsaufwand reduziert werden. Für Endanwender und Werkstatt sinkt das Risko, den falschen Scheibenwischer auszuwählen. Denn die Identifikation der Schnittstelle wird immer schwieriger. Selbst innerhalb einer Modellreihe, etwa dem VW Golf V, werden Schnittstellen vom Fahrzeughersteller geändert. Da es nur noch einen direkten Montageschritt gibt, soll die Montage deutlich erleichtert werden.

Reparaturkit für Kraftstoff-Fördermodule Mit den neuen Reparaturkits für Kraftstoff-Fördermodule eröffnet Bosch außerdem den Werkstätten neue

Möglichkeiten, ihren Kunden eine zeitwertgerechte Reparatur anzubieten und gleichzeitig die Wertschöpfung im eigenen Haus zu steigern. Die Reparaturkits enthalten alle Verschleiß- und die benötigten Montageteile. Nach dem Ausbau des Kraftstoff-Fördermoduls werden alle elektrischen und hydraulischen Anschlüsse gelöst sowie die Benzinpumpe und der Filter vom Pumpenhalter entfernt. Anschließend wird das Reparaturkit in das Kraftstoff-Fördermodul eingesetzt, alle elektrischen und hydraulischen Verbindungen wieder hergestellt. Danach ist das Modul wieder einbaubereit. Eine ausführliche Montageanleitung liegt jedem Kit bei. Diese Reparaturlösung steht laut Bosch für 750 Fahrzeugmodelle zur Verfügung. rl www.werkstattportal.bosch.de

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Die Leistung des Originals Erstklassige Filter passgenau & zuverlässig! Als wichtiges Umweltthema stellt MannFilter den Filterwechsel in den Mittelpunkt. Foto: Mann+Hummel

Die Umwelt im Fokus _ Mit moderner Filtertechnik die Ressourcen zu schonen

lautet die Messeaussage von Mann+Hummel und Mann-Filter.

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iltermaterialien für Biokraftstoffe, Einspareffekte bei Kraftstoffverbrauch und Kohlendioxid-Ausstoß durch rechtzeitigen Filterwechsel sowie Potenziale moderner Simulationstechniken in der Produktentwicklung – das sind die Topthemen von Mann+Hummel und Mann-Filter auf der Automechanika in Halle 3.0, Stand A50 und A51. Das Ludwigsburger Unternehmen forciert nach eigener Aussage seine Entwicklungsarbeiten für die Optimierung von Filtermedien und Komponenten für den zunehmenden Einsatz von Biokraftstoffen. In einem speziellen Prüflabor untersucht der Entwicklungspartner und Serienlieferant der internationalen Automobilindustrie derzeit das Langzeitverhalten unterschiedlicher Bioprüfkraftstoffe auf Filtermaterialien und Komponenten wie Dichtungen und Schläuche. Weltweit sind rund 30 unterschiedliche neue Bioprüfkraftstoffe im Einsatz. Ebenso werden in Langzeitstudien verlässliche Prüfparameter ermittelt und aussagekräftige Prüfkombinationen festgelegt, lässt man dort verlautbaren. Das gewonnene Knowhow stehe allen Unternehmen der Mann+HummelGruppe weltweit zur Verfügung und bilde die Grundlage für eine weitere Optimierung von Filtermaterialien und Komponenten in Hinblick auf die zunehmende globale Verwendung von Biokraftstoffen, lautet die Unternehmensaussage. Auf der Automechanika wolle man daher über den Stand der Entwicklungen und über das Angebot an hochwertigen Filtern in Erstausrüstungsqualität informieren, die bereits heute für die gängigen Bioanteile im Kraftstoff ausgelegt seien.

Weiteres Umweltthema ist der Filterwechsel Zudem wird das Thema Filterwechsel im Mittelpunkt stehen. Eine wichtige Maßnahme, den Leistungsverlust des Motor eines Fahrzeuges möglichst gering zu halten, ist der rechtzeitige Filterwechsel. Wird der Luftfilter regelmäßig gewechselt, schützt er den Luftmassensensor vor Schmutz und trägt zu einem optimalen Luft-Kraftstoff-Gemisch bei; außerdem verringert sich der Druckverlust im Ansaugtrakt. Vorteil: Der Kraftstoffverbrauch wird geringer, die Kohlendioxid-Emissionen gesenkt und die Lebensdauer des Motors erhöht. Außerdem will das Unternehmen als weiteres zukunftsweisendes Arbeitsfeld die Simulation vorstellen, wovon auch die Kunden im Ersatzteilegeschäft profitieren sollen. Durch detailgetreue Darstellung von Filtrationsprozessen in 3-DFaserstrukturen sei es mittels moderner Simulationstools erstmals gelungen, die Leistungsfähigkeit von Filtermedien rechnerisch zu ermitteln, lautet die Aussage. Moderne Simulationsprogramme helfen, die Faserstruktur neuer Filtermedien ressourcensparend und zielgenau auf die Anforderungen der Kunden auszulegen. An anderer Stelle unterstützen und beschleunigen sie die Entwicklung von hochwertigen, komplexen Filtersystemen. Diese Vorgehensweise helfe, Entwicklungszeiten zu verkürzen. Zudem sollen sich durch die steigenden Rechenleistungen von IT-Systemen ständig neue Möglichkeiten eröffnen, die Entwicklung neuer Produkte weiter jr. zu optimieren.

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Der Neue am Heck _ Westfalia Automotive steigt in den Fahrrad trägermarkt ein und nutzt die Automechanika für die offizielle Vorstellung des Portilo.

Vielen ist Westfalia-Automotive bislang als Produzent von Anhängevorrichtungen in der Kfz-Branche bekannt. Jetzt erweitert das Unternehmen sein Geschäftsfeld und steigt als neuer Anbieter in den Fahrradträgermarkt ein. Unter dem Namen „Portilo“ hat das ostwestfälische Unternehmen einen Fahrradträger für die Anhängekupplung entwickelt, der neue Technik- und Bedienerstandards im Fahrradträgermarkt setzen soll. Das besondere daran ist, der Portilo ist bei Nichtgebrauch zusammenklappbar und aufgrund der geringen Abmaße von 580 x 220 x 690 Millimeter (B/H/T) laut Hersteller der kompakteste Träger im Markt. Durch sein kompaktes Design und einen Transportbügel ist er leicht zu tragen. Zudem lassen sich dank einer maximalen Zuladung von 60 Kilogramm auch schwere Elektrofahrräder transportieren, verspricht der Hersteller.

Einfach und praktisch in der Handhabung Der neue Träger ist laut Westfalia-Automotive für alle gängigen Fahrzeugmodelle in Europa kompatibel und kann zwei, mit einem Zusatzkitt auch drei Fahrräder transportieren. Eine Besonderheit im Segment der Trägersysteme sei die Justierung des Portilo auf der Anhängekupplung: Der Träger lasse sich einfach seitlich im eingeklappten Zustand auf dem Kugelkopf positionieren und mit geringer Hebelkraft exakt und sicher auf der Anhängekupplung fixieren. Die schmale, kompakte Bauweise im zusammengeklappten Zustand erleichtere zudem den

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Der neue Portilo von Westfalia-Automotive will durch kompaktes Design und optimales Handling überzeugen. Fotos: Westfalia-Automotive

Anschluss an die Stromversorgung des Pkw. Mit Hilfe des Abklappmechanismus werde der Zugang zum Kofferraum auch mit einem montierten Träger inklusive Fahrräder ermöglicht. „Unsere Entwickler haben den Wunsch der Kunden nach Komfort und Kompaktheit in einer neuen Form umgesetzt. Wir beschreiten damit den ersten Schritt zu einem Anbieter von Transportsystemen“, sagt Jens Waldau, Vorsitzender der Geschäftsführung von Westfalia-Automotive.

Aufrüstbar zur Multi-Carrier-Unit Neben dem Transport von Fahrrädern ist der Portilo durch die Befestigung einer Transport-Box oder -Plattform auch zu einer Multi-Carrier-Unit aufrüstbar. Beide Erweiterungen lassen sich ohne den Einsatz von Werkzeugen auf dem Fahrradträger befestigen und bieten Stauraum für Alltagsgegenstände. Der Innenraum der Box kann durch Schiebewände den Anforderungen flexibel angepasst werden. Integrierte Rollen am Boden sollen

den komfortablen Transport zum Pkw oder in die Garage ermöglichen. jr. Halle 3.0, 81B

I nf o s in K ü r z e Westfalia-Automotive bietet Produkte für den Anhängekupplungsmarkt. Neben dem Portilo entwickelt und produziert das Unternehmen etwa 1000 Anhängekupplungstypen für nahezu alle Fahrzeugfabrikate. Die Produktion umfasst jährlich etwa 1,2 Millionen Anhängevorrichtungen. Zu Westfalia-Automotive gehören neben dem Stammwerk in Wiedenbrück die französische Herstellerfirma SIARR sowie der schwedische Hersteller Monoflex. Die Westfalia-AutomotiveGruppe erwirtschaftete im vergangenen Geschäftsjahr mit rund 850 Mitarbeitern einen Umsatz von rund 150 Millionen Euro.

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Die neue „PremiumClass Nano-LackVersiegelung“ schützt den Lack bis zu neun Monate. Der Abperleffekt (linke Fahrzeughälfte) verdeutlicht die Schutzwirkung. Rechts: Lackfläche ohne Konservierung.Foto: Sonax

Glasharte Schutzschicht für den Lack Mit der Vorstellung der „Premium-Class Nano-Lack-Versiegelung“ will Sonax auf der Automechanika eine Weltpremiere feiern. Eine innovative Hybrid-Formel aus dem Labor des Unternehmens soll dafür sorgen, dass der Lackschutz gegen aggressive Umwelteinflüsse neun Monate hält. Das hochwertig ausgestattete Lackkonservierungs-Set sei so konzipiert,

dass es ohne Profi-Kenntnisse und Hilfsmittel von Jedermann eingesetzt werden kann, verspricht der Hersteller. Für den Werkstatt-Profi steht unter anderem die Premiere der neuen SonaxProfessional-Serie auf dem Messeprogramm. Mit insgesamt zwölf Produkten deckt das Neuburger Unternehmen damit weitgehend die typischen Werkstatt-

Einsatzbereiche bei Montagearbeiten, Reinigung, Schmierung und Wartung der Fahrzeugtechnik ab. Weitere Produktinnovationen für die professionelle Fahrzeugaufwertung und das Autowaschgeschäft sollen die Schwerpunkte jr. in Frankfurt abrunden. Halle 9.1, D06

Alles für die schnelle Lackreparatur

Mit Highlights aus dem SprayMax-Bereich will die Peter Kwasny Unternehmensgruppe die Besucher beeindrucken. Foto: Kwasny

Die Peter Kwasny Unternehmensgruppe ist nach eigener Aussage Innovations- und Technologieführer im Bereich Lackspraydosen und verfügt über eine eigene Produktion von Aerosolen, Lackstiften, Lackiervorbereitungsmaterialien und Kunststoffteilen. Die Vermarktung der Produkte erfolgt weltweit. Auf der Automechanika 2008 will die Unternehmensgruppe ihre Innovationen präsentieren. Das sind einmal das

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SprayMax-LackRepair-System für Kleinschadenreparaturen. Dieses komplette, in sich abgestimmte Lackiersystem, steht für hochwertige Reparaturlackierungen im Kleinschadenbereich (SpotRepair) und bis zu 50 Prozent Prozesskosteneinsparungen gegenüber einer Lackierpistolenapplikation. Das System ist laut Anbieter ein von den führenden Automobil- und Lackherstellern anerkanntes und gefördertes

System, das aus drei Modulbausteinen plus Zubehör besteht. Das sind LackRepair-Koffer, LackRepair-FillClean und LackRepair-Mini-Mischsystem. Die Technologie vereint mehrere patentierte Innovationen in sich und stellt im Bereich der Lackspraytechnik den höchsten Stand des derzeit Machbaren dar, heißt es aus dem Unternehmen. Außerdem stehen die neuen Farbtöne 2008 beim Auto-K-Spray-Set im Fokus. Diese Auto-Originalfarbtöne aus der Lackspraydose seien ideal für eine einfache, schnelle und kostengünstige Lackausbesserung am Auto, verspricht der Hersteller. Das Sortiment wurde um neue, trendgerechte Auto-Originalfarbtöne erweitert, teilt man bei Kwasny mit. Die Marke Auto-K umfasst alle Produkte für die Reparatur von Lackschäden am Auto, von der Lackiervorbereitung bis hin zur Decklackierung im Originalfarbton, sowie Lackstifte für die ganz kleinen jr. Lackreparaturen. Halle 9.2., D20

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Wir denken weiter _ Werbas zeigt das komplette Werkstattmanagement vom Kleinwagen bis zum Nutzfahrzeug und einiges mehr.

„Unsere Softwarelösungen erfüllen keinen Selbstzweck, sondern sollen die Arbeit in den Werkstätten unterstützen und erleichtern“, macht Werbas-Vorstand Harald Pfau deutlich,

B

ei der Werbas AG stehen die Aktivitäten seit August 2007, nach der Übernahme durch Harald Pfau als alleiniger Eigentümer, ganz im Zeichen auf die Rückbesinnung auf den Service- und Werkstattbereich und auch auf ein vorausschauendes Konzept, das sich an den Bedürfnissen der Anwender ausrichtet. In der Zukunft werde es nicht ausreichen, den Kunden nur Softwarelösungen zu präsentieren. Gefordert seien ganzheitliche Systemlösungen für die sich in den Werkstätten stellenden Aufgaben, meint Pfau. Darauf will das Softwareunternehmen auch seinen Auftritt im Rahmen der Automechanika ausrichten. In Halle 9.1, Stand E 32 soll deutlich werden, dass vernetzte Lösungskonzepte den Weg in die Zukunft weisen. Dabei soll eine Softwarelösung im Mittelpunkt stehen, die auf modernste Entwicklungsplattformen (Microsoft. Net) aufsetzt und sich damit in alle modernen EDV-Landschaften einbinden lässt. Durch unterschiedliche Ausprägungen werde den unterschiedlichen Anforderungen der verschiedenen Bereiche Rechnung getragen, verspricht der Softwarehersteller. So stehe für Nutzfahrzeugwerkstätten ebenso eine eigene Softwarelösung zur Verfügung wie für den Fahrzeughandelsbereich. Modular und vielseitig will sich das Unternehmen nicht nur bei der inhaltlichen Ausprägung der Systeme zeigen. Auch bei den technischen Möglichkeiten sollen die Anwender auf unterschiedliche Lösungskonzepte zugreifen können. Eine lokale Installation sei ebenso realisierbar wie die Einbindung in eine Filialstruktur oder die Nutzung als ASP-Lösung (ApplicationService-Providing). Zudem könne jeder Arbeitsplatz auf die individuellen Anfor-

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derungen des Mitarbeiters konfiguriert werden.

Kooperationen im Interesse der Kunden Vor kurzem konnte eine Kooperation mit dem ebenfalls auf die Automobilbranche spezialisierten Softwareunternehmen HRF vereinbart werden. „Unsere Aufgabe ist es, unseren Kunden die bestmöglichen Lösungen anzubieten, die wir aber nicht alle selbst programmiert haben müssen“, macht Pfau seine Philosophie deutlich. Was man schon bei der Kundenbindungssoftware Werbas CRM zusammen mit einem Partner mit Erfolg umgesetzt habe, wird nun auf andere Bereiche ausgeweitet. Deshalb wurden im Vorfeld der Automechanika die Werkstattplanung WPS, das Provisionsabwicklungsmodul PRV sowie die Miet- und Ersatzwagenverwaltung MEV von HRF in die WerbasWelt integriert. Zusätzlich will man über das Dokumenten-Management-System Werbas Find-it! sowie neu geschaffene Module informieren, die je nach Konfiguration zu

einer individuell passenden Softwarelösung ausgebaut werden können. Zu den ergänzbaren Modulen zählt das Zeitmanagement ebenso wie ein Modul für den Fahrzeughandel. Andere Erweiterungen ermöglichen die Mehrfilial-, die Mehrfirmen- sowie die Mehrmarkenfähigkeit. Statistische Auswertungen können ebenso ergänzt werden wie verschiedene Markenfunktionalitäten für zahlreiche Pkw- und Nutzfahrzeugmarken. Weitere Module sind Rückrufaktionen, Werkstattvernetzung, Kassenfunktionalitäten, Gruppierungen, Fremdaufträge, typenbezogene Arbeitswerte und Arbeitsgänge als „Best of Positionen“. Neu ist auch Werbas RAS, das Reifen-Auskunft-System. Zusammen mit einem Partnerunternehmen wurde es für die Preiskalkulation von Fahrzeugreifen und dem entsprechenden Zubehör angelegt. Dabei stehen viele herstellerbezogene Kalkulationsschemen zur Verfügung. In Ergänzung zu Werbas bietet RAS zudem eine komfortable Reifensuchfunktion und ermöglicht auch die Verwaltung von Reifen, den Auftragsbeständen und dem jr. gesamten Reifenlager.

Schutz vor Plagiaten

_ TecCom präsentiert vier Lösungen auf der Automechanika.

Die TecCom GmbH präsentiert in Frankfurt vier Lösungen für den Markenschutz und zur Prozessoptimierung im freien Kfz-Ersatzteilemarkt: TecIdentify, TecCMD, TecTDC und TecOrder. Das aktuelle Produktprogramm ist bei TecCom in Halle 5_6.1, Stand A 10, zu sehen. Für die Überprüfung der Echtheit von Automobilteilen weltweit wurde die Lösung TecIdentify entwickelt. TecCom und der europäische Dachverband der Automobil-Zuliefererindustrie (CLEPA) arbeiten im Kampf gegen Produktpiraterie und für einen besseren Markenschutz zusammen. Die Lösung TecIdentify ermöglicht es, Autoteile, die mit dem CLEPA-Sicherheitscode markiert sind, auf Echtheit zu überprüfen. Die Nutzer können die Codes per Scanner ins System einspeisen oder per Handykamera übertragen. TecCMD steigert die Qualität von Preis-, Artikelund Logistikdaten und garantiert die einfache und schnelle Abwicklung der

Schutz vor Plagiaten: Der Sicherheitscode gibt Aufschluss über die Echtheit von Ersatzteilen. Foto: TecCom

Prozesse zwischen Industrie und Großhandel. TecCMD steht für „Collaborative Managed Data“ und gewährleistet allen Teilnehmern durch Nutzung einer gemeinsamen Datenbasis den Zugriff auf aktuelle, komplette und korrekte Daten. TecTDC, das „Trusted Document Center“ von TecCom, unterstützt die Anwender bei der elektronischen Rechnungsstellung und beim Rechnungsempfang. Rechnungen als Pdf oder in sonstigen Formaten werden gesetzeskonform signiert, wodurch ein uneingeschränkter

Vorsteuerabzug sichergestellt wird. TecTDC lässt sich problemlos in vorhandene Kundenlösungen integrieren, optimiert den rechtssicheren Rechnungsversand und automatisiert Rechnungseingang und -verarbeitung. TecOrder ist laut eigenen Angaben die wichtigste Lösung zur elektronischen Auftragsabwicklung im freien Autoersatzteilmarkt. Über die Handelsplattform sind 200 Marken erreichbar. Über 11 000 Händler tätigen monatlich mehr als sieben Millionen Transaktionen. tv

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Alle Prozesse im Blick

_ Auf der Automechanika will die Automotive Solution Center AG deutlich machen,

mit welchen erweiterten Leistungen sie dem Anwender beim Sparen helfen kann.

Screenshot aus der neuen Auftragsdisposition.

Fotos: ASC AG

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er EDV-Lösungen für Autohäuser und Werkstätten schafft, kann sich nicht nur auf die reine Softwareentwicklung beschränken. Es sind die kompletten Prozesse, die ins Blickfeld rücken und für Verkaufs- und Werkstattprofis in IT-Systeme umgesetzt werden müssen. Dieses Verständnis setzt man bei der Automotive Solution Center AG seit Jahren erfolgreich um. Grundlage für die Realisierung von Effizienzpotentialen ist für die Geschäftsleitung Christoph Reichert und Udo Herrmann die Softwarelösung C/A/R/E, die schon bei über 1000 Betrieben im Einsatz ist. „Auf diese Lösung aufbauend bieten wir unseren Kunden die Möglichkeit, die eigenen Stärken zu nutzen, sich gegenüber dem Wettbewerb zu differenzieren und sich damit optimal aufzustellen.“

Kundenbeziehung als Aktivposten Bei C/A/R/E spielt die ganzheitliche Betreuung der Kunden eine zentrale Rolle. Mit dem integrierten Modul Kundenkontakt sei die Verwaltung und Nutzung der vorhandenen Kundendaten mit ihren Ansprechpartnern und Adressen ein Kinderspiel, lautet die Firmenaussage. Die einzelnen Kundenkontakte werden dabei

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Zukunftsweisende Themen werden die Diskussionen und Vorführungen am Messestand der ASC AG in Frankfurt bestimmen.

detailliert festgehalten, Folgeaktionen eingetragen und alle wichtigen Informationen an andere Personen weitergeleitet. Das gesamte Wissen über die Kunden und ihre Erwartungen steht somit allen Mitarbeitern zur Verfügung. Bei Beratungsgesprächen und Telefonkontakten kann so, unabhängig vom Gesprächspartner, ein kompetenter Eindruck vermittelt werden. Mit dem Modul Adresspflege kann die Qualität des eigenen Adressbestandes gepflegt und der Aktualisierungsprozess einmalig als Service oder regelmäßig auf dem eigenen Server durchgeführt werden. Die Prüfungsvarianten sind modular aufgebaut. Die Möglichkeiten reichen von der Prüfung der postalischen Richtigkeit und gemeldete Umzüge, bis hin zur Dubletten- und Telefonnummernkontrolle. In der Werkstatt ist vorausschauende Planung der Werkstatttermine gefragt. Mithilfe der integrierten Auftragsdisposition kann die Auslastung aller Werkstatt-Komponenten am Bildschirm abgelesen und gesteuert werden. Das integrierte Modul Zeitwirtschaft dient zur Übersicht sowie Reduzierung von Verwaltungstätigkeiten. Zusätzlich ist es auch ein Mittel zur Personalführung. Alle Kommen- und Gehen-Zeiten sowie Urlaube, Fehlzeiten, Überstunden und die individuelle Arbeitsleistung sind immer im Blick. Mittels einer Magnet-

oder Strichcodekarte erfassen die Mitarbeiter ihre Arbeitszeit selbst und können diese auch auswerten. Die Auswirkungen von Anpassungen zu überwachen, mögliche Entwicklungen durchzurechnen, die Planerreichung zu verfolgen – dabei wird der Anwender durch den Navigator unterstützt. Dieser ermöglicht die zeitnahe Abfrage unterschiedlichster Kennzahlen.

Konzentration auf Kernkompetenzen Die erforderliche IT-Infrastruktur im Autohaus wird immer komplexer, ebenso die Betreuung und der Unterhalt. Trotzdem muss diese Technik störungsfrei jederzeit bereitstehen. Bereits seit dem Jahr 2000 widmet sich die ASC AG deshalb als Pionier dem Thema Application Service Providing (ASP), also der zur Verfügungstellung erforderlicher Anwendungen und Funktionen über Netzwerke. Das rasante Wachstum dieser Dienstleistung hat im Juli 2007 zur Gründung der ASC InfoLog im Bereich Datensicherung geführt. Auf Stromausfälle und andere Störungen sind Rechenzentren professionell vorbereitet, Werkstätten und Autojr. häuser für gewöhnlich nicht. Halle 9.1, E48

Fahrzeugsitze individuell konfigurieren

Zum Abschluss jeder Konfiguration wird beim Verkaufsgespräch im Autohaus mithilfe des Sitzkonfigurators ein Konfigurationscode erstellt und dem Kunden am Bildschirm Foto: Hero Hesse GmbH der Endpreis angezeigt.

Für viele Autobesitzer spielt die Gestaltung ihres Autos eine wichtige Rolle. Davon können auch Werkstätten und Autohäuser profitieren und sich zusätzliche Geschäftsfelder erschließen, wie etwa durch die Aufwertung von Neu-, Lagerwagen und Gebrauchtfahrzeugen durch hochwertige und zugleich preisgünstige Lederausstattungen. Seit 30 Jahren ist hier die Hero Hesse GmbH aktiv. Schon seit vielen Jahren arbeitet man dort beim Vertrieb von individuellen Lederausstattungen eng mit Fahrzeughändlern und Herstellern zusammen. Das Unternehmen hat einen eigenen Sitzkonfigurator entwickelt und stellt ihn Autohäusern sowie Werkstätten digital zur Verfügung. Gegen eine geringe zweistellige Jahresgebühr, die bei entsprechenden Umsätzen zurückerstattet wird, kann die Lizenz für die Flash-Anwendung mit integrierter Datenbank erworben und in die eigene IT-Landschaft eingebunden werden. Somit steht vor Ort ein modernes Tool zur Verfügung, mit dem Fahrzeugsitze und Türverkleidungen nach den individuellen Wünschen der Kunden gestaltet werden. Dabei lassen sich nicht nur unterschiedliche Lederarten berücksichtigen, sondern auch Sitze mit verschiedenen Farbkombinationen anlegen. Hierbei können verschiedene Felder pro Sitz individuell gestaltet werden. Zudem besteht die Möglichkeit, Ziernähte, Steppungen und Perforationen beim persönlichen Design auszuwählen, hinzuzufügen oder wieder zu löschen. Die jeweiligen Änderungen werden immer sofort im Sitzkonfigurator angezeigt. Teil des Systems ist eine umfassende Datenbank, in die bereits zahlreiche Fahrzeugmodelle von insgesamt 33 Herstellern eingepflegt wurden und die kontinuierlich ausgebaut wird. Die Palette der Hersteller reicht dabei von Audi bis Volkswagen sowie auch alle bekannten Importeure. Auf dem Stand der Werbas AG in Halle 9.1, Stand E 32, will die Hero Hesse GmbH die jr. moderne Softwarelösung vorstellen.

technik

automechanika

Waschanlage für alle Fälle

_ Kärcher erweitert die Waschanlagenreihe CB-Line um die individuell konfigurierbare

Portalwaschanlage CB Flex.

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er Reinigungsspezialist Kärcher erweitert seine Waschanlagenreihe. Das jüngste Modell der so genannten CB-Line heißt CB Flex. Betreiber können das neue Waschportal flexibel aus dem umfangreichen Ausstattungsangebot bestücken. Damit soll sie sich für den Einsatz in Autohäusern, Kfz-Werkstätten, Tankstellen, Waschzentren, bei Fuhrparks, Hotels und Supermärkten eignen.

Individuelle Konfiguration Die individuelle Konfiguration ist dank einer neuen Prozessorgeneration und eines neuen Wasser- und Hochdruckverteilers möglich, so Kärcher. Aus einer Vielzahl von Optionen – etwa Hochdruckvorwäsche, Intensivreinigung, Heißwachs oder Langzeitkonservierung mit dem neuen Pflegemittel „Kärcher Polish Plus“ – kann beliebig kombiniert werden. Die Zusammenstellung der Waschprogramme kann jederzeit speziell auf die eigenen Bedürfnisse abgestimmt werden. Entsprechend anpassen kann der Betreiber auch die Waschgeschwindigkeit. Das sei von Vorteil, wenn beispielsweise an der Tankstelle am Wochenende der Fahrzeugdurchsatz erhöht werden soll. Für Autohäuser hat Kärcher ein spezielles Waschprogramm

Die neue Portalwaschanalge CB Flex lässt sich flexibel an die Bedürfnisse des Betreibers anpassen. Foto: Kärcher

entworfen. Dabei wird in weniger als vier Minuten ein Fahrzeug gewaschen, gespült und zweimal getrocknet. Die Betriebszeiten der CB Flex können programmiert werden. Somit ist ein manuelles An- und Abschalten der Anlage nicht mehr notwendig. Alle wichtigen Kennzahlen und Maschinendaten sind laut Anbieter übersichtlich im Betreibermenü einsehbar.

Weniger Wartungsarbeiten Die Technik der CB-Line soll einfach, robust und zuverlässig gestaltet sein. Die verschleißarmen Antriebe, Lager und Führungen sorgen dem Anbieter zu Folge für hohe Standzeiten. Wartungsarbeiten sollen sich damit auf ein Minimum re-

duzieren. Alle Stahlteile sind feuerverzinkt und mit einer Pulverbeschichtung geschützt. Türen, Verkleidungen, Führungsschienen und alle Komponenten, die ständig mit Wasser und Reinigungsmittel in Berührung kommen, seien aus besonders hochwertigem Kunststoff oder Edelstahl gefertigt. Die Fahr- und Hubmotoren werden frequenzgesteuert angetrieben, die Regelung erfolgt elektronisch. Dadurch lasse sich das Fahrzeug konturgenau erfassen und der bestmögliche Anpressdruck der Bürsten über die gesamte Oberfläche halten. Das Ergebnis sei ein ruhiger und sanfter Waschablauf, so der schwäbische Reinigungsgeräterl hersteller. Freigelände Süd-West, C17

Werbung für das Waschgeschäft Produktangebote und Expertentipps sind ab sofort im neuen WashTec-Werbemittel-Katalog erhältlich. Das überarbeitete und erweiterte Sortiment an praxiserprobten sowie kosteneffizienten Werbemitteln dient allen unabhängigen Betreibern von Waschgeschäften als professionelle Unterstützung in Sachen Standortmarketing. Wie kann man seinen Waschanlagenstandort einladend und aufmerksamkeitsstark gestalten? Wie kurbelt man den Verkauf von Autowäschen effektiv an? Welche Maßnahmen sind zur Gewinnung und Bindung von Waschkunden besonders geeignet? Die passenden Antworten auf diese wichtigen Fragen hält der neue 40 Seiten starke Werbemittel-Katalog des

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Augsburger Waschanlagenherstellers bereit. „Teilweise sind es ganz einfache und nahe liegende Maßnahmen, die das Waschgeschäft spürbar vorantreiben. Weithin sichtbare Plakate, Banner und Fahnen gehören ebenso dazu wie leicht verständliche Schilder zur Kundenführung oder ein simples Bonussystem. Natürlich sind neben der Standortgestaltung auch regelmäßige Werbeaktionen für den Erfolg unverzichtbar. Wir freuen uns, Betreibern von Autowaschanlagen mit dem neuen Werbemittel-Katalog Impulse zu geben, Produkte anzubieten und mit Tipps und Tricks beratend zur Seite stehen zu können“, macht WashTec Werbeleiter Thomas Roth deutlich. jr.

Betreiber von Autowaschanlagen können den kostenlosen Katalog per E-Mail mit vollständiger Anschrift und dem Stichwort „Werbemittel-Katalog“ unter washtec@ washtec.de bestellen. Alternativ steht der Katalog auch als pdf-Datei zum kostenlosen Download im Internet unter www. washtec.de zur Verfügung. Foto: WashTec

Fahrradtransport in Premiumqualität. chanika autome Stand C11 Halle 4.0 Istobal ist auf dem Freigelände anzutreffen. Foto: Istobal

Alles für die stufenweise Wäsche Das spanische Unternehmen Istobal S.A., Hersteller von Fahrzeugwaschanlagen, will zur Automechanika mit einer Ausstellungsfläche von mehr als 700 Quadratmetern zahlreiche Neuigkeiten präsentieren. Die Produktpalette umfasst Pkw-Portalwaschanlagen und -Waschstrassen, SB-Waschplätze, Nutzfahrzeugwaschanlagen, SB-Zahlungsund Bedienungssysteme, Stahlbauten, Wasseraufbereitungsanlagen und ein breites Ergänzungsprogramm. Die für Kfz-Betriebe in Frage kommenden Portalwaschanlagen sind mit hochwertigen Antriebseinheiten und Steuerungselementen ausgestattet und verfügen über

einen feuerverzinkten, verwindungssteifen Profilstahlrahmen, verspricht der Hersteller. Alle Waschwalzen können sowohl mit herkömmlichem PE-Bürsten als auch mit besonders lackschonendem Material aus reinem Textil oder auch SoftKunststoff bestückt werden und erhöhen dadurch den Glanz des Lackes. Auf dem Messestand sollen folgende Neuheiten gezeigt werden: Waschstraßenreihe mit integriertem Stahlbau, DurchfahrtsNutzfahrzeugwaschanlage, ContainerSystem für SB-Waschplätze, Touchlessjr. Waschanlage aus der Plus-Reihe. Freigelände F, Gang SW, C21

Wieder eine Innovation mehr

Strada Strada – für hohen Anspruch an Design und Komfort. 0 Kraftaufwand - durch neuen Auszug 1 Meter - kompaktes neues Design 10 Sekunden - schnelle Montage 12 Kilo - Leichtgewicht 100 Prozent - Beladekomfort

Die Neuheiten der Otto Christ AG können auf dem Freigelände SW, Stand C09 besichtigt werden. Foto: Christ

Als wichtigste internationale Leitmesse der Carwash-Branche bezeichnet man bei der Otto Christ AG die Automechanika. Unter dem Motto „Christ – kann jede Anforderung aus dem Bereich der Fahrzeugwäsche erfüllen“ stellt das Unternehmen dort sein vollständiges Produktprogramm aus. Im Bereich der Portalwaschanlagensysteme werden die Modelle Centus, Varius und Genius vorgestellt und als Messe-Highlight die neu entwickelte Portalwaschanlage Quantus. Um mehr Kapazität bei gleichem Platzbedarf zu erreichen, wurde die Waschkapazität einer

Doppelportalanlage erfolgreich auf eine Einzelportalanlage übertragen. Auf der 20 Meter langen Waschstraße, die voll funktionsfähig ist, kann auch die aktuelle Waschstraßen-Hybridtechnik besichtigt werden. Für den Bereich der Nutzfahrzeugwäsche wird die neue entwickelte Lkw/Bus-Waschanlage Magnum präsentiert. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf dem neu gestalteten SB-Waschplatzsystem. Auch die Unternehmensbereiche Christ Xpress, also Werbemittel und Zubehörteile sowie Autowasch- und Pflegeprodukte, ergänzen das Produktprogramm.jr. Mehr Infos unter: 0751/76 04-0 oder www.atera.de

technik

automechanika

Modulares Bauen für die Kfz-Branche Die Mannheimer Graeff Container& Hallenbau GmbH zeigt auf der Automechanika eine Palette von Baulösungen von der Produktionshalle für Fahrzeughersteller und Zulieferer über das architektonisch anspruchsvolle Autohaus bis zum repräsentativen, preisgünstigen Verkaufspavillon für den Kfz-Handel. Verkaufspavillons für den Kfz-Handel müssen nicht von der Stange kommen, heißt es bei Graeff. Mit einer Vielzahl gestalterischer Besonderheiten könne man dort zu vertretbaren Kosten Beratungs- und Verkaufsräume liefern, die sich als äußere Visitenkarte sehen lassen können. Auch für Kfz-Werkstätten und Reifenfachbetriebe habe man in jeder Hinsicht passende, funktionale Bauten, heißt es dort. Das Mannheimer Unternehmen kann auf eine lange Referenzliste verweisen, wie Werkhallen für Hersteller und

Schon auf der Reifenmesse Essen sorgte das Mannheimer Unternehmen für Aufsehen mit dem Aufbau einer Reifenhalle mit mehreren Arbeitsplätzen, in der unter realen Bedingungen der Betrieb einer Werkstatt gezeigt werden konnte. Foto: Graeff

Zulieferer, Autohäuser mit modernster Energieversorgung, Werkstatt- und Serviceräume für Kfz-Werkstätten sowie Pavillons für den Autohandel. Aktuell wurde eine Tank-Service-Station mit Waschstraße, Werkstätte, Reifenlager und Kundenbereich einschließlich Bistro fertig gestellt. Als weiteres Vorzeigeobjekt weisen die Mannheimer das in Mittelbaden ansässige Autohaus Rummel aus, das ein

neues Service- und Verkaufsgebäude in Betrieb genommen hat. Über die architektonischen Ansprüche hinaus galt es laut Vorgabe der Verantwortlichen, das Gebäude mit alternativen Energiequellen auszustatten. Eine Wärmepumpe sorgt dort für die Klimatisierung des Komplexes. Solarzellen auf dem Dach sorgen für einen Beitrag zur Stromversorgung mit entsprechenden Kostenvorteilen. jr.

Systembau auf der Überholspur

_ Modern, architektonisch anspruchsvoll, schnell realisiert,

schlüsselfertig – OECON präsentiert das modulare Autohaus.

Auf dem knapp 100 Quadratmeter großen Messestand will OECON einen modernen Systembau als Beispiel für ein modernes, aus einzelnen Raummodulen zusammengesetztes, mobiles Autohaus zeigen. Modern, einladend, großzügig und dennoch funktional soll dort alles sein. Mit Partnern aus dem Bereich Werkstattausrüstung und einem zur Verfügung gestellten Automobil als Interieur will man die Funktionalität und Wandelbarkeit der Räume veranschaulichen und den Besuchern Einblicke und Ideen zur Gestaltung moderner Verkaufsgebäude und Werkstätten geben. Mit großzügigen Glasfronten sowie unterschiedlichen Außenverkleidungsmöglichkeiten soll das repräsentative

Gebäude überzeugen. Dabei sollen Sechseck- Module der Produktreihe Avant kombiniert mit der Qualitätslinie Variant durch einzigartige Kompatibilität der Produkte, schnelle Montage und Fertigstellung eines modernen und architektonisch anspruchsvollen Autohauses nach Kundenwunsch den Fachbesucher überzeugen, teilt man dort mit. Beide Produkte seien umbauflexibel und schnell auf- beziehungsweise abgebaut, verspricht der Hersteller. So können einzelne Bereiche noch im Nachhinein verändert, vergrößert oder wieder verkleinert werden. Als Systembaupartner bietet das Unternehmen darüber hinaus auch Möglichkeiten für Miete, Leasing oder Finanzierung indivi-

Auf dem Freigelände F10 K.46 will OECON ein modulares Autohaus präsentieren. Foto: Schwed

dueller Projekte sowie ein breites Dienstleistungsspektrum an. jr. Freigelände F10, K.46

Modulare Reifenlager Auf der Automechanika wird Hacobau aus Hameln erstmals sein neues modulares Reifenlagersystem präsentieren. Auf dem Freigelände können Besucher sich auf 100 Quadratmetern Standfläche über die modularen Reifencontainer und Reifenlagerhallen informieren. Die modularen Reifenlagersysteme sind laut Anbieter in Länge, Breite und Höhe variabel und passen sich somit dem individuellen Platzbedarf an. Als Gesamtpaket liefert Hacobau nach eigener Aussage die Reifencontainer sowie Hallen mit passender Regalausstattung, so dass

108


unmittelbar nach dem Aufbau die Reifen eingelagert werden können. Laut Hacobau soll die Amortisationszeit nicht einmal zwei Jahre betragen, denn durch die zusätzliche Kundenbindung könne man von einer Amortisation vom ersten Tag an sprechen. Neben den Reifenlagermöglichkeiten präsentiert das Unternehmen eine modular isolierte Halle, die Verwendung als Direktannahme, Prüfstation, Reifenwechselhalle oder kleine Werkstatt findet. Mit über 200 Referenzen im Kfz-Bereich können sich Interessenten auch in ihrer Nähe jederzeit ein Objekt vor Ort anschau-

Die Reifenlagersysteme können nicht nur gekauft, sondern auch geleast werden. Foto: Hacobau

en und sich bei den Händlerkollegen über die Produkt- und Abwicklungsqualität überzeugen, verspricht der Hersteller. jr. Freigelände F10, M26

Parti Motore: guidavalvole, sedivalvole, piattelli registro valMotorenteile: Ventilführungen, Ventilsitze, vole, punterie idrauliche. Ventileinstellscheiben, Hydrostoessel. Engine Parts: valve guides, valve seats, valve shims, hydraulic lifters. Piezas para motores: guías de válvulas, asientos de válvulas, plaquita de ajuste de válvulas, taques hidráulicos. Pièce Scheibenbremsbeläge moteur: guides de soupapes, sièges, pas tilles de réglage soupapes, poussoirs hydrauliques. Mo torenv en teile: ventilführungen, Bremsscheiben b Bremsenund Kupplungsteile: tilsitze, ventileinstellscheiben, hydrostoessel. Pompe Radzylinder, Hauptzylinder, Bremskraftregler,Vormontierte kit, Bremstrommeln, Nehmerzylinder und Geberzylinder. Pompes à eau acqua. Water Pumps. Bombas de agua. Wasserpumpen. Parti Freno e Frizione: pasti glie freno, dischi freno, cilindretti freno pompe freno, correttori d frenata, rapid kit t a m - buri

Wir möchten Ihre Wasserpumpen freno, Aufmerksamkeit cilinauf uns lenken !dri frizione e

pompe frizione. Brake and Clutch Parts: brake Getriebe: pads, brake discs, wheel cylinders, Gleichlaufgelenke und antriebswellen. master cylinders, 3 regulating valve, /(3pressure master and premounted kit, brake 5+*clutch :;(drums, slave cylinders. Piezas para frenos y embragues: pastillas de freno, discos de freno, cilindros de freno, bombas de freno, correcto res de frenado, kit premontados, tambores de freno, cilindros principale Metelli S.p.A. via bonotto, 3/5 25033 Cologne (BS) Tel 030705711 [email protected] www.metellispa.it

technik

automechanika

_ Filterlose Abwasserreinigung Mit der neuen Abscheider-Baureihe System H-Supra präsentiert Inowa im Rahmen der Automechanika eine weitere Abscheidergeneration, die für die aktuelle Marktanforderung entwickelt wurde. Sie soll es dem Unternehem ermöglichen, für jeden Einsatzzweck die passende Abscheidertechnologie anbieten zu können. Die H-Supra-Baureihe arbeitet filterlos und verfügt über eine wartungsfreie Koaleszenzeinrichtung. Der geforderte Ablaufwert nach EN 858 wird laut Anbieter durch eine hydrodynamische Koaleszenzwirkung auf Basis physikalischer Gesetze erreicht. Die mindestens halbjährliche Filterwartung entfällt komplett. Die filterlose Abscheidertechnologie soll somit Garant für eine gleichbleibende maximale Reinigungsleistung sein. Das Verschlammen von Koaleszenzfiltern, Zusetzen durch Biokraftstoff oder biologischem Bewuchs sei bei dieser Abscheiderbaureihe nicht möglich. Ein weiterer entscheidender Vorteil soll die direkt in

Die Abscheider-Baureihe System H-Supra von Inowa verfügt über eine integrierte Probenahmestelle. Foto: Inowa

das Kompaktsystem integrierte Probenahmestelle gemäß Normvorschriften sein. Die Installation eines separaten Probenahmeschachts könne damit entfallen, so der Anbieter. Auch bei Anwendungsbereichen, in denen eine Abscheideranlage zwar nicht gesetzlich zwingend vorgeschrieben ist, aber aus Gründen der Betriebssicherheit anzuraten ist, soll die neue Abscheiderreihe entscheidende Vorteile bringen. So sei beispielsweise der Betrieb einer Autowaschanlage mit einer entsprechenden Kreislaufführung für das Waschwasser

auch ohne den Einsatz eines Mineralölabscheiders möglich. Allerdings ist schon alleine aus Sicherheitsgründen der Einsatz eines Abscheiders anzuraten, um zum Beispiel bei erhöhtem Salzgehalt auch mit Frischwasser den Waschbetrieb aufrecht erhalten zu können. Mit den modularen Abscheider- und Beckensystemen von Inowa liege der wirtschaftliche Aufwand für diese Betriebssicherheit deutlich unter den üblichen Kosten rl für einen Mineralölabscheider. Halle 10.0, C28

_ Elektronisch laden

und schweißen

Batterieservice- und Schweißgeräte „Made in France“ für Kfz-Betriebe bilden den Schwerpunkt im Herstellungsprogramm des mittelständischen französischen Werkstattausrüsters GYS. Nach eigenen Angaben stellt das Unternehmen mit hoher Fertigungstiefe elektronisch geregelte Batterieladegeräte, Startbooster sowie Inverter-Schweißgeräte und Plasma-Schneider am Firmensitz in Saint-Berthevin (Westfrankreich) her. In Deutschland hat seit Frühling 2006 die in Aachen ansässige Vertriebs- und Serviceniederlassung GYS GmbH (www. gys-schweissen.com) den Vertrieb des Produktportfolios inne. Pünktlich zur Automechanika meldet GYS die Serienreife eines neuen Ladegeräts, mit dem sich nahezu alle Arten von sechs-, zwölf- und 24-Volt-Kfz-Batterien von 35 bis 350 Amperestunden (Ah) laden lassen sollen und das gleichzeitig auch für Traktionsbatterien von Flurförderfahrzeugen von 35 bis 180 Ah

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Familienzuwachs: Das mikroprozessorgesteuerte Ladegerät Batium 25-24 ergänzt ab sofort das Batterieservice-Programm des französischen Herstellers GYS. Foto: GYS

geeignet ist. Damit empfehle sich das Batium 25-24 insbesondere auch für den gemischten Fuhrpark von Spediteuren und Fuhrparkbesitzern, heißt es in der Produktinformation. Mit dem mikroprozessorgesteuerten Modell Batium 25-24 ergänzt GYS die bestehende Batium-Serie, die seit Jahren über den automotiven Fach- und Großhandel auch in Deutschland vertrieben wird. Produktinformationen zufolge arbeitet das Gerät mit batterieschonenden WUoU- beziehungsweise WUIo-Ladekennlinien und verfügt überdies über

eine integrierte „SOS-Recovery Funktion“ für tief entladene und teilsulfatierte Batterien. Auch die Allround-Ladegeräte bekommen mit dem neuen GYSTECH 7000 zur Messe „Familienzuwachs“. Das automatische 12-/24-Volt-Gerät wird als „größerer Bruder“ des GYSTECH 3800 gehandelt, welches für das Laden und die Laderhaltung von Batterien in Aufsitzmähern, Motorrädern und kleineren kk Fahrzeugen konzipiert wurde. Halle 8.0, D06

Der Klimaservicespezialist _ Komprimiertes Zahnriemen-Knowhow Viele Fahrzeughersteller haben in der Vergangenheit ihre Intervalle zum Zahnriemenwechsel drastisch verkürzt. Um die Fahrzeuge korrekt warten zu können – und vor allem um Schadensersatzansprüche zu vermeiden – benötigt der Werkstattfachmann unbedingt aktuelle Informationen. Das Zahnriemenhandbuch des Datenspezialisten Autodata ist daher bei freien wie (Fremd-) Marken-Werkstätten ein beliebtes Hilfsmittel. Seit kurzem ist die Ausgabe 2008 erhältlich. Laut Autodata beinhaltet das 1150 Seiten starke Werk alle Benzin- und Dieselfahrzeuge der Baujahre 1998 bis 2008 und liefert dem Anwender darüber hinaus in komprimierter und praxisgerechter Form das nötige ZahnriemenKnowhow inklusive einer Hilfestellung bei der Fehlersuche. Zum Inhalt gehören unter anderem Angaben zu Wechselintervallen, zum Prüfen, Einstellen und Austauschen sowie zu den Anzugsdrehmomenten. Auch Grafiken zum Riemenverlauf und den Steuerzeiten-Markierungen haben die Datenexperten eingepflegt. Darüber hinaus geben sie Hinweise auf eventuelle Motorschäden bei einem Zahnriemenriss. Zudem findet der Fachmann Abbildungen zu allen relevanten Anbauteilen

Ecotechnics ist seit über einem Jahrzehnt einer der führenden Hersteller von Klimaservicegeräten. Die herausragenden Produktentwicklungen des Jahres sind die Klimaservicegeräte ECK 2500-N8 und ECK 3000-N8. Dies sind die ersten europäischen Klimaservicegeräte, die die strengen Standards der SAE J-2788 erfüllen.

Riemen-Bibel: Die aktuelle Ausgabe des Zahnriemenbuches von Autodata enthält alle wichtigen Angaben für Benziner und Diesel von 1998 bis 2008. Foto: Autodata

wie Kurbelwellenscheibe, Spannrolle und Wasserpumpe sowie den dazugehörigen Spezialwerkzeugen. Über das gesamte Fachbuch-Angebot von Autodata kann sich der Kfz-Profi auf der Automechanika informieren: Am Stand von Autodata sowie am Stand des langjährigen deutschen Distributors Fust, kk Wever & Co in der Galleria.

Klimaservicegerät ECK 2500-N8

Halle 8.0, M44 Halle GAL.0, A09

_ Hilfe für Karosseriebauer und Lackierer

VOC-konforme Füller und Klarlacke sind neu im Carsystem-Programm. Foto: Vosschemie

Vosschemie stellt auf der Automechanika mit der Marke Carsystem zahlreiche Produkte für die Karosserieinstandsetzung und Fahrzeuglackierung vor. Das Portfolio reicht von Folienschleifpapier für den Finishbereich über Ausblaspistolen und Microfasertücher bis hin zu Staubbindetücher speziell für den Wasserbasislackbereich und neue Polymer-Kleber und Abdichtmassen. Neu im Programm sind

VOC-konforme Füller und Klarlacke. Eigenen Angaben zu Folge setzt das Unternehmen auf Innovationen und Qualitätsbewusstsein. Ein gutes Beispiel hierfür sei der patentierte Speedmixer, mit dem der Carsystem-Polyesterspachtel immer im richtigen Mischungsverhältnis blarl senfrei gemischt wird. Halle 9.2, C81

Klimaservicegerät ECK 3000-N8

Im Vertrieb der

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technik

automechanika

_ Wirtschaftliches Lackieren Lutro zeigt auf der Automechanika Anlagentechnik für hohe Durchsatzgeschwindigkeiten und wirtschaftliche Verarbeitung von wasserlöslichen und UV-Lacksystemen. So sei die Lackieranlage Super 50 mit vielen sinnvollen Neuerungen versehen, die eine effiziente Verarbeitung zukunftsorientierter Lacksysteme ermöglichen sollen. Zur schnellen Lacktrocknung sei die Lackieranlage mit der patentierten Großflächenfilterdecke ausgestattet. Für neue Lacktechnologien bietet Lutro bedarfsgerechte Lösungen für die beschleunigte Luft-, Infrarot- beziehungsweise UV-Trocknung an.

Lackieranlagen von Lutro versprechen ein schnelles und wirtschaftliches Verarbeiten von Wasserbasis- und UV-Lacken. Foto: Lutro

Um den Energieverbrauch zu senken, sind die Lutro-Lackieranlagen mit frequenzgeregelten Motoren ausgestattet. Mit der serienmäßigen Anschlussmöglichkeit für den Teleservice hat der Kunde laut Anbieter die Sicherheit, sich bei Be-

darf rund um die Uhr unter Zuschaltung eines Telefonmodems direkt mit der Kundendienstzentrale im Werk verbinden zu rl lassen. Halle 9.0, B83

_ Schlagkräftiges Leichtgewicht Im Vorfeld der Automechanika hat Hazet sein Druckluftwerkzeug-Programm um einen neuen pneumatischen Schlagschrauber der „Ultraleicht-Klasse“ erweitert. Mit 1210 Gramm ist das Modell 9012 UL tatsächlich das Leichtgewicht im Angebot des Remscheider Werkzeugspezialisten. Aufgrund seines speziellen Kunstoff-Gehäuses soll der neue Schlagschrauber wesentlich leichter sein als vergleichbare Geräte mit Aluminium-Gehäuse. Doch das geringe Gewicht soll der Leistung des handlichen Geräts keinen Abbruch tun: Mit Hilfe eines Hochleistungs-Doppelschlagwerks generiert der kompakte Schrauber Produktinformationen zufolge ein maximales Lösemoment von 493 Newtonmeter (Nm), das

maximale Anzugsmoment gibt Hazet mit 461 Nm an. Der mehrstufige Rechtsund Linkslauf schafft Drehzahlen von maximal 10 000 in der Minute. Laut Hazet ist das Gerät trotz seines Leichtbaus aufgrund des robusten Kunststoffs „extrem haltbar“ und soll überdies um bis zu 15 Dezibel leiser arbeiten als herkömmliche Geräte. Niedrige Vibrationswerte sollen zudem bei häufigem Einsatz die Gelenke und die Muskulatur des Anwenders schonen. Die Antriebsluft wird komfortabel durch den kälteisolierten Handgriff nach unten abgeführt, der empfohlene Betriebsdruck beträgt 6,3 bar. Auf der Automechanika zeigt der Werkzeugspezialist außerdem sein um-

Leicht und stark: Der neue Schlagschrauber 9012 UL wiegt gerade mal 1210 Gramm und soll dennoch ein Lösemoment von 493 Nm zustande bringen. Foto: Hazet

fangreiches Pneumatik-Programm, das gerade um vier neue Produkte erweitert wurde. Ab sofort sind das Reifenfüll- und Messgerät 9041-1, die Fettpresse 90421, die Kombi-Spritzpistole 9042-4 für Unterbodenschutz und Hohlraumkonservierungen sowie der Ausblasstift 9040-5 mit drei Meter Schlauch im autorisierten kk Fachhandel erhältlich. Halle 8.0, D96

_ Automatisch Reifen füllen Mit der Reifenfüllstation TI-Digital bietet Dürr Technik ein bedienerfreundliches und platzsparendes Gerät für Werkstätten und Tankstellen. Die elektronisch gesteuerte Einheit korrigiert den gewählten Reifenluftdruck automatisch, nachdem der Anwender zuvor per Knopfdruck den gewünschten Luftdruck am Display der Station eingestellt hat. Ein Signalton meldet, wenn der gewählte Sollwert erreicht ist. Während des Füllens zeigt die Station den aktuellen Soll-/Ist-Wert auf dem Display an. Der integrierte Kompressor der Füllstation ist Produktinformationen zufolge nicht nur öl- und wartungsfrei, sondern auch dauerlauffest und leistungsstark. Die Einheit lässt sich damit unabhängig von einem Druckluftnetz betreiben, lediglich

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ein 230-Volt-Stromanschluß ist notwendig. Der maximale Fülldruck der TI-Digital liegt bei zehn bar, wobei Dürr die Füllgenauigkeit mit plus/minus fünf Prozent angibt. Der Anschlussschlauch ist serienmäßig acht Meter lang, zudem bietet der Hersteller eine Schlauchspirale mit Tankstellenstecker sowie mit Hebel- oder Momentstecknippel an. Zudem ist das Reifenfüllgerät in unterschiedlichen Ausführungen und mit umfangreichem Zubehör erhältlich. Das wetterfeste Gerät lässt sich im Innen- wie auch Außenbetrieb verwenden, das beleuchtete Display und die beleuchteten Taster sollen ein korrektes Befüllen selbst bei widrigen Sichtverhältnissen sikk cherstellen. Halle 10.0, A27

Immer den korrekten Druck: Mit der elektronisch gesteuerten Reifenfüllstation TI-Digital bietet Dürr Technik ein bedienerfreundliches und platzsparendes Gerät. Die TI-Digital korrigiert den gewählten Fülldruck automatisch. Foto: Dürr

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technik

werkstattpraxis

Messen statt Raten _ Die meisten Störungen am Ottomotor lassen sich mit dem kombinierten Einsatz moderner Messtechnik sicher finden. amz hat mit Unterstützung des Prüftechnikspezialisten Bosch ein „Grundsatzprogramm“ aufgestellt.

D

ie Fehlersuche am Benzinmotor scheint immer komplizierter zu werden: Mehr Sensoren, Aktoren und Regelsysteme, leistungsfähigere Elektronik, vernetzte Fahrzeugsysteme und verbaute Motorräume stellen den Kfz-Fachmann vor immer neue Herausforderungen. Nicht selten stehen Profis bei Kundenbeanstandungen vor einem nicht erklärbaren Problem. Die Lösung wird leider oft noch im probeweisen Austausch diverser Bauteile gesucht. Doch das ist der denkbar schlechteste und teuerste Weg, Fahrzeuge zu reparieren.

Grundsätze der Fehlersuche Trotz aller Komplexität hat sich am Arbeitsprinzip des Ottomotors seit seiner Erfindung nichts geändert: Ein KraftstoffLuftgemisch wird im Zylinder verdichtet und kurz vor dem oberen Totpunkt gezündet. Die schlagartig erwärmte Luft dehnt sich aus und drückt den Kolben nach unten. Die Elektronik rund um den Ottomotor hat lediglich die Aufgabe, den Verbrennungsprozess so zu beeinflussen und zu steuern, dass die maximale Leis-

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tung bei minimalem Kraftstoffverbrauch und ebensolchen Emissionen erzielt werden kann. Hält man sich diesen Grundsatz vor Augen, ist rasch zu erkennen, dass sich auch am Prinzip der Fehlersuche am Ottomotor wenig geändert hat. Bei Kundenbeanstandungen gilt es immer zu klären, ob der Motor all das bekommt, was er zum Laufen braucht: gute Kompression, ungehinderter Gaswechsel, korrekte Kraftstoffdosierung und einen kräftigen Zündfunken im richtigen Augenblick. Um das prüfen zu können, benötigt der Fachmann ein Diagnosegerät für die Kommunikation mit dem Steuergerät, ein Multimeter, ein Oszilloskop mit Motortestfunktionen, einen Viergas-Abgastester und technische Literatur aus der Aufbau, Funktionsweise und Besonderheiten der Motorsteuerung sowie Sollwerte und Schaltpläne zu entnehmen sind.

Wege zum Ziel Bei Beanstandungen rund um den Ottomotor ist der erste Diagnoseschritt – übrigens wie bei allen elektronisch gesteuerten Systemen – die Kommunikation mit

Das Prüfen des Sekundärsignals gibt Auskunft über den Zustand der Hochspannung führenden Bauteile und die Verbrennungsabläufe im Zylinder. Fotos: Linzing

dem Steuergerät. Ideal ist natürlich der Zugang über die herstellerspezifischen Diagnoseprotokolle. Hat man aber kein Diagnosegerät, das diese unterstützt, kommt man auch mit der EOBD und einem einfachen Scantool schon recht weit. Im Fehlerspeicher hinterlegte Fehler bieten bereits einen guten Hinweis auf einen möglichen Fehlerpfad. In der Praxis wird leider immer wieder der Fehler gemacht, dass von einem Fehlerspeichereintrag auf ein defektes Bauteil geschlossen wird. Nach dem Austausch desselben kommt dann die große Enttäuschung, wenn der Fehler immer noch nicht beseitigt ist. Deshalb muss jeder Fehlerspeichereintrag auf Plausibilität geprüft werden. Hierbei sind folgende Fragen zu klären: • Kann der Fehlerspeichereintrag durch Über- oder Unterspannung hervorgerufen sein? • Können externe Einflüsse wie zum Beispiel Falschluft oder verengte Ansaug- beziehungsweise Abgaswege zum Fehlerspeichereintrag geführt haben? • Kann der Fehlerspeichereintrag durch ein anderes Bauteil des Systems (Folgefehler) verursacht worden sein? • Kann der Fehlerspeichereintrag durch den Einfluss anderer Fahrzeugsysteme hervorgerufen sein? • Sind die Signalübertragungswege physikalisch intakt (Unterbrechung, Kurz-, Plus- oder Masseschluss)? Um diese Fragen zu beantworten, muss der Fachmann je nach Fehlerbild entscheiden, welche Prüfmittel er ein-

Der erste Schritt bei der Diagnose ist das Auslesen des Fehlerspeichers. Abgelegte Fehler müssen vor dem Austausch von Bauteilen messtechnisch auf Plausibilität geprüft werden.

setzt. Die reichen von der einfachen Sichtprüfung und Dichtheitskontrolle der Ansaug- und Abgaswege über das Auswerten der Istwerte, Stellgliedtests und testerspezifische Prüfroutinen bis hin zum Analysieren der Abgaszusammensetzung und dem Einsatz des Multimeters und Oszilloskops zum Messen elektrischer Größen und Aufzeichnen der unterschiedlichsten Sensor- und Ansteuersignale.

Nicht selten steht der Kfz-Profi aber vor dem Problem, dass trotz zu geringer Leistung, zu hohem Kraftstoffverbrauch oder unrundem Motorlauf kein Eintrag im Fehlerspeicher zu finden ist. In einem solchen Fall gilt es, logisch vorzugehen, und alle Punkte zu checken, die der Motor zum Laufen braucht.

Als erstes ist die Motormechanik zu prüfen – sprich, ob die Kompression an allen Zylindern stimmt. Das lässt sich mit einem klassischen Kompressionsdruckschreiber erledigen. Aber angesichts stark verbauter Motorräume und schlechter Zugänglichkeit an die Zündkerzen gibt es mittlerweile viel elegantere und vor allem demontagefreie Möglichkeiten, die Kompression dynamisch zu prüfen. Zum einen kann das über eine spezielle Prüffunktion der KTS-Diagnosegeräte geschehen. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass das Motorsteuergerät diese Funktion unterstützt. Hierbei unterdrückt die Diagnosesoftware der KTSTester das Anspringen des Motors während des Startvorgangs und vergleicht die Drehzahlen der einzelnen Zylinder. Gibt es einen oder mehrere Ausreißer nach oben, deutet das auf eine schlechte Kom-

Die dynamische Kompressionsprüfung spart beim Prüfen der Motormechanik viel Zeit.

Mit dem Messen des Abgasgegendrucks lässt sich ermitteln, ob das Abgassystem frei ist.

Logisch vorgehen

technik

werkstattpraxis

Der Lambdasonden-Adapter lässt sich vielseitig einsetzen, beispielsweise zum Messen des Abgasstaudrucks oder der Abgaswerte vor dem Katalysator.

Praktisch: Das Prüfen des Kraftstoffdrucks mit dem Motortester ermöglicht die grafische Darstellung des Druckverlaufs auch über eine längere Zeit.

Die meisten Fahrzeugmodelle verfügen zum Prüfen des Kraftstoffdrucks über einen genormten Anschluss.

pression an den jeweiligen Zylindern hin. Zum anderen lässt sich die Kompression bei allen Motoren dynamisch über die Starterstromaufnahme mit Hilfe eines Motortesters schnell und einfach ermitteln. Hierzu muss der Anwender lediglich eine Strommesszange mit geeignetem Messbereich an die Plus- oder Masseleitung der Batterie anschließen und mit einer entsprechenden Maßnahme (zum Beispiel Abziehen der Sicherung für die Kraftstoffpumpe) verhindern, dass der Motor anspringt. Danach wird der Motor für die vom Tester vorgegebene Zeit gestartet. Anschließend analysiert der Tester die Starterstromaufnahme der einzelnen Zylinder. Eine geringe Stromaufnahme bedeutet eine niedrige Kompression. Die Tester der FSA-Baureihe von Bosch zeigen nach dem Startvorgang die Messwerte zur einfacheren Analyse und Dokumentation auch in Form einer Balkengrafik an. Eine fahrzeugspezifische Datenbank liefert Sollwerte für den Vergleich.

die nachfolgenden Schalldämpfer genau zu überprüfen. Denn Trümmerteile des Monolyths können auch hier zu Verstopfungen führen. Am einfachsten lässt sich die Durchgängigkeit des Abgassystems mit Hilfe einer Abgasgegendruckmessung ermitteln. Hierfür bietet Bosch einen speziellen Adapter an, der an Stelle der Lambdasonde in das Abgasrohr beziehungsweise den Abgaskrümmer geschraubt wird. Liegt der Staudruck über 300 bis 500 Millibar (mbar), sollte eine genauere Untersuchung der Abgasanlage erfolgen. Tipp: Um Schäden am Messgerät während der Staudruckmessung zu vermeiden, sollte ein längerer Abgasschlauch verwendet werden, so dass die Abgase etwas abkühlen können.

Gemischaufbereitung checken

Luftwege prüfen Ist die Kompression in Ordnung, folgt das Prüfen der Luftwege. Hierbei ist zu klären, ob der Luftfilter sauber ist und den Spezifikationen des Fahrzeugherstellers entspricht. Ferner ist zu prüfen, ob die Verstelleinrichtung für die Steuerzeiten funktioniert, die Einlassventile sauber sind, die Drallklappen funktionieren, das Abgasrückführventil richtig schließt, gegebenenfalls die Aufladung (zum Beispiel Turbolader oder Kompressor) und die Ladeluftkühlung intakt sind und ob alle Schnittstellen der Ansaugluftwege dicht sind. Letzteres gilt natürlich auch für die Abgaswege. Denn Risse oder andere Undichtigkeiten vor der Lambdasonde führen zu Falschlufteintritt und bringen die Lambdaregelung durcheinander. Ein häufig unterschätztes Problem ist der Zustand des Katalysators. Ist der Monolyth lose, teilweise zerbröselt oder angeschmolzen, verstopft er die Abgaswege und führt zu Leistungsverlust und erhöhtem Kraftstoffverbrauch. Beim Wechsel eines defekten Katalysators sind

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Abgasanalyse Als nächstes folgt das Prüfen der Abgaszusammensetzung mit Hilfe eines Viergastesters. Hierbei entscheidet sich, ob die Fehlerursache eher im Bereich der Gemischaufbereitung oder der Zündung zu suchen ist. Allerdings macht das Messen der Abgase am Endrohr nur wenig Sinn, da der Katalysator Fehler in der Abgaszusammensetzung „glattbügelt“. Bei der Abgasmessung im Rahmen der Fehlersuche kommt wiederum der Adapter zum Einsatz, der an Stelle der Lambdasonde eingeschraubt wird. Bei mehreren Zylinderbänken mit getrennten Abgaswegen müssen die Abgase an jeder Zylinderbank einzeln gemessen werden. Für einen intakten Ottomotor gelten vor dem Katalysator gemessen folgende Werte als Orientierung für eine gute Verbrennung: • CO: 0,5 - 1,5 Vol.-% • CO2: 14 - 14,5 Vol.-% • HC: 80 - 200 ppm • O2: 0,7 - 1,2 Vol.-% Ein zu fettes Gemisch lässt beispielsweise den CO-Wert ansteigen und O2Wert absinken. Ein zu mageres Gemisch wirkt sich genau umgekehrt auf die Abgaswerte aus. Ein sehr hoher HC-Anteil weist dagegen auf Verbrennungsaussetzer hin.

Besteht der Verdacht auf einen Fehler in der Gemischaufbereitung, sollte der Fachmann zunächst mit Hilfe eines Oszilloskops das Einspritzsignal analysieren. Am Signalverlauf lässt sich ablesen, ob das Einspritzventil öffnet, ein elektrischer Fehler vorliegt (zum Beispiel ein Windungs- oder Massesschluss) und wie lang die Einspritzzeit ist. Bei betriebswarmem Motor liegt letztere im Leerlauf bei etwa zwei bis drei Millisekunden. Eine zu lange Einspritzzeit – beispielsweise hervorgerufen durch ein fehlerhaftes Signal des Temperaturfühlers – bedeutet ein zu fettes Gemisch und erhöhten Kraftstoffverbrauch. Ein weiterer wesentlicher Faktor für die Gemischbildung ist der Kraftstoffdruck. Dieser lässt sich recht einfach mit Hilfe eines Manometers überprüfen. Meistens liegt er im Leerlauf zwischen drei und vier bar (Herstellerangaben beachten!). Hilfreich ist dabei ein Adapter für die Druckmessung mit Hilfe des Motortesters. Auf diese Weise kann der Druckverlauf über einen längeren Zeitraum überprüft und gegebenenfalls dokumentiert werden. Ist der Kraftstoffdruck zu niedrig (fehlerhafte Kraftsoffpumpe, abgeknickte Kraftstoffleitung, verstopfter Kraftstofffilter) fehlt dem Motor die Leistung. Ist er zu hoch (defekter Druckregler, abgeknickte Rücklaufleitung) läuft der Motor zu fett und verbraucht zu viel Kraftstoff. Im Rahmen der Kraftstoffdruckanalyse ist es auch wichtig, den Haltedruck nach dem Abstellen des Motors zu beobachten. Nach zehn Minuten sollte er im Regelfall nicht unter zwei bar abfallen. Fällt der Druck zu schnell ab, kann das auf ein undichtes Einspritzventil oder Rückschlagventil hindeuten. Die Folgen sind erhöhter Kraftstoffverbrauch und Heißstartschwierigkeiten aufgrund von Dampfblasenbildung im Kraftstoffsystem. Bemängelt der Kunde zu wenig Leistung bei Vollast, ist desweiteren eine Kraftstoffmengenmessung sinnvoll. Diese wird immer unter Last (im Kraftstoffrücklauf) durchgeführt.

Motortester

Prüffunktionen der FSA Der Motortester macht unsichtbare Signale sichtbar und ermöglicht den Vergleich gemessener Werte mit den jeweiligen Vorgaben. Er sollte bei der Profi-Fehlersuche nicht fehlen.

Neue Adaption: Mit der KV-Schlinge kann das Sekundärsignal bei Stabzündspulen optimal abgegriffen werden.

Zündungs-EKG Vergleichskurven erleichtern das Beurteilen gemessener Signale. In der neuesten Version der FSA-Software lassen sich die Abgaswerte in jedem Messbildschirm einblenden.

Mit dem Messen des Starterstroms lässt sich die Kompression an jedem Verbrennungsmotor unabhängig von der Motorsteuerung beurteilen.

Das Aufzeichnen des Kraftstoffdrucks über längere Zeiträume offenbart Fehler im Kraftstoffversorgungssystem.

Der Vergleich der Abgaswerte vor und nach dem Katalysator gibt Auskunft über Störungen in der Gemischbildung oder Abgasnachbehandlung.

Störungen im Bereich der Zündanlage lassen sich am besten mit Hilfe eines Oszilloskops anhand des Sekundärsignals lokalisieren. So kann der Fachmann auf einen Blick erkennen, ob überhaupt ein Zündfunke da ist. Ferner hilft der Vergleich von Zündspannungsnadel, Brennspannungshöhe und Brennspannungsdauer sowie der Ausschwingvorgänge alles über den Zustand der hochspannungsführenden Teile, von der Zündspule bis zur Zündkerze, zu erfahren. Bei vielen Fahrzeugmodellen wird das Aufzeichnen des Sekundärsignals durch schlechte Zugänglichkeit erschwert. Hinzu kommt, dass bei den heute üblichen Einzelfunkenspulen der Signalabgriff spezielle Adaptionen erfordert. Doch mittlerweile gibt es von Bosch hierfür eine breite Palette an modellspezifischem und universellen Zubehör für den Abgriff des Sekundärsignals. Interessant und sehr praktisch ist in diesem Zusammenhang die Universal-KV-Sonde. Sie braucht lediglich über die Zündspule gehalten werden, um das Sekundärsignal sichtbar zu machen. Eine ganz neue Entwicklung von Bosch für die Sekundäradaption ist eine Schlinge für Stabzündspulen. Damit lässt sich auch das Signal dieses Zündspulentyps mit geringem Aufwand einwandfrei analysieren. Beim Bewerten des Sekundärsignals ist zu beachten, dass sich Fehler auf der Primärseite immer auch auf der Sekundärseite auswirken. Bei Störungen ist das Primärsignal und gegebenenfalls die Spannungsversorgung sowie die Signalleitung zum Steuergerät zu überprüfen. Welche Prüfreihenfolge der Fachmann wählt, hängt letztendlich von dessen Erfahrung und vom jeweiligen Fehlerbild ab. Schließlich kommt es darauf an, mit allen zur Verfügung stehenden Prüfmitteln eine sichere Diagnose zu stellen. Nur so lassen sich Fehler zielgerichtet und kostengünstig beseitigen und das Vertrauen des Kunden langfristig sichern. Richard Linzing

technik

werkstattpraxis

Injektor-Reparatur _ Common-Rail-Injektoren sind sehr hoch belastete Bauteile. Bei älteren Fahrzeugen mit hoher Laufleistung steigt die Nachfrage nach kostengünstigen Reparaturlösungen. Delphi hat hierfür ein marktgerechtes Reparaturkonzept entwickelt.

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ie Service-Experten von Delphi sind sich sicher: Dieselmotoren werden Kfz-Werkstätten in den nächsten Jahren ein beachtliches Reparatur- und Umsatzpotenzial bringen. Damit ist aber nicht gemeint, dass heutige Dieseleinspritzsysteme, allen voran das CommonRail-System, nicht ausgereift seien. Vielmehr sind es die äußeren Umstände, die Störungen und Reparaturbedarf verursachen. So führen schlechte Kraftstoffqualität, mangelnde Wartung und qualitativ minderwertige Filtermedien zwangsläufig zu erhöhtem Verschleiß

an den Hochdruckkomponenten neuerer Dieseleinspritzsysteme. Hinzu kommt die hohe Abgasrückführungsrate bei aktuellen Selbstzündern, die Ansaugwege, Einlassventile, Brennräume und Injektoren regelrecht mit Ruß und Verbrennungsrückständen zusetzt. Sollte der Diesel dann mal nicht mehr so laufen, wie es seine Entwickler vorgesehen haben, weicht die Freude des Autofahrers über niedrigen Kraftstoffverbrauch und bäriges Drehmoment meist einem Schockzustand, angesichts der vergleichsweise extrem teuren Ersatzteilkosten. Vor allem bei Fahrzeugen mit

Auf dem Prüfstand durchlaufen die Injektoren in allen Druckbereichen ausführliche Tests.

höherer Laufleistung und Kunden mit schmalem Geldbeutel sind dann Reparaturlösungen gefragt, die professionell und dennoch kostengünstig den Selbstzünder wieder flott bekommen.

Zeitwertgerechte Reparatur Eine der häufigsten von Störungen betroffenen Bauteilgruppen von CommonRail-Systemen sind die Injektoren. Für diese hat Delphi ein Reparaturverfahren entwickelt, so dass Kfz-Betriebe ihren Kunden eine zeitwertgerechte und dennoch qualitativ hochwertige Reparatur anbieten können. Allerdings muss dazu vorweg gesagt werden, dass die Reparatur von Common-Rail-Injektoren ausschließlich in Hände geschulter Dieselinstandsetzer gehört, die über das benötigte Equipment verfügen. Die Diagnose, ob und welcher Injektor Verbrennungsstörungen verursacht, kann dagegen jede Werkstatt mit recht einfachen Mitteln durchführen. Hierzu reicht ein geeignetes Diagnosegerät für die Kommunikation mit dem Motorsteuergerät und ein ebensolches Mengenmessgerät für das Ermitteln der Leckmengen an den Injektoren. Einen ausführlichen Artikel über die Diagnose und Fehlersuche an Common-Rail-Systemen von Delphi gab es übrigens in der amz 9/2007 ab Seite 80. Wer dieses Heft verlegt hat, kann den Artikel online unter www.amz.de/service/epaper abrufen.

Aufwändige Prüfschritte Bei der Eingangsprüfung werden das Spritzbild, der Öffnungsdruck und die Rücklaufmenge beurteilt.

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Unmittelbar nach dem Ausbauen des Injektors müssen bereits in der Werkstatt alle Öffnungen mit geeigneten Kunst-

erneut einer Funktionskontrolle am Injektorprüfgerät unterzogen. Dieser Schritt ist wichtig, um den Injektor mit sauberem Prüföl für den nächsten Schritt, dem Diagnosetest auf dem Prüfstand, durchzuspülen. Auf dem Prüfstand werden die Injektoren dann einem ausführlichen Test in allen Druckbereichen unterzogen. Werden die Sollwerte hierbei nicht erreicht, wird die Reparatur eingeleitet.

Vor dem Prüfen des Injektors muss er einer gründlichen Reinigung unterzogen werden.

Reinraum auf kleinstem Raum

Der Injektor wird im Clean Cabinet unter Reinraumbedingungen zusammengebaut.

stoffstopfen verschlossen werden, damit kein Schmutz in das Innere der sensiblen Präzisionsbaugruppe gelangen kann. Beim Dieselinstandsetzer wird der Injektor nun äußerlich gereinigt. Anschließend erfolgt das Prüfen der Injektorspule mit Hilfe eines sehr speziellen Multimeters. Hierbei wird der Widerstand der Spule gemessen (etwa 180 Ohm) und geprüft, ob ein Masseschluss vorliegt. Im nächsten Schritt spannt der Dieselinstandsetzer den Injektor auf das Injektorprüfgerät, etwa den Hartridge Testmaster, und prüft die Funktion, das Spritzbild und die Rücklaufmenge. Liegen die Werte außerhalb der Sollwerte, erfolgt eine Intensivreinigung der Injektorspitze in einem Ultraschallreinigungsgerät. Danach wird der Injektor

Das Zerlegen der Common-Rail-Injektoren von Delphi für Reparaturzwecke erfolgt auf einer speziellen Montage- und Demontagevorrichtung. Ist der Injektor aufgespannt, wird bei Ford-Injektoren zuerst die Düsenmutter mit Hilfe eines Rohrschneiders aufgetrennt. Desweiteren wird die Spannung vom Gewinde genommen. Dies schützt das Gewinde und den Injektorrumpf vor Beschädigungen. Alle Teile, die wieder verwendet werden, müssen anschließend in einem Teilereinigungsbad gesäubert und entfettet werden. Danach folgt eine Intensivreinigung im Ultraschallbad und abschließend das Spülen mit gefilterter Prüfflüssigkeit. Für den letzten Reinigungsschritt gibt es von Hartridge das Spülgerät HM1009. Hier wird die Prüfflüssigkeit in einem Kreislauf geführt. Vor dem Austritt durchfließt sie einen handelsüblichen Kraftstofffilter für Delphi-Common-Rail-Systeme. Die Montage aller Komponenten erfolgt anschließend in dem Clean Cabinet von Hartridge. Hierbei handelt es sich um einen speziellen Arbeitsplatz, der auf kleinem Raum in jeder Werkstatt Reinraumbedingungen schafft. Ein Gebläse saugt Umgebungsluft an und erzeugt

Intensivreinigung im Ultraschallbad: So werden auch hartnäckige Schmutzpartikel gelöst.

Vor dem Zerlegen muss die Düsenmutter zum Schutz des Injektorrumpfes aufgeschnitten werden.

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technik

werkstattpraxis

Das Verschrauben des zusammengebauten Injektors erfolgt auf einer speziellen Vorrichtung nach einem

über einen speziellen Filter einen Überdruck im Clean Cabinet. Auf diese Weise können keine Staubpartikel in den Montagebereich eindringen.

Festgelegte Montageschritte Nach der Handmontage aller Komponenten verschließt der Fachmann alle Öffnungen mit Kunststoffkappen und spannt den Injektor auf die vorher gründlich gereinigte Montagevorrichtung. Zum endgültigen Verschrauben des Injektors muss nun ein exakter Ablauf eingehalten werden. Dabei werden die inneren Komponenten des Injektors über die Einspritzdüse vorgespannt, so dass die Düsenmutter spannungsfrei mit dem vorgeschriebenen Drehmoment festgezogen werden kann. Nachdem sich die inneren Bauteile gesetzt haben, wird die Düsenmutter wieder gelöst und das Gewinde an den vorgeschriebenen Bereichen mit einem Gewindesicherungsmittel (Loctite 222) benetzt. Abschließend wird

Nach der Reparatur folgt ein Prüflauf auf dem Prüfstand. Hartridge

die Düsenmutter nach einem speziellen Drehwinkelverfahren endgültig festgezogen. Um sicherzustellen, dass während des Verschraubungsverfahrens keine Schmutzpartikel in den Injektor eingedrungen sind, müssen alle Öffnungen mit einer Vakuumpistole abschließend noch einmal gereinigt werden.

tors unter Beachtung der Herstellervorgaben (beispielsweise müssen die Hochdruckleitungen erneuert werden) muss der neue C2I-Code mit Hilfe eines geeigneten Diagnosegerätes im Steuergerät programmiert werden.

Neuer C2I-Code

Das Instandsetzen von Common-Rail-Injektoren ist eigentlich kein „Hexenwerk“. Das verleitet dazu, auch ohne entsprechende Schulung und Prüfeinrichtungen selbst Injektoren zu reparieren. Davor warnen die Dieselspezialisten von Delphi aber ausdrücklich. Und das nicht ohne Grund. In der allgemeinen Werkstatt besteht die Gefahr, dass Schmutzteilchen in das Innere des Injektors gelangen. Ferner muss jeder Injektor, der zerlegt wurde, auf einem Prüfstand einem etwa 30-minütigen Test unterzogen werden. Außerdem stimmen die Mengentoleranzen nach dem Zerlegen und Zusammenbauen eines Injektors nicht mehr mit dem ursprünglichen C2ICode überein. Das Steuergerät rechnet dann mit falschen Werten. Im besten Fall läuft der Motor nach einer nicht fachgerechten Injektorreparatur unrund und mit Leistungs- und Startproblemen. Im schlimmsten Fall kann es aufgrund dieser fehlenden Informationen zu falschen Einspritzmengen und im Extremfall zu einem Motorschaden kommen. Die Zusammenarbeit mit einem Dieselinstandsetzer vor Ort, oder einem, der einen Versandservice anbietet, ist deshalb für allgemeine Werkstätten der einzig sinnvolle Weg, ihren Kunden die zeitwertgerechte Dieselreparatur anbieten zu können.

Nach dem Zusammenbau des Injektors folgt das Aufspannen auf den Prüfstand. Beim anschließenden Prüflauf werden alle Druckbereiche angefahren, die Einspritzund Rücklaufmengen gemessen und mit den jeweiligen Sollwerten verglichen. Liegen alle Werte im grünen Bereich, wird ein neuer C2I-Code vom Prüfstand generiert. Dieser lässt sich ausdrucken und auf dem instandgesetzten Injektor aufkleben. Sicherheitshalber empfehlen die DelphiSpezialisten, den Code der instandgesetzten Injektoren zusätzlich im Serviceheft abzulegen. Nach der Montage des Injek-

Nach erfolgreichem Prüflauf erhält der Injektor einen neuen C2I-Code, der mit Hilfe einer speziellen

Nur für Spezialisten

Richard Linzing

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Die Praxis-Tipps sind ein Leserservice der amz mit Unterstützung von Hella. Sie stammen aus der umfangreichen Datenbank der Hella Blitz-Infos. Die Blitz-Infos greifen aktuelle Fehlersymptome aus den Bereichen Elektrik, Elektronik, Thermo-Management und Beleuchtung auf und zeigen schnelle Lösungen. Die Informationen werden von erfahrenen Technikern und Mechanikern gesammelt und aufbereitet. Sie stehen allen Hella-Service-Partnern im vollen Umfang zur Verfügung.

Praxis-Tipps Fiat: Brandgefahr Neuere Fiat-Modelle mit Benzinmotor verfügen am Kraftstoff-Einspritzsystem über einen Serviceanschluss, der die identische Form und ebensolche Abmessungen eines Serviceanschlusses für Klimaanlagen besitzt. Wird bei Wartungs- und Reparaturarbeiten das Klimaservicegerät irrtümlich an den Anschluss des Kraftstoffsystems angeschlossen, können System- und Geräteschäden entstehen. Beim Versuch, über diesen Anschluss Kältemittel abzusaugen oder aufzufüllen, besteht außerdem Explosionsgefahr. Diese Information ist bei Servicearbeiten an allen aktuellen Fiat-Modellen zu beachten.

Ford Fiesta: Leistungsmangel Bei allen Ford Fiesta ab Baujahr 2003 mit 1.4-TDCI-Motor (Motorcode F6JB) kann ein defektes AGR-Ventil zu mangelnder Motorleistung führen. Schwarzrauchbildung und das Aufleuchten der Motorkontrollleuchte sind weitere Begleiterscheinungen dieses Fehlerbildes. Beim Auslesen des Fehlerspeichers bestätigen desweiteren die Fehlercodes P1412 (AGR-Ventil klemmt) und P0404 (Abgas-

rückführung Bereichs-/Funktionsfehler, Schlauch undicht beziehungsweise verstopft, Kabelbaum AGR-Ventil) das defekte AGR-Ventil. In diesem Fall sollte ein geändertes AGR-Ventil eingebaut und ein neuerer Softwarestand (Version B44 oder höher) aufgespielt werden. Nach der Reparatur sollte nicht vergessen werden, den Fehlerspeicher zu löschen.

VW Sharan: Unregelmäßiger Lüfterlauf Bei allen Modellen des VW Sharan, die zwischen 1995 und 2000 gefertigt worden sind, kann es vorkommen, dass der Innenraumlüfter unregelmäßig läuft. Ursache hierfür könnte der Lüfterregler sein. Meist beanstandet der Kunde, dass das Innenraumgebläse nur auf der höchsten Stufe oder gar nicht läuft. In diesem Fall sollte erst der Fehlerspeicher ausgelesen werden. Wird der Fehler „Lüftermotor defekt“ angezeigt, ist zunächst das Handschuhfach auszubauen. Danach sollte der Fachmann die Funktion des Lüftermotors und dessen Spannungsversorgung vom Lüfterregler prüfen. Werden beim Durchschalten der Gebläsestufen immer wieder andere Werte gemessen oder bricht die Spannung teilweise gar

komplett ein, deutet das auf eine defekten Lüfterregler hin. Letzterer befindet sich direkt neben dem Lüftermotor und hat einen roten Deckel. Nach dem Erneuern des Lüfterreglers sollte das Innenraumgebläse auf korrekte Funktion geprüft werden. Abschließend sind alle Teile wieder einzubauen und der Fehlerspeicher zu löschen.

BMW 3er: Unerwarteter Regeleingriff Bei allen BMW-Modellen der 3er-Reihe (E36 und E46) kann es dazu kommen, dass das Schlupfregelsystem unerwartet eingreift. Dies macht sich durch Drosseln der Motorleistung und/oder durch instabiles Fahrverhalten bemerkbar. In einigen Fällen kann auch ein Eintrag im Fehlerspeicher des Bremsregelsystems hinterlegt sein. Ursache für dieses Verhalten ist oft eine unterschiedliche Reifengröße und/oder eine unterschiedliche Profiltiefe an Vorder- und Hinterachse. Große Unterschiede im Reifenumfang – beispielsweise vorne abgefahrene Reifen und hinten neue – führen zu Abweichungen der Raddrehzahlen. Das Schlupfregelsystem versucht, diese Unterschiede auszugleichen. Abhilfe schafft in solchen Fällen nur das Montieren der gleichen Reifengröße an Vorder- und Hinterachse (sofern zulässig) oder das Aufziehen von Reifen mit einheitlicher Profiltiefe.

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Äußerst knackig: Ein defektes Gleichlaufgelenk macht meist schon mit Knackgeräuschen auf sich aufmerksam. Bei angehobenem Rad lässt sich abnormales Verdrehspiel häufig schon feststellen. Außerdem sieht der Werkstattfachmann so, ob der Faltenbalg noch in Ordnung ist. Fotos (3): Kuss

Den Dreh raus: Beim Durchdrehen von Hand muss sich das Gelenk über den gesamten Bereich leicht und ohne zu haken bewegen lassen.

(Gleichlauf-)Gelenk-Schmerzen kann man vorbeugen _ Antriebswellen werden hoch beansprucht – und selten

gewartet. Deshalb gilt es, Verschleiß und Vorschäden an Gleichlaufgelenken frühzeitig zu erkennen, um unnötige Ausfälle zu vermeiden. Die Antriebstechnik-Experten von SKF sagen, wie.

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ahrstil und Straßenbedingungen beeinflussen die Lebensdauer von Antriebswellen wesentlich, ebenso haben die Wartungs- und Reparaturqualität einen großen Einfluss darauf. „Deshalb gilt es, den Verschleiß an Faltenbälgen und Gleichlaufgelenken rechtzeitig zu erkennen – und bei Bedarf fachgerecht zu reparieren. Am besten ist aber, diesen durch regelmäßige Kontrollen zu vermeiden“, empfehlen die Antriebstechnik-Experten von SKF in Schweinfurt.

Der Kunde als Indikator Erste wertvolle Hinweise, ob Handlungsbedarf besteht, kann der Autofahrer bereits bei der Dialogannahme liefern, denn dieser kennt sein Auto am besten. Selbst wenn dieser einen Defekt nicht identifizieren beziehungsweise lokalisieren kann, so fallen ihm doch abnormale Fahreigenschaften, „komische“ Betriebsgeräusche und Vibrationen sofort auf. Meist weiß der Fahrer auch, aus welcher Richtung diese kommen. Solche Informationen sind für den Werkstattfachmann

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gelenks schließen. Treten die Vibrationen allerdings vermehrt beim Beschleunigen oder bei höheren Geschwindigkeiten auf, deutet dies vielfach auf ein ausgelaufenes inneres oder äußeres Gleichlaufgelenk hin. Doch auch eine verbogene Antriebswelle kann für derartige Unwuchten verantwortlich sein.

wichtig und können die Fehlersuche entscheidend verkürzen.

Risse im Faltenbalg – die häufigste Ausfallursache

Geräusche als Schadenshinweis

Nur ein intakter Faltenbalg kann die hochbelasteten Oberflächen des Gleichlaufgelenks dauerhaft vor Fettaustritt, Trockenlaufen, aggressiven Stoffen, Fremdkörpern, Schmutz und Feuchtigkeit schützen. Doch Beschädigungen werden – weil sie meist schlecht einsehbar im Verborgenen stattfinden – oft erst zu spät entdeckt. Am häufigsten sind laut SKF Risse, Brüche oder Löcher durch Alterung, Fremdkörper, falsche Montage oder Marderverbiss sowie gelöste Spannringe anzutreffen. Wird der Schutzbalg nicht umgehend ersetzt, kann ein Gelenkschaden die kostspielige Folge sein. „Schon deswegen sollte dem Faltenbalg stets der erste Blick gelten, wenn das Fahrzeug wegen „Gelenkproblemen“ in die Werkstatt kommt“, empfehlen die Schweinfurter Spezialisten. Zum Prüfen dreht der Werkstattfachmann die Antriebswellen bei angehobenen und eingeschlagenen Rädern und bei guten Sichtverhältnissen langsam durch. Liegen relativ junge Beschä-

„Schadhafte Antriebsgelenke machen oft schon durch typische Geräusche auf sich aufmerksam“, wissen die Experten bei SKF. Laute, sich wiederholende Klickund Knackgeräusche beim starken Einlenken nach einer Seite deuten demnach auf den Verschleiß des Gleichlaufgelenks auf der gegenüber liegenden Achsseite hin. Zum Prüfen fährt man langsam enge Links- und Rechtskreise. Dumpfe metallische Schlaggeräusche beim Beschleunigen oder Gaswegnehmen dagegen können durch ein verschlissenes getriebeseitiges Gleichlaufgelenk, aber auch von einem Differentialschaden verursacht werden. Kontinuierliche Brumm- oder Summgeräusche dagegen deuten auf einen Schmiermittelmangel – etwa aufgrund eines undichten Faltenbalgs – im Gleichlaufgelenk hin. Vibrationen oder Antriebswellengeräusche wiederum lassen meist auf einen Schaden des getriebeseitigen Gleichlauf-

The original power in motion

® Schmierige Sache: Am Aussehen des Schmierfetts lässt sich oft erkennen, ob das Gelenk schon Schaden genommen hat. Fühlt sich das Fett überdies „sandig“ an, lässt dies auf Schmutzeintrag schließen.

digungen vor, lässt sich das Problem meist noch mit einer neuen Manschette beheben und ein späterer Gelenkausfall verhindern – vorausgesetzt, die Kugeln und Laufbahnen des Gelenks haben noch keinen Schaden genommen.

Erst reinigen, dann prüfen Um festzustellen, ob die Komponenten eines Gleichlaufgelenks noch in Ordnung sind, sollte man diese in zerlegtem Zustand beurteilen. Dazu muss man es den Spezialisten von SKF zufolge von der Welle entfernen, um alle Teile gründlich reinigen zu können. Steht nach einer eingehenden Sichtprüfung der Wiederverwendung nichts im Wege, sind alle Teile vor dem Zusammenbau mit Spezialschmierfett zu versehen – am besten mit dem vor Korrosion schützenden Bestandteil Molybdändisulfid (MoS2). Verursacht ein Gleichlaufgelenk bereits Geräusche, deutet dies meist auf einen längeren Trockenlauf im Vorfeld hin. Dann sind wegen des Schmierfettverlusts oft schon mechanische Beschädigun-

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amz-Praxistipp

M itte l gege n „ A n triebs l osigkeit “ Frühzeitiger Verschleiß von Antriebswellen und Gleichlaufgelenken lässt sich ebenso vermeiden wie ihr unnötiger Ausfall aufgrund einer unsachgemäßen Instandsetzung – beispielsweise, wenn der Kraftfahrzeug-Fachmann die Tipps der Antriebstechnik-Experten von SKF beherzigt. Diese raten • Faltenbälge stets auf Risse zu prüfen, diese sind die häufigste Ursache für einen Gelenkdefekt; • undichte Faltenbälge möglichst rasch zu ersetzen, da sonst das Gleichlaufgelenk zwangsläufig Schaden nimmt; • vor der Montage eines neuen Faltenbalgs das Gelenk gründlich zu reinigen und mit frischem Spezialfett zu versehen

(zum Beispiel mit Molybdänsulfid MoS2); • Gleichlaufgelenke zum Prüfen immer auszubauen, zu zerlegen und gründlich zu reinigen; • Gelenkkugeln beim Zusammenbau wieder an die ursprüngliche Position zu bringen; • am Gleichlaufgelenk montierte ABS-Impulsringe mit beschädigten oder angerosteten Polzähnen unbedingt zu ersetzten; • bei vorgeschmierten Gleichlaufgelenken die Schutzabdeckung erst unmittelbar vor dem Einbau zu entfernen, damit vorher kein Schmutz eindringt; • beim Einbau von Gleichlaufgelenkwellen unbedingt die vorgegebenen Anzugsdrehmomente kk zu beachten.

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technik

werkstattpraxis

Wer gut schmiert... : Wird der Faltenbalg ersetzt, ist immer auch eine neue Fettpackung angesagt. Das MoS2-(Molybdänsulfid-)haltige Fett schmiert optimal und Foto: SKF schützt zudem vor Korrosion.

gen, Überhitzung oder sogar ein Festfressen eingetreten oder das Gelenk ist stark mit Schmutz kontaminiert. In letzterem Fall fühlt sich das Fett aus einem beschädigten Faltenbalg zwischen den Fingern „sandig“ an. Derart beschädigte Gelenke sollte man laut SKF in jedem Fall ersetzen. Die Experten weisen zudem darauf hin, den richtigen Faltenbalg zu wählen und auf Material, Größe und Öffnungsdurchmesser zu achten. Faltenbälge aus Thermoplast etwa sind widerstandsfähiger gegen Hitze und Schmutz als solche aus herkömmlichem Neopren. Allerdings sind diese wiederum flexibler als solche aus Thermoplast.

Aussagefähig prüfen Zum Prüfen wird bei ausgebautem Gleichlaufgelenk der innere Laufring

Der Reihe nach: Zum Prüfen muss man das gereinigte Gelenk zerlegen. Zuerst den Käfig ganz zur Seite kippen (v. o. n. u.), dann mit einem stumpfen Werkzeug die Kugeln „herauspulen“ und schließlich den Lagerring entnehmen. Foto: SKF

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Ersatz für alle Fälle: Antriebstechnikspezialisten wie SKF bieten für jeden Schaden einen passenden Reparatursatz – von Faltenbälgen über Gelenke bis hin zur Komplettwelle. Foto: SKF

zunächst so weit wie eben möglich zur die Bereiche der Keilnutwelle und des Seite gekippt. Die erste Kugel liegt dann Spannringsitzes für den neuen Faltenfrei und kann mit Hilfe eines dünnen und balg zu reinigen und zu prüfen. Die Verstumpfen Werkzeugs aus dem Käfigfen- wendung von Passungsrost-Paste (zum ster gedrückt werden. Dann drückt man Beispiel SKF LGAF 3E) verhindert Korroden Laufring in die entgegensetzte Rich- sion an den Kontaktflächen zwischen tung, um die nächste Kugel zu entneh- Gleichlaufgelenk und Nabe und erleichmen. tert den Ausbau beim nächsten Mal. Nach dem gründAnschließend befestigt lichen Reinigen können man den Faltenbalg mit die Oberflächen aller einem Spannring innen Kugeln auf Anzeichen an der Welle, schiebt von Beschädigungen Unterlegscheibe und oder Verschleiß sowie Dichtung auf und platdie inneren und äußeziert den Sicherungsring ren Laufringflächen auf in der Nut. Spurrillen überprüft werBeim Aufsetzen eiden. Sämtliche Kugeln nes neuen Gleichlaufgemüssen perfekt in ihr Kä- Tabuzone: Zum fachgerechten lenks auf die Antriebsfigfenster passen, denn Anziehen und Befestigen der welle klopft man dieses ein zu großes Spiel führt Spannringe – erst außen, dann mit leichten Gummihzu Klick- und Knackge- innen – gibt es eine Spezialammerschlägen auf die räuschen und auch zu zange. Der Seitenschneider ist Keilnutwelle, bis der Sivorzeitigem Verschleiß. tabu, weil seine Schneiden nicht cherungsring einrastet. Da Gleichlaufgelenke parallel schließen und es zu Anschließend kann der Bruchstellen kommt. Foto: SKF passgenaue Bauteile mit Faltenbalg über das Gesehr engen Toleranzen lenk gezogen und der sind, sollten die Kugeln beim Zusam- äußere Spannring mit Spezialwerkzeug menbau wieder an ihre ursprüngliche befestigt werden. Kommt ein werkseitig Position zurückkommen. Jede Kugel und bereits vorgefettetes Gleichlaufgelenk jede Laufspur hat ihr ganz eigenes, un- zum Einsatz, sollte dessen Schutzabdecverwechselbares Abnutzungsmuster, ein kung erst unmittelbar vor dem Einbau Vertauschen der Kugeln wirkt sich auf das entfernt werden, damit kein Schmutz Spiel aus und kann zu neuen Verschleiß- eindringen kann. problemen beziehungsweise Geräuschen führen. Bei dieser Gelegenheit lässt sich Anzugsmomente beachten bei ABS-Fahrzeugen auch gleich der am Gelenk angebrachte ABS-Impulsring auf Anschließend ist die Antriebswelle mit beschädigte Polzähne oder Rost prüfen neuen Schrauben am Getriebe und einer – und je nach Befund reinigen oder auch neuer Achsmutter/ Achsschraube wieder einzubauen. Während sich die Schrauben erneuern. Falls ein Innenlager oder eine kom- am Getriebe in angehobenem Zustand plette Welle ausgetauscht werden muss, über Kreuz mit dem vorgeschriebenen sollten aus Sicherheits- und Wirtschaft- Drehmoment anziehen lassen, muss lichkeitsgründen immer beide Wellen das Fahrzeug zum Festziehen der Achserneuert werden, empfehlen die Spezia- schraube/Achsmutter auf den Rädern stehen. Allerdings mahnen die Experten listen von SKF. von SKF dabei zur Vorsicht: Übermäßiges Anziehen beschädigt das Radlager, bei Erst schmieren, einem zu geringen Anzugsmoment löst dann montieren sich die Achsmutter. Vor dem Ein- beziehungsweise ZusamQuelle: SKF/ kk menbau der Antriebswelle sind zunächst

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Absturzsicher: Das Stützen der Batterie mit einem intelligenten Ladegerät verhindert, dass es bei einer länger dauernden Diagnose zu Systemabstürzen und unplausiblen Fehlereinträgen kommt. Foto: Linzing

Elektronische Ladungssicherung schützt vor Ladehemmung _ Das Abfragen sämtlicher Fehlerspeicher beim Service oder eine zeitintensive Fehlersuche beanspruchen eine Batterie sehr. Um den Energieverlust auszugleichen – und um unnötige Probleme zu vermeiden – ist Stützladen unbedingt notwendig.

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ährend bei einem Golf 1 die Aufgabe der Batterie im Wesentlichen darin bestand, den Anlasser beim Starten mit Strom zu versorgen und anschließend beim Fahren die Zündanlage sowie das Radio zu betreiben, ist sie in einem aktuellen Golf 5 zu einem wichtigen Bestandteil eines komplex aufgebauten Bordnetzes geworden. Dementsprechend hoch sind die Anforderungen, die ein moderner Stromspeicher heute erfüllen muss – und dies nicht nur beim aktuellen Golf. Denn nicht nur im Fahrbetrieb, sondern auch im Stand, selbst wenn der Motor nicht läuft, hat die Batterie leistungsfähig zu sein, etwa um die zahlreichen Steuergeräte der elektronischen Systeme auch bei Nichtgebrauch mit Spannung zu versorgen.

Stabile Bordspannung Zu den Hauptaufgaben einer Batterie gehört also, die Spannung im Bordnetz auch bei Motorstillstand – wenn der Generator nicht lädt – aufrecht zu erhalten. Diese Anforderungen kann ein ausreichend dimensionierter und permanent geladener Akku im Normalfall auch erfüllen. Doch mittlerweile stellen insbesondere auch Service- und Wartungsarbeiten so-

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wie die Fehlersuche hohe Ansprüche an ein stabiles Bordnetz – und damit an die Batterie. „Die Achillesferse eines Autos im Service ist immer häufiger die Batterie – vor allem, wenn der Autobesitzer wenig fährt“, weiß Thomas Buchner, Geschäftsführer der Kunzer GmbH. Das im bayrischen Forstinning ansässige Werkstattausstattungsunternehmen hat sich unter anderem auf Batterie-Ladetechnik spezialisiert und beschäftigt sich seit geraumer Zeit mit dieser Problematik. Ladetechnik-Spezialist Buchner empfiehlt daher, jedes Fahrzeug, das in die Werkstatt kommt, prophylaktisch an ein Ladegerät zu hängen.

Erhöhter Stromverbrauch bei Fehlersuche und Diagnose Vielen Werkstattprofis ist diese Situation aus eigener Erfahrung bekannt: Nach der Inspektion macht der Anlasser beim Drehen des Zündschlüssels keinen Mucks mehr. Um das Fahrzeug wieder startbereit zu machen, muss der Werkstattfachmann erst einmal Fremdstarten und anschließend die Batterie laden. Ursächlich für eine derartige Startschwäche ist die Tatsache, dass der Energiebedarf zum fachgerechten Ausführen einer Inspektion inklusive dem Auslesen sämtlicher

Fehlerspeicher in den vergangenen Jahren drastisch zugenommen hat. Doch auch eine Fehlersuche mit dem Diagnosetester strapaziert die Batterie häufig über Gebühr. Insbesondere das Auslesen der Istwerte aus den fehlerrelevanten Steuergeräten oder das Ausführen eines Stellglied-Tests verbrauchen viel elektrische Energie. Gleicht der Werkstattfachmann diesen Energieabfluss nicht durch das Anklemmen eines geeigneten Batterieladegeräts aus, steigt meist nicht nur das Testgerät aus: Auch die betroffenen Systeme können abstürzen und dabei Steuergerätedaten und -einstellungen auf Nimmerwiedersehen verloren gehen. Zudem kann eine zu geringe Bordspannung zu unplausiblen Fehlereinträge führen, die den Diagnostiker unnötig verwirren und bei der Fehlersuche sogar in eine falsche Richtung lenken können.

Knackpunkt CAN-Bus-Systeme Nahezu alle modernen Fahrzeuge sind mittlerweile mit einem oder mehreren CAN-Bus-Systemen ausgestattet. Diese bemühen sich in der Fahrzeugelektronik darum, die zunehmende Flut der digitalen Daten zwischen den Steuergeräten und den Sensoren und Aktuatoren der zahlreichen elektronischen Systeme in geregelten Bahnen ablaufen zu lassen. Vom Kfz-Fachmann erfordern solche Systeme wegen ihrer besonderen Eigenarten bei einem Werkstattaufenthalt erhöhte Aufmerksamkeit: Schon das banale Öffnen einer Türe beim Service oder das Ausführen eines Stellgliedtests kann dazu führen, dass die Steuergeräte

Umweltschutz schafft Perspektive

diverser Systeme „aufwachen“ und der „digitale Bus-Verkehr auf der Datenautobahn“, sprich: in den CAN-Bus-Systemen, beginnt. Dabei können selbst in Kleinund Mittelklassefahrzeugen Ströme von 20 Ampere und mehr fließen.

Aktiv stützen und nachladen All dies kann dazu führen, dass der Ladezustand einer Batterie nach Wartungsund Diagnosearbeiten deutlich geringer ist, als vor dem Werkstattbesuch – zumindest, wenn nicht permanent nachgeladen wird. Im günstigsten Fall lässt sich das Fahrzeug bereits in der Werkstatt nicht mehr starten; im Extremfall bleibt der Kunde kurze Zeit nach dem Werkstattaufenthalt mit geschwächter Batterie liegen. Dieses unangenehme Phänomen tritt immer wieder bei Kurzstreckenfahrern auf, die im Fahrbetrieb üblicherweise mehr aus dem Stromspeicher abzapfen, als der Generator nachzuschieben vermag. Buchner empfiehlt daher, die Fahrzeugbatterie bei stromfressenden Arbeiten nicht nur aktiv zu stützen, sondern grundsätzlich bei jedem Werkstattaufenthalt prophylaktisch nachzuladen. Buchner: „Die Energiebilanz einer Batterie darf nach dem Werkstattaufenthalt niemals schlechter ausfallen als vor dem Werkstattbesuch.“

Besser geregelt laden Für das korrekte Stützladen empfiehlt Ladespezialist Buchner ein primär geregeltes Ladegerät. „Im Vergleich zu herkömmlichen Geräten, welche anfangs einen sehr hohen Ladestrom an die Batterie abgeben, der in der Folge mehr oder weniger stark abnimmt, passen elektronisch geregelte Geräte den Ladestrom dem jeweiligen Ladezustand der Batterie auf intelligente Weise an“ erklärt Buchner. Wird etwa während eines Stellgliedtests Strom aus dem Akku abgezogen,

Tragende Säule: Das Ladegerät an der Hebebühne ist in vielen Werkstätten schon Grundausstattung. Stets griffbereit unterstützt es die „elektronische Ladungssicherung“ und verhindert so unnötige Probleme.

„merkt“ dies die Elektronik des Geräts und passt über die integrierte Servicefunktion den Ladestrom automatisch an. Dies schont die Batterie und ermöglicht überdies ein schnelles Nachladen. Zudem verhindert die Elektronik in modernen Ladegeräten, dass die empfindlichen elektronischen Komponenten und Steuergeräte Schaden nehmen. Gefährliche Spannungsspitzen, wie sie beim An- und Abklemmen des Ladegeräts auftreten können, kappt die Regelelektronik. Klaus Kuss

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G e n ü ge n d E n ergie beim F l ashe n

zeug hin entwickelt und nach höchsten Qua-

Während das Thema „Stützladen beim Service“ mittlerweile sämtliche Werkstätten betrifft, haben markengebundene Servicestützpunkte mit einem weiteren Problem zu kämpfen: Bei den meisten Werkstattaufenthalten ist ein mehr oder weniger umfangreiches Software-Update vorzunehmen. Bei einer solchen vom Hersteller vorgeschriebenen Servicemaßnahme – dem sogenannten Flashen von Steuergeräten – ist der Strombedarf besonders hoch. Insbesondere, wenn Steuergeräte beim Einspielen der neuen Software Notlaufzustände simulieren, bei denen bestimmte elektrische Verbraucher unter Volllast arbeiten müssen, können Ströme von bis zu 65 Ampere über einen längeren Zeitraum fließen. Weil derartige Vorgänge eine absolut konstante Systemspannung erfordern, schreiben die Fahrzeughersteller ihren Servicebetrieben explizit und namentlich spezielle Ladegeräte vor. Diese sind besonders leistungsfähig und können Systemabstürze und Datenverluste verhindern. Ist ein Ladegerät zu gering dimensioniert, fällt beim Flashen die Bordspannung ab und das Diagnosesystem beziehungsweise das Steuergerät bricht den Flash-Vorgang ab. Im schlimmsten Fall kann ein solcher Systemabbruch das Steuergerät irreparabel kk schädigen, warnen die Experten.

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Ständig unter Strom: Schon ein „ganz normaler Service“ kann eine schwache Batterie stark beanspruchen. Das Anklemmen eines Ladegeräts gehört daher bei vielen Kfz-Profis zu den ersten Handgriffen. Fotos: Kunzer

technik


Mit Hochdruck gegen Schmutz _ Kärcher hat die Heißwasser-Hochdruckreiniger der Mittelund Superklasse von Grund auf überarbeitet. Die neuen Geräte versprechen bessere Mobilität, weniger Energieverbrauch und höhere Standzeiten.

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eit nunmehr 14 Jahren haben sich die bisher aktuellen HeißwasserHochdruckreiniger der Mittelklasse von Kärcher im Markt bewährt. Nun haben die schwäbischen Reinigungsspezialisten das Konzept von Grund auf überarbeitet und zahlreiche Entwicklungen in die neue Gerätegeneration einfließen lassen. So wurde, um die Mobilität in der Werkstatt und im Freien zu verbessern, der Schwerpunkt der Geräte anders gelegt. Die Pumpe sitzt nun vor dem Brenner und die zwei großen gummibereiften Räder wurden nach hinten versetzt. Zudem gibt es nun statt einer zwei Lenkrollen. Diese Maßnahmen führen zu einem verbesserten Bewegungsablauf, der das Rangieren auch bei beengten Platzverhältnissen optimiert. Für den mobilen Einsatz sind definierte Ansatzpunkte für das Verladen mit einem Gabelstapler vorgesehen.

Sparsamer Energieverbrauch Alle Bedienelemente sind übersichtlich an der Gerätefront angeordnet. Die Wassertemperatur lässt sich bedarfsgerecht zwischen 20 und 155 Grad Celsius einstellen. Um den Energieverbrauch zu reduzieren, hat Kärcher eine Eco-Stufe eingeführt. Auf dieser Stufe wird das Wasser nur bis 60 Grad Celsius erwärmt. Kärcher zu Folge lassen sich damit 80 bis

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85 Prozent aller anfallenden Reinigungsarbeiten effizient erledigen. In der EcoBetriebsart läuft der Brenner konstant durch. Der Brennstoffverbrauch wird auf dieser Stufe um bis zu 20 Prozent gesenkt. Die neuen Hochdruckreiniger lassen sich mit Heizöl, Dieselkraftstoff und Biodiesel betreiben. Der Brennstofftank wird bequem von außen befüllt, ohne dass die Gerätehaube geöffnet werden muss. Gleiches gilt auch für die beiden Reinigungsmitteltanks. Die Zudosierung der Reinigungsmittel kann zwischen 0,5 bis sechs Prozent gewählt werden. Eine neue Technik verhindert das Verkleben der Reinigungsmittelventile. Ist die Reinigungsmittelzugabe abgeschaltet, werden die Ventile und Leitungen automatisch mit klarem Wasser gespült.

Neue Pumpengeneration Die neuen Hochdruckreiniger haben eine Drei-Kolben-Axialpumpe an Bord. Die Kolben bestehen aus einem Keramikwerkstoff. Dank optimiertem Strömungsverhalten in der Pumpe konnte der Wirkungsgrad laut Kärcher auf deutlich über 90 Prozent angehoben werden. Um den Servicebedarf möglichst gering zu halten, verfügen die neuen Hochdruckreiniger über einen Serviceschalter. Dieser ermöglicht das Einstellen des Gerätes auf die jeweilige Wasserhärte.

Die Reinigungsmitteltanks und der Brennstofftank lassen sich bequem von außen befüllen.

Die neuen Hochdruckreiniger von Kärcher sparen in der Eco-Stufe bis zu 20 Prozent Brennstoff ein. Fotos: Linzing

Für die Systempflege gibt es eine neue Lösung: Die Flaschen mit dem Systempflegemittel sind nun mit einem Chip versehen. Sobald eine neue Flasche in das Gerät eingeschoben wird, erkennt das Gerät den neuen Behälter und dosiert automatisch die berechnete Menge des Entkalkers zu. Die Chip-Lösung soll gewährleisten, dass ausschließlich von Kärcher freigegebene Entkalkungsmittel verwendet werden. Diese bieten zusätzlich Korrosionsschutz und verhindern die Schwarzwasserbildung. Aufgrund dieser Technik bietet Kärcher nun vier Jahre Garantie für die Heizschlange.

Praktische Details Die neue Gerätegeneration hat zudem viele praktische Details zu bieten. Ein Zubehörfach gestattet die Ablage von Werkzeug, Zubehör oder Systempflegeprodukten. Die Hochdruckschlauchtrommel ist ins Gerät integriert. Sie wird mit Hilfe einer Kurbel betätigt. Der 20 Meter lange Hochdruckschlauch ist am Ende mit einer Drehkupplung versehen, die das Entwirren des Schlauches erleichtert. Die Hochdrucklanze wird mit einer praktischen Gummi-Klemmvorrichtung und an der Gerätehaube befestigt. Die neuen Heißwasser-Hochdruckreiniger sind in zwei Leistungsklassen (Mittelklasse und Superklasse) erhältlich. In jeder Klasse gibt es zwei Geräte mit unterschiedlichen Leistungswerten bezüglich Druck und Fördermenge. Erhältlich sind die Geräte im Fachhandel zu Preisen zwischen 2890 und 3790 Euro. Richard Linzing

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Einfach einhängen: Das Laser-ACC-Justagesystem LC-40 Pkw von Koch verfügt über spezielle, patentierte Messkopfhalter. Damit erübrigt sich eine Felgenschlagkompensation.

Über Kimme und Korn _ Fahrerassistenzsysteme wie der adaptive Fahrgeschwindigkeitsregler ACC erhöhen die Verkehrssicherheit – allerdings nur, wenn sie korrekt funktionieren. Achsmessspezialist Koch hat ein simples System zum Justieren des ACC-Sensors entwickelt.

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as adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem ACC (Adaptive Cruise Control) – auch als Abstandsregeltempomat oder Distronic bekannt – unterstützt den Fahrer, indem es den Verkehrsraum vor dem Fahrzeug mit Hilfe eines Radarsensors „beobachtet“. Aus den reflektierten Signalen errechnet das ACC-Steuergerät Richtung, Entfernung und Relativgeschwindigkeit des Vorausfahrenden. Erkennt der Sensor in der eigenen Fahrspur ein langsameres Fahrzeug voraus, passt das ACC selbsttätig die Geschwindigkeit an, so dass der eingestellte Abstand erhalten bleibt. Dazu reduziert das ACC die Geschwindigkeit je nach Fahrsituation entweder über die Motorleistung oder durch aktives Bremsen. Sobald der Messbereich wieder „clean“ ist, beschleunigt das System den Wagen wieder auf die ursprünglich gewählte Geschwindigkeit.

Kundenbeanstandung „Komisches Fahrverhalten“ „Ein verstellter oder ungenau justierter ACC-Sensor kann dazu führen, dass sich das Fahrzeug ‚komisch‘ fährt, insbesondere auf der Autobahn. Erfasst der Sensor ein langsameres Fahrzeug auf einer benachbarten Fahrspur, kann das ACC-System deswegen unnötiger Weise bremsen“, sagt Harro Koch. Eine Erfahrung, die der Achsmessspezialist und Hersteller von Laserachsmessgeräten mit seinem Mercedes AMG SL 55 selbst schon gemacht hat. Grund genug für den findigen Tüftler, ein einfach zu handhabendes Prüf- und

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Einstellsystem für ACC-Sensoren auf Basis seiner Achsmessanlagen zu entwickeln. Die amz-Redaktion hat sich das ACC-Laser-Justagesystem LC-40 Pkw im Schulungszentrum von Koch (www.kochachsmessanlagen.de) in Wennigsen bei Hannover vorführen lassen.

Korrekte Funktion nur bei korrekter Justage Bereits geringe Abweichungen des Radarsensors aus der vorgeschriebenen Soll-Lage können Fehlfunktionen des ACC-Systems hervorrufen. Insbesondere die Ausrichtung des Sensors in Fahrzeuglängsachse ist wichtig. Ist der Sensor horizontal verstellt, führt dies zwangsläufig zu Fehlern beim Bestimmen der Positionen vorausfahrender Verkehrsteilnehmer. In einem solchen Fall kann das System die Fahrspur nicht exakt zuordnen. Schon eine Fehlstellung des Sensors von nur einem Winkelgrad kann auf die Messdistanz eine Abweichung von mehreren Metern ergeben. Im Extremfall wählt dann das ACC-System ein auf der benachbarten Fahrspur vorausfahrendes Fahrzeug als Bezugspunkt und regelt die Distanz fälschlicherweise zu diesem. Das hat zur Folge, dass das Fahrzeug bei aktivem ACC-System plötzlich – und aus für den Fahrer unerfindlichen Gründen – beschleunigt oder bremst. Ist der Radarsensor dagegen in vertikaler Richtung verstellt, wirkt sich dies vor allem auf die Reichweite der Radarstrahlen aus. Bei einem zu tief stehenden Sensor sinkt die Reichweite, so dass es

Einstellungssache: Bereits eine geringe Fehlstellung des Radar-Sensors verursacht bei einem ACC-System Funktionseinbussen. Der Fahrer registriert dies als „komisches“ Fahrverhalten mit undefinierten Bremsmanövern. Fotos: Kuss

insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten zu „haarigen“ Situationen kommen kann.

Wann justieren? Das Justieren des ACC-Sensors ist immer erforderlich, wenn • das Fahrzeug tiefergelegt wurde; • eine andere Rad-/Reifenkombination verbaut wird; • sich die Hinterachseinstellung ändert; • nach einem Frontal-Crash (auch leichter Auffahrunfall!) beziehungsweise wenn an der Fahrzeugfront reparaturbedingt Teile aus- und eingebaut wurden; • nach dem Austausch des Sensors; • der Kunde ein „komisches Fahr- oder Bremsverhalten“ bei aktiviertem ACC bemängelt.

Prüfen und einstellen „wie im Fahrzustand“ Bereits wenn der Sensor um 0,2 Winkelgrade von seiner Soll-Lage abweicht, kann dies der Fahrer schon an „Funktionseinbussen“ wahrnehmen, sagen die Spezialisten von Bosch, einem der Lieferanten von ACC-Systemen. Das Vermessen und Einstellen des Radarsensors erfordert daher nicht nur einen gewissenhaften KfzFachmann, sondern auch ein geeignetes Einstellgerät. Mit dem ACC-Justage-System LC-40 Pkw hat Achsmessspezialist Koch eine einfach zu handhabende und praktikable Mess- und Einstellvorrichtung auf Laserbasis entwickelt. Damit lässt sich ein im Fahrzeug verbauter ACC-Sensor in der Werkstatt – gemäß der Kochschen Vermessphilosophie – unter straßenähnlichen Bedingungen „wie im Fahrzustand“ prüfen und einstellen. Laut Koch erfordert das LC-40 keinen speziellen Vermessplatz, sondern lässt sich auf jeder ebenen Standfläche in der Werkstatt einsetzen.

Bitte in die Mitte: Das ACC-Justage-System nimmt die geometrische Fahrachse als Bezugslinie. Das Ausrichten der Messtraverse ist mit Hilfe der Laser schnell erledigt. In Traversenmitte befindet sich die Messeinheit.

Im Prinzip handelt es sich bei dem ACC-Justage-System um eine Abwandlung beziehungsweise Ergänzung des bekannten Laser-Fahrwerksvermesssystems HD-10 EasyTouch. Herzstücke sind hier wie dort die äußerst präzise gefertigten, um 360 Grad drehbaren Laser-Messköpfe in Kombination mit den patentierten Haltern. Diese sind so konstruiert, dass sie sich durch bloßes Einhängen ins Reifenprofil sowohl an Stahl- als auch Alufelgen gleichermaßen einfach adaptieren lassen. Eine Felgenschlagkompensation ist laut Harro Koch nicht notwendig. Außerdem gehören eine einstellbare Messtraverse mit Spiegeln, die Laser-Messeinheit für den ACC-Sensor sowie Zusatzskalen für die Laser-Messköpfe zum Systemumfang.

Schnell einstellfertig Das Handling des LC-40 gestaltet sich einfach. „Geübte Kfz-Fachleute sollten bei freigelegtem Sensor und konditioniertem Fahrzeug – Reifenfülldruck, Tankinhalt, Zusatzgewichte und so weiter laut Herstellervorschrift – innerhalb von rund zehn Minuten einen kompletten Prüf- und Einstellturnus inklusive Rüstzeit vornehmen können“, sagt Koch – und tritt selbst den Beweis an. Als erstes positioniert der Achsmessspezialist die Messtraverse in einem Abstand von rund einem Meter mittig vor dem Fahrzeug und richtet diese anhand der beiden Präzisionslibellen waag- und senkrecht aus. Anschließend hängt er die Halter mit den Laser-Messköpfen an die Hinterräder und befestigt jeweils eine Zusatzskala am wellenartigen Teil des Lasers. Nun sind die Skalen auszurichten, in dem man diese soweit nach links oder rechts verschiebt, bis die Laserstrahlen jeweils den gleichen Skalen-Teilstrich treffen. Anschließend dreht Koch die Laser nach vorne, bis die beiden Spiegel der

Zielkonflikt: Bei abgebauter Kühlermaske ist das Justieren des Radarsensors schnell erledigt. Das Präzisionsraster der Prüffläche des LC-40 Pkw (kleines Bild) ermöglicht eine Mess- und Einstellgenauigkeit von 0,05 Grad.

Messtraverse die Laserstrahlen auf die hinteren Skalen reflektieren. Zeigen diese nach dem Feinausrichten der Messtraverse die gleiche Anzahl an Teilstrichen, ist das System exakt auf die geometrische Fahrachse des Fahrzeugs ausgerichtet.

Exakt ausrichten und einstellen Im nächsten Schritt „heftet“ Koch die Laser-Messeinheit zum Justieren des Radarsensors mit Hilfe des integrierten Powermagneten an die Stahlplatte in der Traversenmitte. Dann verschiebt er die Messeinheit solange, bis die ACC-Einheit am Fahrzeug den Laserstrahl auf die Prüffläche reflektiert. Mit dem exakten Ausrichten der Messeinheit mittels der integrierten Präzisionslibelle sind die vorbereitenden Arbeiten abgeschlossen. Nun lässt sich auf einen Blick erkennen, ob der Sensor verstellt ist. Dazu sendet das Messmodul einen Laserstrahl auf die Referenz-Spiegelfläche des ACCSensors in der Fahrzeugfront, die ihrerseits den Strahl auf die Prüffläche der Einstelleinheit reflektiert. Anhand des dort aufgedruckten Präzisionsrasters lässt sich laut Koch mit der Genauigkeit von 0,05 Grad eine Fehlstellung sofort erkennen – und durch Verdrehen der Einstellschrauben am Sensorgehäuse auch gleich gemäß den Herstellervorschriften korrigieren. Für den Fall, dass der Radarsensor keine Prüffläche besitzt, hat der Wennigser Tüftler einen Spezialadapter entwickelt. Dieser wird mittels einer Spannvorrichtung am Gehäuse des ACC-Sensors befestigt und trägt den Referenz-Spiegel. Bei Verwendung des Spezial-Adapters muss der Kfz-Fachmann darauf achten, dass dessen drei Messtaster gleichmäßig auf den Referenzflächen des Sensors aufliegen. Anschließend läuft der Messablauf wie oben beschrieben ab.

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werkstattausrüstung „Bremse - Rütteln - Bühne“: So sieht Werksattinhaber Ewald Hauff (rechts) „seinen“ optimalen Prüfablauf bei der Direktannahme. Das „Rütteln“ soll künftig ein Fahrwerkstester des französischen Herstellers Actia Muller Service (AMS) übernehmen. Fotos: Kuss

Neuer Schwung für den Stoßdämpfer-Service _ Die „Fahrwerksprüfung innerhalb der HU“ hat sich zur unendlichen Geschichte entwickelt. Rührige Werkstätten machen ihren Stoßdämpferumsatz auch ohne Paragraphenvorschrift. Ein neuer Tester aus Frankreich soll diesen sogar noch erhöhen.

B

ereits 1973 diskutierte der Gesetzgeber mit Prüforganisationen, Branchenverbänden, Verkehrssicherheitsexperten, Testgeräteherstellern, Stoßdämpferproduzenten und der Automobilindustrie darüber, einen Stoßdämpfertest in die Hauptuntersuchung nach §29 StVZO zu integrieren. Konkrete Ergebnisse dazu gibt es allerdings nach über 35 Jahren mehr oder weniger lebhafter Diskussion immer noch nicht. Derzeit scheint das Thema Stoßdämpfertest, das im Laufe der Zeit zur „Fahrwerksprüfung“ mutierte, wieder einmal auf Eis gelegt. An Gründen dafür mangelt es den Beteiligten indes nicht: Mal fehlten fahrzeugmodellspezifische Angaben der Automobilindustrie darüber, ab wann ein Stoßdämpfer verschlissen ist. Auch konnte man sich nicht über das „richtige“ Prüfverfahren einigen. Selbst die Frage, wer von den Testgeräteherstellern den geforderten Referenzprüfstand bauen darf, gab

Aktiv-Marketing: Wer Werkstatt und Testequipment auslasten will, muss Kunden aktiv einladen.

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Anlass zur Diskussion, ebenso wie die Reproduzierbarkeit der Prüfergebnisse.

Neuer Ansatz, neues Glück?

Unabhängig davon ist eines sicher: Bei Stoßdämpfern handelt es sich um typische Verschleißteile, die „irgendwann“ ersetzt werden müssen. Und um eben dieses „irgendwann“ – losgelöst von allen Diskussionen und der Entscheidungsunfähigkeit der Beteiligten – zu präzisieren und den Werkstätten zu einem florierenden Stoßdämpfergeschäft zu verhelfen, hat der französische Werkstattausrüster Actia Muller Service (AMS) zusammen mit den Stoßdämpferexperten von Tenneco/Monroe einen neuartigen Fahrwerksprüfstand entwickelt. Mit diesem soll sich nun endlich eindeutig nachweisen lassen, ob ein Stoßdämpfer „reif für die Tonne“ ist oder nicht. Die amz-Redaktion hat sich das Testgerät im Vor-Ort-Einsatz angesehen. Ewald Hauff, Kfz-Meister und Mitinhaber des Autofit-Betriebs Hauff & Sponholz an der Total-Tankstelle in Kronshagen, hatte sich für eine SicherheitsCheck-Aktion das als „Profi-Fahrwerkstester“ bezeichnete Diagnosetool über sein zuständiges PV Klare Ansage: Der AMS-Tester liefert Autoteile-Verkaufsein aussageafähiges Prüfprotokoll, das die Argumentation erleichtert. haus in Kiel geordert.


Verfeinertes Prüfverfahren Fahrwerksprüfstände gibt es seit längerem in den unterschiedlichsten Formen. Der wesentliche Unterschiede der Testgeräte liegt dabei im Prüfverfahren, das der jeweilige Werkstattausrüster favorisiert: Neben der Wipp-, der Nachschwing- und der Fall-Methode gehören vor allem das Boge-(Resonanz-) sowie das EusamaPrinzip zu den bisher gängigen Prüfverfahren. Einen Schritt weiter geht der von Actia Muller Service (AMS) entwickelte „Monroe-AMS-Profi-Fahrwerkstester“. „Bei diesem Tester haben die Experten von AMS das bekannte Eusama-Verfahren zusammen mit den Stoßdämpferspezialisten von Monroe weiterentwickelt und verfeinert“, erklärt Dipl. Ing. Maik Luschtinetz, Leiter Technisches Marketing bei I+ME Actia. Das in Braunschweig ansässige Unternehmen organisiert den Vertrieb des Testers in Deutschland. Ausgiebige Tests, unter anderem im Monroe Engineering and Technical Center in St. Truiden, haben gezeigt, dass bei dem veränderten Messverfahren sowohl der Reifendruck als auch das Fahrzeuggewicht kaum Einfluss auf das Prüfergebnis haben. „Zudem lassen sich die Ergebnisse beliebig oft replizieren“, ergänzt Wolf Jochen Dargel, Gebietsverkaufsleiter bei Tenneco/Monroe. Der Stoßdämpferspezialist weiß, wovon er spricht: Zu seinen Aufgaben gehört es, den Tester innerhalb des „Monroe Sicherheitschecks“ interessierten Werkstattbetreibern vor Ort vorzustellen. Dabei dokumentiert Dargel sämtliche Testergebnisse.

Zusätzliche Sensoren für „genauere“ Ergebnisse Das „Geheimnis“ des neuen Testers liegt laut Luschtinetz in zusätzlichen Sensoren, welche die Genauigkeit des Eusama-Ver-

Neuauflage: Der Fahrwerkstester von AMS prüft nach dem modifizierten EusamaVerfahren. Das „Geheimnis“ sind Zusatzsensoren unter den Fußplatten, welche die Phasenverschiebung ermitteln.

fahrens erhöhen und die bisherigen Kritikpunkte (Reifenluftdruck, Fahrzeuggewicht, Wiederholbarkeit) eliminieren. Je ein solcher Sensor – im Prinzip ein DMSElement (Dehn-Mess-Streifen) zur Aufnahme von Kräften – sitzt jeweils unter den beiden Fußplatten des Testers, auf denen die Räder positioniert werden. Die Sensoren erfassen die Phasenverschiebung zwischen der Plattenbewegung und dem Gegendruck des Radsystems. „Die Betrachtung des Radsystems als oszillierendes System und das separate Erfassen der Amplitude von Schwingung und Phase ermöglichen es, die Einflussfaktoren zu trennen“, erläutert Luschtinetz. Bei einer hohen Messfrequenz bleibt das Rad bewegungslos: Die Erregerplatte und das Rad befinden sich in entgegengesetzter Phase zueinander. Ist dagegen die Frequenz niedrig, schwingen Rad und Fußplatte gleichgerichtet: Die Signale sind in gleicher Phase zueinander. Der Übergang des Zustands „außerhalb der Phase“ in den Zustand „in Phase“, also wenn die Resonanzfrequenz erreicht wird, ist maßgeblich vom Dämpfungsvermögen des Stoßdämpfers abhängig. Je höher die Dämpfungswirkung, desto „weicher“ ist der Übergang. „Je enger die Werte für die Frequenz der Fußplatte und der Radkraft beisammenliegen, desto besser ist die Dämpfungswirkung des Stoßdämpfers“, erklärt Luschtinetz weiter. Zur verbesserten Hardware haben die Spezialisten von AMS noch einen speziellen Rechenalgorithmus entwickelt, um einen Zahlenwert für den Phasenübergang zu definieren. Dieser als „CAP“ (Coefficient of Phase) bezeichnete Wert ist laut Luschtinetz ein Parameter für das Dämpfungsverhalten des Fahrwerks.

Tester hilft beim Vermarkten Stoßdämpfer verschleißen langsam – und vom Fahrer meist unbemerkt. „Viele Autofahrer gewöhnen sich an diesen schlei-

chenden Prozess und müssen aktiv auf die verloren gegangene Dämpfungswirkung hingewiesen werden. Am einfachsten lässt sich dies mit Hilfe eines geeigneten Testers und anhand dessen aussagefähigen Prüfprotokolls bewerkstelligen“, weiß Stoßdämpferspezialist Dargel aus eigener Erfahrung. Dass der „Monroe-AMS-Profi-Fahrwerkstester“ das Zeug dazu hat, hat das 2007 mit dem Innovationspreis der Motortec Messe (Madrid) ausgezeichnete Diagnosetool schon mehrfach bewiesen: In seinem Ursprungsland Frankreich haben Spezialisten von Monroe an 400 Testtagen über 4000 Autos und somit mehr als 16 000 Stoßdämpfer geprüft – und dabei festgestellt, dass rund 39 Prozent der geprüften Dämpfer die Verschleißgrenze bereits deutlich überschritten hatten und zu ersetzt wären.

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Vorhandene Potenziale nutzen Ähnlich wie in Frankreich stellt sich die Situation nach dem Bekunden von Tenneco/Monroe auch in Deutschland dar. Deshalb können Werkstattinhaber, die ihr ganz persönliches „Stoßdämpfer-Ersatzpotenzial“ kennenlernen wollen, im Rahmen eines „Monroe-Sicherheitsprüftags“ die mobile Variante des MonroeAMS-Fahrwerkstesters über ihren Monroe-Versorgungshändler ausleihen. Von diesem Angebot hat auch Ewald Hauff, Betreiber einer Total-Tankstelle und Mitinhaber des angegliederten AutofitBetriebs Hauff & Sponholz, über seinen zuständigen PV-Außendienstmitarbeiter erfahren – und sofort Gebrauch davon gemacht. Um die Aktion möglichst effektiv zu gestalten, ließ Hauff im Vorfeld mehr als 400 ausgewählte Kunden von seiner kaufmännischen Betriebsleiterin Gudrun Kratzert mit einem persönlichem Brief zum kostenlosen Sicherheits-Check einladen. Neben Stoßdämpfern prüften die Werkstattprofis dabei auch Reifen, Bremsen, Bremsflüssigkeit sowie weitere sicherheitsrelevante Fahrwerkskomponenten. Bei dieser Gelegenheit checkte Hauff außerdem zusammen mit seinem Werkstattleiter Carsten Fahrenkrog die künftigen Möglichkeiten des Testers. „Bislang haben wir nur etwa 60 Stoßdämpfer pro Jahr verkauft. Mit dem AMS-Tester können wir unser Stoßdämpfergeschäft sicherlich verzwanzigfachen“, schätzt KfzProfi Hauff. Fraglos ein optimistisches Ziel, das man dem rührigen Geschäftsmann, der jedem seiner Kunden die Direktannahme aktiv anbietet, jedoch durchaus abnehmen darf. Klaus Kuss

Werkstatt-Entsorgung

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technik

werkstattausrüstung Die Produktion von Auswuchtmaschinen in Deutschland hat mittlerweile Seltenheitswert. Fotos: Linzing

Gegen den Trend

Bei allen Baugruppen des Cura R 2000 – im Bild der Unterbau der beweglichen Platten für die automatische Felgenschlagkompensation – kommt es auf höchste Präzision an.

_ Werkstattausrüstung, die am Standort Deutschland

leiter Produktmanagement bei ATT. Das berührungslose Achsmesssystem Cura R 2000 wurde komplett im eigenen Haus entwickelt. Auch die Produktion findet mit sehr hoher Fertigungstiefe in Kehl statt. Das sei zwar teilweise mit höheren Kosten verbunden, als extern fertigen zu lassen, zahle sich aber aus, meint Vauderwange. Denn bei diesem System komme es auf sehr hohe Präzision der einzelnen Baugruppen an. „Da wir alle Prozesse im eigenen Haus behalten haben, können wir sehr schnell auf Änderungen oder Qualitätsschwankungen reagieren. Letztendlich hilft uns das, ein Produkt mit hoher Qualität und möglichst geringen Ausfallquoten anbieten zu können“, berichtet der Produktverantwortliche. Bei der Realisierung dieser bislang einzigartigen Achsmesstechnologie werden zahlreiche Kompetenzen der einzelnen Unternehmen der Nussbaum-Gruppe gebündelt. So stammt die Hebebühnentechnik aus dem Stammhaus in Bodersweier. Nicht nur die Konstruktion, Hydraulik und Steuerung der Scherenbühne, sondern auch die Führungen für die Messköpfe und die beweglichen Aufstandsplatten für die automatische Felgenschlagkompensation erfordern höchste Präzision bei der Fertigung und Montage. Beispielsweise müssen die Messköpfe über die gesamte Fahrschienenlänge absolut linear geführt werden, um ein präzises Messergebnis sicherstellen zu können. Die Fertigung der Führungsschienen für die Messköpfe erfordere daher ein sehr hohes Maß an Präzision und Knowhow. Im Bereich der Blechbearbeitung kann auf die Kompetenz der zur Unternehmensgruppe gehörenden SMT (Sheet Metal Technologies GmbH) in Kehl-Sund-

entwickelt und produziert wird, gibt es immer seltener. Diese vom Aussterben bedrohte Spezies gibt es aber noch, beispielsweise bei ATT, einem Tochterunternehmen von Nussbaum.

I

n der Automobilindustrie ist es längst zum Standard geworden, dass man – um Kosten zu sparen – in Niedriglohnländern produzieren lässt. Die Fertigungstiefe nimmt kontinuierlich ab. Mittlerweile fertigen Zulieferer nicht nur ganze Baugruppen sondern sind auch bei deren Entwicklung mit einbezogen. Dieser Trend hat in den vergangenen Jahren auch vor den Werkstattausrüstern nicht Halt gemacht. Auch sie geraten zunehmend unter Kostendruck, denn die Werkstattbetreiberwerden immer preissensibler. Denn auch deren Kunde, der Autofahrer, spart wo er nur kann – und das meist bei fälligen Reparatur- und Wartungsarbeiten. Was liegt also näher, als die lohnintensive Produktion von Werkstattausrüstungsgegenständen ins benachbarte osteuropäische Ausland zu verlagern? Doch nicht jeder Werkstattausrüster, der diesen Weg aus Kostengründen gegangen ist, kann davon berichten, dass die Rechnung schließlich aufgegangen sei.

Kernkompetenz Prüftechnik Die Nussbaum-Gruppe hat diesen Trend nicht mitgemacht. Trotz aller Markteinflüsse hält das Unternehmen am Grundsatz fest, alle Wertschöpfungsprozesse im eigenen Haus zu behalten. Bestes Beispiel dafür sind die Produkte von ATT. Die

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Automotive Testing Technologies GmbH (ATT) wurde 2001 als Gemeinschaftsunternehmen der Otto Nussbaum GmbH & Co. KG und der Robert Bosch GmbH gegründet. Im Juli 2004 übernahm Nussbaum die Bosch-Anteile, seitdem ist das Unternehmen eine 100-prozentige Tochter von Nussbaum. Die Kernkompetenz des in Kehl ansässigen Unternehmens liegt in der Entwicklung, Fertigung und Produktion hochwertiger Prüftechnik für Pkw und Lkw. Zum Produktportfolio gehören Achsmessgeräte, Bremsenprüfstände, komplette Prüfstraßen sowie Reifenservicegeräte.

Alleinstellungsmerkmal Interessantestes Produkt von ATT ist zweifelsohne das berührungslose Achsmesssystem Cura R 2000. Damit haben es die ATT-Spezialisten geschafft, eine aus der Medizin bekannte Technik zum dreidimensionalen Erfassen von Gegenständen für den Einsatz in der Werkstatt zur Serienreife zu entwickeln. Die Nussbaum-Gruppe ist bislang der einzige Anbieter dieser Technologie für die Achsvermessung in der Werkstatt. Mittlerweile sind weltweit 70 Anlagen in Betrieb. „Damit sind wir mit dem innovativen Achsmesssystem längst vom Projektstatus zum Serienprodukt übergetreten“, sagt Thomas Vauderwange, Abteilungs-

eröffneten Logistikzentrums im Hafengelände von Kehl.

Auswuchttechnik „Made in Germany“

Das berührungslose Achsmesssystem Cura R 2000 wird mit hoher Fertigungstiefe bei ATT in Kehl gefertigt.

heim zurückgegriffen werden. Die Präzisionshydraulik stammt aus der ebenfalls zur Nussbaum-Gruppe gehörenden Hydraulik Seehausen GmbH. Die Endmontage des Achsmesssystems erfolgt in einem speziell dafür eingerichteten Bereich innerhalb des im vergangenen Jahr

Im gleichen Gebäude werden auch die Auswuchtmaschinen gefertigt, was in Deutschland mittlerweile Seltenheitswert hat. Branchenkenner wissen, dass Wuchttechnik heute überwiegend aus Italien kommt. Doch auch hierbei setzt das Unternehmen auf das Prinzip, alles im eigenen Hause zu behalten. „Als wir vor sechs Jahren mit dem Entwickeln begannen, haben wir alles, was wir bis dahin über Auswuchtmaschinen wussten, beiseite geschoben und von Grund auf eine eigenständige Maschine entwickelt“, sagt Peter Gnielka als Produktverantwortlicher für die Auswuchtmaschinen. Ziel war es, dem Anwender eine solide Mittelklassemaschine mit gutem Preis-Leistungsverhältnis und hoher Ergonomie zu bieten. So kombiniert die modern gestylte Sinus-Baureihe hochwertige Elektronik mit einer bedienerfreundlichen Software und einer guten Raumnutzung dank klappbarer Radschutzhaube.

Die Auswuchtmaschinen der Sinus-Baureihe von ATT wurden komplett neu entwickelt. Sie bieten hohe Funktionalität, elegantes Design und Ergonomie dank klappbarem Radschutz.

Am Beispiel ATT zeigt sich, dass es trotz Preisdruck möglich ist, Werkstattausrüstung in Deutschland zu produzieren. Vauderwange ist davon überzeugt, dass dieses Konzept Zukunft hat. Richard Linzing

technik


_ Trennen und

Schleifen

Von Chicago Pneumatic gibt es einen neuen pneumatischen Winkelschleifer. Der CP7500D ist speziell für Kfz-Anwendungen entwickelt worden. Er soll sich vor allem für Schleif- und Trennarbeiten bei beengten Platzverhältnissen eignen. Dazu lässt er sich laut Hersteller sowohl mit zweizölligen Schrupp- als auch mit ebenso großen Trennscheiben betreiben. Der CP7500D ist 140 Millimeter lang und soll mit einer Drehzahl von bis zu 22 000 Umdrehungen effektives Arbeiten ermöglichen. Dank der seitlichen Abluftführung wird die Luft direkt aus dem Arbeitsbereich geleitet. Die EM7470 misst den Höhenschlag von Reifen und Felge und unterstützt den Anwender beim Foto: Linzing Optimieren des Rundlaufes.

_ Sparen und Optimieren Der pneumatische Winkelschleifer soll das Arbeiten bei beengten Platzverhältnissen erleichtern. Foto: Chicago Pneumatic

Der neue Winkelschleifer ist mit einer um 180 Grad drehbaren Schutzhaube, einem chemikalienresistenten Gummigriff und einem Sicherheitsventilhebel ausgestattet. Letzterer soll vor unbeabsichtigtem Einschalten schützen. Den Geräuschpegel gibt der Hersteller mit 79 Dezibel an. Bei Verwendung von Schruppscheiben sind die Körnungen 60, 80 und 120 vorgesehen. Der mitgelieferte Spannflansch soll rl den Schleifmittelwechsel erleichtern. www.cp.com

Der italienische Werkstattausrüster Corghi hat kürzlich die neue Reifenauswuchtmaschine EM7470 vorgestellt. Die Bedienung erfolgt über ein berührungsempfindliches Tastenfeld – ähnlich wie beim ipod. Die Raddaten werden mit einem Messarm automatisch erfasst. Nach dem Messlauf steuert die Maschine die Position für das Anbringen der Gewichte automatisch an. Eine der Besonderheiten der EM7470 ist deren Radoptimierungsprogramm. Hierbei ermittelt die Maschine den Höhenschlag des Reifens per Ultraschall. Der Felgenschlag wird mit Hilfe des Messarms und einer Rolle gemessen. Anschließend wird die Unrundheit des Reifens und der Felge auf dem Monitor in Form einer Grafik dargestellt. Nun kann der Anwender den höchsten, beziehungsweise tiefsten Punkte anfahren,

markieren und beim Matchen übereinanderlegen. Die neue Auswuchtmaschine verfügt über die Software Weight Management. Sie ermöglicht es, den Verbrauch an teuren Zinkgewichten in der Werkstatt zu reduzieren. Hierbei berechnet die Software die statische und dynamische Unwucht getrennt voneinander. Liegt die dynamische Unwucht unter einem gewissen Grenzwert, wird nur statisch ausgewuchtet. Ferner wurden die Grenzwerte beider Unwuchtarten so gewählt, dass einerseits ein gewichtesparendes und dennoch zufriedenstellendes Auswuchtergebnis erzielt werden kann. Bei empfindlichen Autofahrern kann der Anwender jederzeit das klassische Ausrl wuchtprogramm wählen. www.corghi.de

_ Sprühnebelfrei lackieren

Die Farbspritzpistole von Metacap reduziert den Sprühnebel mit Hilfe eines Luftmantels, der den Farbstrahl umhüllt. Foto: Metacap

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Sprühnebel und Farbrückprall verschlechtern bei konventionellen Spritzpistolen den Auftragswirkungsgrad, Farbverluste bilden in der Spritzkabine Farbschlamm, der als Sondermüll entsorgt werden muß. Der Sprühnebel beeinträchtigt aber auch die Gesundheit des Lackierers. Die Farbspritzpistole von Metacap soll Sprühnebel und Farbrückprall vermeiden. Der Auftragswirkungsgrad bei großflächigen Werkstücken soll damit bei annähernd 100 Prozent liegen. Bei filigranen Werkstücken sollen sich dank scharf be-

grenztem Sprühstrahl mehr als 50 Prozent an Lack und Lösemitteln einsparen lassen. Um dies zu erreichen, ist die Spritzpistole laut Anbieter aufwändig konstruiert. Der Farbstrahl wird von einem Luftmantel umgeben, was bei gleichem Luftverbrauch im Vergleich zur konventionellen Spritztechnik die Schadstoffemissionen um bis zu 50 Prozent, den Abfall um nahezu 100 Prozent sowie den Rohstoffverbrauch um rl etwa 50 Prozent reduzieren soll. www.metacap.de

Leuchtende und piepsende Signale Als universellen Kfz Schlüssel- und Parksensortester hat Fischer-Elektronik ein nützliches Tool neu im Lieferprogramm. Das kleine Gerät eignet sich hervorragend für die schnelle und unkomplizierte Überprüfung von Ultraschall-, Funk- und Infrarotsensoren im Kfz-Bereich. Das Gerät mit dem Namen Twin-Check überprüft Ultraschallsender, die im Bereich von 40 Kilohertz (kHz) senden. Es signalisiert optisch und akustisch mittels LED beziehungsweise Piep-Tönen, ob der geprüfte Sender ein Signal aussendet und wo sich dessen Sendekeule befindet. Per Tasten-

„Flüssigwerkzeuge“ ergänzen das Werkzeugsortiment von Elora. Foto: Elora

_ Chemische

Helfer

Der Remscheider Werkzeugspezialist Elora hat sein Programm um den Bereich Werkzeug-Chemie erweitert. Die „Flüssigwerkzeuge“ sollen das Werkzeugsortiment für Profis in Form von Rostlöser mit VierfachWirkung, Haftschmiermittel, Industrie-Schnellreiniger und Multifunktions-Spray ergänzen. So lassen sich laut Anbieter mit der Werkzeug-Chemie extrem verrostete und verfestigte Schrauben einfach und schnell lösen. Rostpartikel sollen auch in den feinsten und unzugänglichsten Zwischenräumen erreicht und angelöst werden. Der Rostlöser soll Feuchtigkeit verdrängen und Edelstahloberflächen reinigen und schützen. Ein weiteres Beispiel aus dem neuen Sortiment von Elora ist der Industrie- und Bremsenreiniger. Mit ihm sollen sich Öle, Fette, Harze, Teere, Kleberückstände, frische Lack- und Wachsrückstände, Flecken von Polstern und Werkstattböden entfernen und Bremsen rl reinigen lassen. www.elora.de

druck kann die Empfindlichkeit zwischen fein, mittel und grob gewählt werden. Zur Messung wird der Twin-Check-Tester in einem Abstand von etwa zehn bis 150 Zentimeter zum Ultraschallsender gehalten. Die Sendeintensität wird durch die Drei-Farben-LED grün, gelb und rot angezeigt. Weiterhin überprüft das Gerät Fernbedienungen im Infrarotbereich und im Bereich der Funk-Frequenzen von 433 Megahertz (MHz) und 868 MHz. Auch hier wird optisch und akustisch (mittels LED beziehungsweise Piep-Tönen) signalisiert, ob die getestete Fernbedienung

Der universelle Kfz Schlüsselund Parksensortester Twin Check ist als nützliches Tool seit diesem Jahr im Lieferprogramm. Foto: Fischer Elektronik

bei ihrer Betätigung ein Signal aussendet. Im Infrarotbereich zeigt ebenfalls die Drei-Farben-LED die Intensität des empjr. fangenen IR-Signals an.

technik


Digitales Farbton-Management _ Farbtonmessgerät und Colour-Software – Bei der Reparaturlackierung wird zunehmend auf elektronische Unterstützung gesetzt.

Mehr Tempo und mehr Genauigkeit bei der Reparaturlackierung. Die effiziente ColourSoftware CR Plus und das Farbtonmessgerät ColorDialog spectro haben sich erfolgreich im Markt etabliert. Foto: Spies Hecker

D

er Kölner Lackhersteller Spies Hecker setzt neben der klassischen Farbtondokumentation auch auf elektronische Anwendungen. Denn immer mehr Lackierer nutzen das digitale

Colour-Management und arbeiten mit Soft- und Hardware in der Werkstatt sowie im Mischraum. Dabei wurde in den vergangenen Jahren die Farbtonbestimmung mit dem digitalen Farbtonmessgerät ColorDialog spectro forciert.

„Das Interesse an der elektronischen Farbtonbestimmung wächst stark“, erklärt Colour-Koordinator Dietmar Wegener. „Bereits seit drei Jahren ist das Gerät bei Lackierbetrieben im Einsatz. In ganz Deutschland führen heute

_ Da bleibt nichts im Motor zurück

Nichts geht verloren mit dem QuickRelease-System von Stahlwille, denn die Entriegelung des Zubehörs erfolgt per Knopfdruck. Foto: Stahlwille

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Geht Knarrenzubehör in Motorräumen oder bei sensiblen Montagevorgängen verloren, ist Not am Mann. Zeitaufwändige Such- oder Ausbauaktionen folgen, bis die Einzelteile gefunden sind. Die EinhandSicherheitsverriegelung QuickRelease des Wuppertaler Werkzeugspezialisten Stahlwille verhindert laut Unternehmensangaben das unbeabsichtigte Herunterfallen von Steckschlüsseleinsätzen an Knarren oder Verlängerungen. Auch das Lösen der Verlängerungen von den Knarren ist unmöglich, denn die Entriegelung erfolgt per Knopfdruck. Dauertests mit vielen tausend Schaltungen unter Belastung hätten bewiesen, dass die neuen QuickRelease-Knarren genauso langlebig und zuverlässig sind wie die Standardknarren von Stahlwille. Dafür sorge auch der gesenkgeschmiedete Knarrenkörper aus Chrome-Alloy-Stahl mit

matter Verchromung. Abgestimmt auf hohe Standzeiten seien auch der robuste Hebelumschaltmechanismus und die Mechanik der QuickRelease-Sicherheitsverriegelung. Hinzu komme, dass die Knarre einen ergonomisch geformten Zwei-Komponentengriff habe. Er besteht aus einem hochwertigen, harten Heftkern und einer rutschhemmenden, skydrolbeständigen, weichen Griffoberfläche. Die Knarre ist mit 1/4-, 3/8- und 1/2-Zoll-Antriebs-Vierkant erhältlich. Passend dazu ebenfalls in Quick ReleaseAusführung die Verlängerungen in 1/4 Zoll (Längen 54 und 150 Millimeter), 3/8 Zoll (Längen 76, 160 und 240 Millimeter) und 1/2 Zoll (Längen 52, 130 und 255 Millimeter). Unabhängig von den einzelnen Knarren gibt es verschiedene Sätze mit jeweils einer Knarre und mehreren oth Verlängerungen.

mehr als 500 Werkstätten die Farbtonbestimmung elektronisch durch. Die digitale Farbtonmessung überzeugt durch sekundenschnelle Analyse und bestimmt den gesuchten Farbton schnell und präzise.“

ColorDialog spectro und CR Plus werden weiter entwickelt „Wir erweitern künftig das Arbeitsspektrum des ColorDialog spectro um einen Mehrfachkorrektur-Modus“, kündigt der Experte an. Konkret bedeutet das: „Das Gerät prüft neben dem Originalfarbton auch das jeweils erstellte Musterblech und kann so die Applikation des Lackierers mit in die Analyse einbinden. Bei Abweichungen korrigiert das Messgerät die Farbformel.“ Auch die CR Plus-Software soll in Zukunft mehr Funktionen erhalten. Neue Programm-Module geben eine klare Übersicht über Materialverbrauch, Lagerbestand und Bestellungen, verspricht der Hersteller. Damit lassen sich das Controlling und die Materialverwaltung optimieren. Dietmar Wegener: „Die Prozesse im Mischraum werden so noch besser gesteujr. ert.“

Kleiner Problemlöser: Der Rohrabschneider mit Ratschenfunktion. Foto: Kunzer

_ Rohrabschneider

mit Ratschenfunktion Einen neuen Rohrabschneider für Auspuffrohre von 28 bis 67 Millimeter Durchmesser hat die Kunzer GmbH aus Forstinning im Programm. Durch die Ratschenfunktion muss das Gerät nicht mehr um das ganze Rohr bewegt werden, zudem ist es auch an schwer zugänglichen Stellen einsetzbar. Der Rohrabschneider schneidet neben Stahl, Kupfer, Aluminium unter anderem auch Edelstahl in einer Stärke von bis zu drei Millimetern. Die Einhandbedienung garantiert ermüdungsfreies und sicheres Arbeiten. Schalldämpferrohre können nach Angaben des Unternehmens weitestgehend im eingebauten Zustand getv trennt werden. www.kunzer.de

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Erfolgreich in der dritten Dimension

_ Schnell, einfach und genau – so arbeiten Achsmesssysteme

mit digitaler 3-D-Kameratechnik. Bei Hunter Deutschland gehören sie zu den Verkaufsschlagern im Programm. Bis es soweit war, waren sechs Jahre harte Arbeit notwendig.

N

och vor sechs Jahren war Hunter ein relativ unbekannter Name in Deutschland – sowohl in den Werkstätten als auch bei den Fahrzeugherstellern. Doch dies hat sich mittlerweile grundlegend geändert, wie die zahlreichen Freigaben und Empfehlungen unserer 3D-Geräte zeigen“, sagte Martin Adams, Geschäftsführer von Hunter Deutschland, vor kurzem bei der Einweihung des neuen Firmensitzes im Gewerbegebiet von Greifenberg am Ammersee.

Eigene Deutschland-Vertretung Ein Grund für diese „relative Unbekanntheit“ war vermutlich die Vertriebstruktur, mit welcher der amerikanische Werkstattausrüster bis zum 31. Mai 2002 den deutschen Markt bearbeitet hat. Bis zu diesem Datum kümmerten sich nämlich überwiegend Importeure und Handelsvertreter um den Vertrieb der Produkte und betreuten die Kunden in der Automobilindustrie und den Werkstätten. „Doch insbesondere bei den Fahrzeugherstellern kommuniziert man nicht gerne mit Vertretern“, blickt Adams zurück. Mit dem 1. Juni 2002 änderte sich dies, denn an diesem Tag ging die Hunter Deutschland GmbH, eine hundertprozentige Tochter der Hunter Engineering Company, offiziell an den Start – und läutete laut Adams eine ausgesprochen erfolgreiche Ära ein. Adams, der bis dahin schon seit langem das OEM-Geschäft für Hunter betreute, übernahm den Posten des Geschäftsführers. Mit Rolf Lapp hatte er einen weiteren Branchenprofi im Boot, der seitdem als Key Account- und Marketingmanager für die vielschichtigen Vertriebsaktivitäten mit verantwortlich ist.

Vermessen in der dritten Dimension: Achsmessgeräte mit digitaler 3-D-Kameratechnik gibt es von Hunter seit 1996. Viele Fahrzeughersteller empfehlen die Geräte, die beim Vermessen deutlich schneller sind als herkömmliche CCD-Geräte. Fotos: Kuss

Neuartige 3-D-Kamerasysteme

Dreiecksbeziehung: Die Reflektoren der neuen Geräte-Generationen fallen kleiner und handlicher aus, zudem erweitern sie den Sichtbereich der Kameras. Anhand der Form der reflektierenden Dreiecke auf den Targets errechnet die WinAlign-Software die Fahrachswinkel.

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Mit „Habicht“-Augen: Vier hochauflösende digitale Videokameras (eine pro Rad) beobachten permanent die elektronikfreien Reflektoren. Je nach Ausführung des HawkEye fährt der Kameraträger synchron zur Hebebühne mit.

Das erste Achsmessgerät, welches mit Lichtstrahlen arbeitete, entwickelte Hunter bereits 1955 mit dem „Lite-A-Line“. 1969 folgte mit dem „F60/70 Compute-ALine“ erstmals ein computerunterstütztes Vermesssystem, das ständig weiterentwickelt wurde. Heute repräsentiert die DSP500-Serie mit CCD-Messköpfen bei den „herkömmlichen“ Achsmessgeräten den aktuellen Stand der Technik. Aufmerksamkeit erregten die Entwickler von Hunter jedoch, als sie 1996 mit dem DSP400 ihr erstes serienreifes Achsmesssystem mit digitaler 3-D-Kameratechnik präsentierten. Die Vorteile sol-

Problemlöser: Auf den ersten Blick gleicht das Vibrationskontrollsystem GSP9700 einer „normalen“ Wuchtmaschine. Doch mit der Zusatzrolle (hinten rechts) lassen sich selbst hartnäckige Laufruhe- und Seitenzugprobleme meistern.

cher Systeme, welche auch schon die Entwickler am Hunter-Stammsitz in St. Louis in den Vereinigten Staaten überzeugt hatten, gelten noch heute: Schnell, einfach und präzise. Bei 3-D-Kamerasystemen kommen anstelle komplexer und empfindlicher Messköpfe lediglich elektronikfreie und unempfindliche Reflektoren, so genannte Targets, an die Räder. Diese werden von vier hochauflösenden digitalen Videokameras permanent gefilmt. Anhand der unterschiedlich großen Dreiecke auf den Targets berechnet die von Hunter entwickelte WinAlign-Software aus den Messbildern die entsprechenden Fahrachswinkel mit einer Genauigkeit, die

sich hinter CCD-Systemen nicht verstecken muss. Der im Vergleich zu herkömmlichen Systemen gelobte Zeitvorteil resultiert unter anderem aus der Felgenschlagkompensation, die bei einem 3-D-Gerät viel schneller erledigt ist: Der Anwender muss lediglich die vier Targets an die Felge montieren, ohne sie zu kalibrieren. Anschließend rollt er das Fahrzeug um etwa eine Viertel Radumdrehung zurück und wieder vor – fertig. Den Rest erledigt die Software und liefert die Spur- und Sturzwerte nahezu in Echtzeit.

3-D in der dritten Generation Die Achsmessanlagen mit digitaler 3-DKameratechnik gehen nun bereits in die dritte Generation. Nach dem DSP400 und dem DSP600 hat Hunter Deutschland vor kurzem die neu gezeichnete HawkEye-

Serie vorgestellt. Die wesentlichen Unterschiede liegen in den deutlich kleineren Reflektoren und der überarbeiteten WinAlign-Software. Die kleineren Targets sind leichter und damit handlicher, zudem ermöglichen sie ein größeres Sichtfeld der Kameras. Zu den verschiedenen Kameraversionen (Wandbefestigung, Bodenmontage, Durchfahrversion und so weiter) ist das neue HawkEye nun auch als mobile Variante erhältlich, die sich an mehreren Arbeitsplätzen nutzen lässt. Zudem gibt es eine Variante mit nur zwei Kameras und einem Kameralift.

Simulierte Straßenlast Auch beim Wuchten beschreitet Hunter einen besonderen Weg, vor allem um Laufruhe- und Seitenzugprobleme zu beseitigen: Der amerikanische Wuchttechnikspezialist hat dazu das Vibrationskontrollsystem GSP9700 entwickelt. Auf den ersten Blick ähnelt das Gerät zwar einer „normalen“ Oberklasse-Wuchtmaschine, doch die zusätzliche, rechts angebrachte Anpressrolle verrät die Besonderheit. Mit deren Hilfe simuliert das GSP9700 die Kräfte, die im Fahrbetrieb auf Rad und Reifen wirken. „Road Force

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Sanft montieren: Mit der TCX 550 lassen sich selbst Superbreitreifen schonend auf die Felge ziehen. Das optional erhältliche Wulstniederhalter-System (links) erleichtert das Handling bei harten Seitenflanken.

H u n ter –

Global Player mit Tradition

Tragende Rolle: Die Zusatzrolle presst den Reifen mit bis zu 635 Kilo ins Felgenbett und simuliert so die Kräfte der Straßenfahrt. Die Spezialsoftware berechnet aus den aufgezeichneten Kraftwerten die „Problemzonen“ der Rad-Reifen-Kombination.

Measurement“ nennt Hunter das Verfahren, das sich auf neudeutsch mit „Straßenkraftmessung“ übersetzen lässt. Die „Straßenkraftrolle“ drückt den Reifen bei geringer Raddrehzahl in mehreren Stufen mit bis zu 635 Kilogramm optimal ins Felgenbett, gleichzeitig erfasst das integrierte Messsystem die radialen Kraftschwankungen im Reifen. Anschließend bestimmt die Software des GSP9700 die „Problemzonen“ der Rad-Reifen-Kombination und setzt die Stelle mit der höchsten Kraftschwankung des Reifens mit der tiefsten Stelle an der Felge gleich. Darüber hinaus lässt sich seit kurzemr Zeit die Option „HammerHead“ bestellen, eine Laser-Positionierungshilfe, die das exakte Anbringen der Wuchtgewichte erleichtert.

Sparsam mit Gewichten Als einer der ersten Wuchttechnikanbieter machte sich Hunter überdies Gedanken, wie sich mit den aufgrund der hohen Rohstoffpreise recht teuren Wuchtgewichte sparsamer umgehen lässt. Die Auswuchtspezialisten starteten einen Versuch mit über 7000 Reifenmontagen und entwickelten dabei ein spezielles Wuchtverfahren, welches laut Hunter im Vergleich zum bisherigen eine Gewichtsersparnis von über 30 Prozent – je nachdem ob Schlag- oder Klebegewichte zum Einsatz kommen – erzielen kann.

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Dieses SmartWeight genannte Verfahren gründet im Prinzip auf einer spezielle Wuchtsoftware, die laut Hunter „den direkten Verursacher der Vibrationen durch ein getrenntes Messen der statischen und der dynamischen Unwucht ermittelt und daraus das notwendige Ausgleichgewicht berechnet“. Im Vergleich zur traditionellen Methode, welche die dynamische Unwucht mit zwei getrennten Ausgleichsgewichten unter Berücksichtigung der Felgenmaße beseitigt, kommt das SmartWeight meist mit einem einzelnen Gewicht aus.

Hersteller und Werkstattketten im Visier Schon von Anfang an richtete Hunter Deutschland einen großen Teil seiner Aktivitäten darauf aus, bei den deutschen Fahrzeugherstellern Fuß zu fassen und sich neben den bis dahin etablierten Wettbewerbern zu platzieren. Erste Früchte zeigten sich bereits im November 2003, als Volkswagen mit einem mehrköpfigen Expertenstab im damaligen Schulungszentrum und Firmensitz in Gröbenzell anreiste und sich das kurz zuvor dem Fachpublikum vorgestellte Kamerasystem DSP600 vorführen ließ. BMW rückte wenig später gar mit einem Referenzfahrgestell an und prüfte das System auf Herz und Nieren. Der Fokus lag dabei laut Lapp vor allem auf der Messgenauigkeit und der Wiederholbarkeit der Messergebnisse. Erste Freigaben gab es im Februar (Volkswagen), Mai (BMW) und September (Daimler) 2004 zu feiern, Porsche folgte im September 2006 nach. Doch

Die Hunter Engineering Company mit Sitz in St Louis/USA ist ein Global Player in Sachen Werkstattausrüstung und darf sich zu den führenden Anbietern von Fahrwerksvermesssystemen und Radauswuchtmaschinen zählen. Zum Portfolio des in Familienbesitz befindlichen Unternehmens gehören überdies Reifenmontiergeräte, Hebebühnen, Bremsenprüfstände sowie Abdrehmaschinen für Bremsscheiben. Allerdings finden nicht alle Produktgruppen den Weg über den großen Teich. In Deutschland sind es die Achsmesssysteme, Radauswuchtgeräte und Montiermaschinen, mit denen sich Hunter an die Zielgruppen Fahrzeughersteller, Pkw- und Nutzfahrzeug-Werkstätten sowie Reifenservicebetriebe wendet. Hunter-Produkte gibt es seit mehr als 30 Jahren in Deutschland, speziell Achsmesssysteme haben eine lange Tradition. Allerdings wurden die Geräte sehr lange Zeit unter anderem Namen und über verschiedene Vertriebsorganisationen an den (Werkstattfach-)Mann gebracht. Zu den wohl prominentesten Abnehmern der Hunter-Geräte zählten Bosch und Schenck, welche diese unter ihrem Namen und in ihren Farben vertrieben. „Alten Boschlern“ dürfte das Fahrwerksanalyse-System FWA 411 noch bekannt sein, während sich viele Reifendienste noch an das rote Schenck-Gerät erinnern. Im Jahre 2002 entschieden die Verantwortlichen in St. Louis, den deutschen Markt von einer eigenen Niederlassung aus mit eigener Mannschaft zu bearbeiten. Am 1. Juni 2002 ging die Hunter Deutschland GmbH als hundertprozentige Tochter der Hunter kk. Engineering Company an den Start.

auch Werkstattketten interessierten sich für das 3-D-Messsystem: ATU stattete ab Dezember 2005 neu zu eröffnende Filialen damit aus und stop&go empfahl es ab Februar 2007 allen neuen Filialen. Doch auch bei den anderen Produkten kümmerte sich Lapp um die bei Werkstattausrüstern so begehrte Herstellerfreigabe: Seit Mai 2005 empfiehlt Porsche bei Laufruheproblemen das Vibrationskontrollsystem GSP9700, im „Porsche-Jargon“ GSP97PO genannt. Klaus Kuss

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Wege aus der Sackgasse: Modellspezifische Probleme stellen Markenfremde manchmal vor unlösbare Aufgaben. Übliche Informationssysteme können dem Werkstattfachmann in solchen Fällen oft nicht mehr weiterhelfen. Anwender eines Axone Palm oder Axone Pad können jedoch seit kurzem online auf die multinationale Wissensdatenbank von Texa zugreifen. Fotos: Texa

Der Trick mit dem Klick _ Damit die Elektronikdiagnose nicht zum „Aktenzeichen

XY ungelöst“ ausartet, hat der italienische Diagnosespezialist Texa eine multinationale Wissensdatenbank eingerichtet. amz zeigt, wie der Diagnoseprofi an die Informationen gelangt.

D

er Kunde bemängelt ein zeitweiliges Flackern der MILampe, das mit einem „weichen Rucken“ des Motors beim Beschleunigen einhergeht – ebenfalls zeitweilig, versteht sich. So zumindest steht es auf dem Reparaturauftrag, der im Fach des Servicetechnikers der Markenwerkstatt steckt. Noch bevor der Diagnosespezialist den Tester mit der OBD-Schnittstelle verbindet, sichtet er alle Serviceinformationen des Herstellers zu diesem Fahrzeug. Mit geübtem Blick vergleicht der Techniker die Kundenbeanstandung auf dem Reparaturauftrag mit den bereits bekannten Problemen in der „ServiceBibel“ – und wird fündig. Nach einem kurzen Werkstattaufenthalt kann der Serviceberater dem Kunden das reparierte Fahrzeug wieder übergeben.

Knackpunkt: die richtige Information zur rechten Zeit Für die Diagnosespezialisten in den Markenwerkstätten ist das tägliche Studium der Serviceinformationen – sei es online oder in Papierform – Pflicht. Solche Datenblätter enthalten modellspezifische Problemlösungen für bestimmte Kundenbeanstandungen, welche die Produktexperten des betreffenden Fahrzeugherstellers erarbeitet, erprobt und freigegeben haben. Diese „Werksinformationen“ sollen den Kfz-Fachmann vor Irrwegen bewahren und helfen, die Fehlersuchzeiten auf

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ein notwendiges Maß zu reduzieren. Bei Gewährleistungsarbeiten ist das vorrangige Abarbeiten dieser Reparaturlösungen meist zwingend vorgeschrieben – nicht zuletzt aus Kostengründen. Außerdem sollen diese Serviceinfos dazu beitragen, bekannte Fehler dauerhaft zu beseitigen, was wiederum der Kundenzufriedenheit kommt. Markenfremden wie markenfreien Kfz-Fachleuten dagegen fehlen derartige Angaben und Hinweise oftmals, was diese bei der Diagnose – unabhängig von ihrer Erfahrung und ihrem Können – meist recht schnell ausbremst. Selbst wenn diese über ein Informationssystem ihres Diagnosegeräteherstellers oder das eines anderen etablierten Anbieters verfügen – aus Aktualitätsgründen bleibt ihnen der Reparaturerfolg dennoch oft versagt.

Gesammeltes Wissen Der italienische Diagnosegerätehersteller Texa hat diese Problematik erkannt und eine praktikable Lösung entwickelt. Resultat ist eine multinationale Wissensdatenbank mit „Google-Suchfunktion“ (siehe dazu auch amz 3/2008, S. 68ff). Beide sollen künftig den Anwendern von Texa-Diagnosegeräten den Werkstattalltag erleichtern. Herzstück ist eine Wissensdatenbank, deren Inhalte nicht in der Gerätesoftware, sondern auf einem Server in der Texa-Zentrale hinterlegt sind – und dort bei Bedarf via Internet-Anbindung angefordert werden. Gefüttert wird die Datenbank einerseits von den Diagnoseexperten des

Gebündeltes Wissen auf Abruf: Unmittelbar nach der Fahrzeugidentifikation kann der Anwender das Diagnosegerät die Texa-Wissensdatenbank nach relevanten Informationen durchsuchen lassen – noch bevor dieser an die eigentliche Arbeit geht. Die Suche läuft selbstständig ab.

Geräteherstellers, zum anderen können sämtliche Texa-Anwender ihre Fälle mit den von ihnen selbst erarbeiteten Problemlösungen an die Experten in den europaweit verteilten Stützpunkten melden.

Gesicherte Erkenntnisse Die in der jeweiligen Landessprache übermittelten Lösungen laufen in einem zentralen Callcenter des Diagnosegeräteherstellers auf. Dort prüfen erfahrene Experten sämtliche Eingänge auf Relevanz und die Lösungswege auf technische Plausibilität – und überarbeiten diese bei Bedarf. Auf diese Weise gelangen nur gesicherte Erkenntnisse in Umlauf. Anschließend stellen die „Texaner“ die Informationen in 24 Sprachen übersetzt in die Datenbank. Dadurch soll es möglich sein, dass wenige Tage nachdem ein schwedischer Kfz-Fachmann ein fahrzeugspezifisches Problem gelöst hat, sein französischer oder deutscher Werkstattkollege bei derselben Beanstandung auf diese Erfahrungen zugreifen kann. Im Vergleich zu einer herkömmlichen Hotline bietet das Texa-Projekt überdies den Vorteil, dass Ratsuchende rund um die Uhr zugreifen können. Überdies verifizieren die italienischen Diagnoseexperten vor dem Hintergrund, dass gleiche Systeme bei verschiedenen Fahrzeugmodellen und identische Bauteile in unterschiedlichen Systemen zum Einsatz kommen, inwieweit die gefundenen Problemlösungen modell- oder systemübergreifend gelten. Damit soll es

Gesucht – gefunden: Nach dem Klick auf den Suche-Button verbindet sich das Diagnosesystem via Internet mit der Texa-Datenbank und durchforstet diese nach bereits verfügbaren ....

... Informationen für das ausgewählte Fahrzeug beziehungsweise System. Es erscheint eine Liste mit bekannten Problemen. Ist etwas Passendes dabei, fördert ein Klick in das entsprechende Textfeld (rot)...

... detaillierte Informationen zutage. Neben einer Beschreibung des Problems und der möglichen Ursachen erhält der Fachmann in der Werkstatt auch einen erprobten Lösungsvorschlag dafür.

Diese fahrzeugspezifische Problemlösung haben die Diagnosespezialisten von Texa eingehend geprüft und freigegeben. Soweit vorhanden, enthält der Suchende sogar modellspezifische Prüfwerte. Fotos: Texa

möglich sein, Fehler zu identifizieren und zu beseitigen, ohne dass man das zu prüfende Fahrzeug, System oder Bauteil explizit kennt, versprechen die Italiener. Weit über 4000 solcher Problemlösungen enthält die Wissensdatenbank mittlerweile, wobei nach Unternehmensangaben wöchentlich im Schnitt 100 weitere dazu kommen. Obwohl die Callcenter-Experten auf Hochtouren arbeiten, kann es dennoch vorkommen, dass ein ratsuchender Werkstattprofi in der Datenbank (noch) keinen passenden Eintrag findet. In solchen Fällen kann der Kfz-Fachmann auf die bisherige Weise per Telefon mit der Texa-Hotline Kontakt aufnehmen, wo sich Experten umgehend um eine Lösung kümmern.

Gesucht, gegoogelt, gefunden Die Datenbank-Suche birgt keine besonderen Geheimnisse und geht denkbar einfach vonstatten. Der übliche Weg, um an fahrzeug- oder systemspezifische Informationen zu gelangen, ist das Aktivieren der „Suche“-Funktion nach abgeschlossener Fahrzeugidentifikation. Anschließend verbindet sich das Diagnosetool automatisch mit dem Internet und durchforstet die Datenbank auf dem zentralen Texa-Server. Sämtliche gefundenen Treffer erscheinen bereits nach kurzer Zeit im Gerätedisplay. Alternativ dazu kann der Werkstattfachmann mit einem Klick auf das Fragezeichen-Symbol die Google-Suchfunktion starten. Diese bietet die Möglichkeit, mit Klartexteingaben in der Wissensdatenbank nach Lösungsvorschlägen zu suchen. Unternehmensangaben zufolge kommt es bei der Eingabe weder auf die richtige Rechtschreibung noch auf eine perfekte Grammatik an. Gibt es dennoch einmal Unklarheiten, schreitet die Internet-Suchmaschine automatisch ein und aktiviert die hinlänglich bekannte „Meinten Sie ...“-Nachfrage.

Wissen ist Macht Nachdem sich die Suche mit einem einzigen Klick auf das Fragezeichen-Symbol auslösen lässt, anschließend automatisch abläuft und nur wenige Minuten dauert, bietet es sich förmlich an, dieses Feature bei jedem Fahrzeugkontakt zu aktivieren. Dies hat den Vorteil, dass der Werkstattfachmann stets über die aktuellen „Wehwehchen“ des betreffenden Fahrzeugmodells informiert ist – und mit diesem Wissen entsprechend reagieren kann. Überdies ermöglicht das Wissen um latent vorhandene Mängel dem cleveren Kfz-Profi, ohne großen Aufwand Zusatzgeschäfte zu generieren: Er kann den Kunden gezielt auf „versteckte Macken“ ansprechen und auch gleich eine passende Lösung anbieten. Denn eines ist sicher: Wissen ist Macht – und „macht“ Umsatz erst möglich. Klaus Kuss

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Werden Sie (Daten-)Banker

_ Der Mensch ist Jäger und Sammler. Dies gilt insbesondere für Kfz-Profis, die ständig auf der Jagd nach technischen Informationen sind. Eine in Eigenregie angelegte und gepflegte Datenbank kann helfen, dass der mühevoll gesammelte Wissensschatz jederzeit verfügbar ist.

Gesammelte Werke: Auch auf Probefahrten in Grafikform aufgezeichnete Istwerte lassen sich als Vergleichswerte für später sammeln.

Fotographisches Gedächtnis: Bilder von ungewöhnlichen Schadensfällen helfen, bei ähnlichen Problemen Zeit zu sparen.

rsprünglich hatte Burkard Wild eine Wissensdatenbank für sich und seine Motoreninstandsetzer-Kollegen entwickeln wollen. Diese sollte vor allem kleineren und mittleren Betrieben den Arbeitsalltag erleichtern und helfen, die Informationsflut in den Griff zu bekommen. „Der Alltag von Motoreninstandsetzern ist in den vergangenen Jahren immer komplexer geworden. Täglich kommen neue Systeme und Komponenten hinzu, die Datenflut ist explosionsartig angestiegen. Sich Einzelheiten zu merken, ist mittlerweile unmöglich“, weiß Wild von seiner Arbeit im Instandsetzungsbetrieb „Wild Motoren“ seines Bruders Richard im fränkischen Unterpleichfeld.

Dazu gehören auch Istwerte, die Wild bei Probefahrten mit seinem Handheld-Diagnosegerät „SUN Modis“ aufzeichnet. Dazu unternimmt er mit jedem Fahrzeug, das den Instandsetzungsbetrieb verlässt, eine ausführliche Probefahrt und lässt „den Datenfilm mitlaufen.“ Wild zeichnet sowohl bei fehlerlosen als auch problembehafteten Fahrzeugen die Istwerte grafisch auf, „um für spätere Fehlersuchen Vergleichswerte zu haben.“ Bei der Auswahl achtet der Diagnosespezialist darauf, dass die vier Werte, die er mit dem Modis gleichzeitig aufzeichnen kann, in Bezug zueinander stehen.

piert, dass sich die Informationen in die unterschiedlichen Unterkategorien einfach einpflegen und mit Dokumenten, Bildern, Zusatzinformationen und so weiter anreichern lassen.

Anpassungsfähige Plattform

Besonderen Wert hat Wild auf eine effektive und schnelle Suchfunktion gelegt und die Optionen „kategoriespezifisch“, „markenspezifisch“ sowie „freie Suche“ kreiert. „Bei der Suche nach Kategorien gilt: je mehr Unterkategorien, desto genauer, aber langsamer läuft die Suche ab“, erklärt Wild. Der Suchbaum, nach dem das Programm die Datenbank durchforstet, lässt sich laut Wild nach eigenem Gusto zusammenstellen. Um die Datenbank füttern und pflegen zu können, muss man jedoch kein IT-Experte sein. Das System ist so konzi-

Selektiv vorgehen: Die Kategorien kann jeder „Daten-Banker“ nach eigenem Belieben belegen, auch die Anzahl ist frei wählbar.

U

Um die „gesammelten Werke“, sprich Datenblätter, Fachzeitschriftenberichte, Serviceinformationen der Teileindustrie oder auch Faxe von Kollegen nicht mehr in losen Stapeln und überquellenden Ordnern horten zu müssen, nutzt Wild die Speichermöglichkeiten seines Computers. Dazu hat der Tüftler eine einfach zu bedienende und dennoch effektive Wissensdatenbank entwickelt, die er möglichst täglich mit den auflaufenden Informationen füttert.

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Wissen ist Macht: „Die Macht liegt nicht im Wissen allein, sondern darin, zu wissen, wo es steht“, sagt Burkhard Wild. Um nichts von seinem gesammelten Wissen zu verlieren, sammelt der Motorenexperte und Diagnosespezialist täglich sämtliche Informationen in seiner selbst entwickelten Datenbank. Foto: Kuss


Einfach suchen, schnell finden

Für alle Kfz-Spezialisten geeignet Obschon er bisher nur Motoreninstandsetzer über die Vorteile seiner Datenbank eingeweiht hat, ist Wild sicher, dass sein „elektronsicher Sammelordner“ auch „normalen“ Kfz-Werkstätten nützen kann. „Für diese lässt sich die Wissensdatenbank auf einfache Weise auf ihre Belange hin umstricken und etwa mit Kategorien nach eigenen Vorstellungen belegen“, sagt Wild. Vorerst bietet Wild ([email protected]) seine Wissensplattform als lokale, aber netzwerkfähige Version an. In Zukunft soll es auch eine internetbasierte Version geben. Wilds Ziel ist es, ein möglichst umfangreiches „Datensammelbecken“ zu generieren, damit sich insbesondere markenunabhängigen Kfz-Fachleute untereinander mit Informationen versorgen können. Klaus Kuss

40 000 neue und interaktive Schaltpläne Schaltpläne gehören schon lange zum Leistungsumfang der technischen Datenbank AuDaConAIS der AuDaCon AG. Mit einem neuen Modul kommen jetzt im ersten Schritt knapp 40 000 neue Fahrzeugverknüpfungen hinzu, die erstmals auch interaktiv sein sollen. Nach Auswahl der gewünschten Informationen stehen unterschiedliche Funktionalitäten zur Verfügung, die die Arbeit leichter machen, verspricht der Anbieter. Pro Quartal sollen zukünftig rund 5000 weitere neue interaktive Verknüpfungen hinzugefügt werden. Das neue Modul steht in der Onlineversion und der DVD-Variante von AuDaCon AIS zur Verfügung. Bei den ersten interaktiven Schaltplänen handelt es sich um Informationen aus den Bereichen ABS, Klimaanlage und Motorregelung. Zu den neuen Features gehört hier, dass das Ein-

und Auszoomen in den Plänen aus dem Mauskontextmenü heraus genommen und auf separate Schaltflächen gelegt wurde. Auch für das Bewegen der Pläne wurden eigene Schaltflächen geschaffen, mit denen die Navigation innerhalb eines Planes deutlich vereinfacht und zugleich komfortabler wird. Eine weitere Besonderheit der interaktiven Schaltpläne stellt die Kabelverfolgung dar. Durch diese Möglichkeit kann der Anwender ein Kabel farblich und optisch herausheben und seinen Weg so von einem Bauteil zum Nächsten problemlos verfolgen. Die Fehlersuche werde dadurch erheblich vereinfacht, verspricht AuDaCon-Vorstand Ralf Pelkmann. In den nächsten Monaten werde das System seinen Worten zu Folge durch zahlreiche weitere Leistungsbausteine ergänzt. „Durch die Funktionalität

Pro Quartal sollen rund 5000 Schaltpläne zusätzlich eingepflegt werden. Die Reihenfolge der Ergänzungen richtet sich dabei am Nutzungsverhalten der Anwender aus. Foto: AuDaCon

in den Schaltplänen zeigen wir erneut, dass neben der hohen Qualität der Daten auch die Benutzerfreundlichkeit und der damit verbundene Mehrwert für die Werkstätten für uns eine wichtige Rolle spielt. Dies wird auch bei den weiteren Modulen der Fall sein, die wir im Laufe der nächsten Monate präsentieren”, sagt er.jr. www.audacon.com

„Technical Info“ hilft bei Einbaufragen ContiTech bietet für Kfz-Werkstätten einen neuen E-Mail-Newsletter an: Jeden Monat klärt die „Technical Info“ Einbaufragen. „Das Motto lautet: Aus der Praxis für die Praxis“, sagt Frank Wißbröcker vom Technischen Service der ContiTech Power Transmission Group. Gemeinsam mit Anwendungstechniker Kai-Uwe Suppé stellt er regelmäßig hilfreiche Informationen zusammen. Die meisten „Technical Infos“ stehen im Internet auch zum Download bereit. Hier ist zudem die bewährte Serie der Einbautipps für verschiedene Riementypen und Motoren zu finden, zum Beispiel für den Ford Fiesta 16V und Golf IV 1,9 TDI.

„Der neue Newsletter beschreibt schnell und in aller Kürze Fehlerursachen und gibt Lösungshilfen, die durch Bilder verdeutlicht werden. Zudem informiert er über technische Modifikationen, Updates und Einbautipps rund um die Themen Zahnriemen und Keilrippenriemen“, sagt Wißbröcker. Alle Abonnenten der vierteljährlich erscheinenden Technical News erhalten ab sofort auch die „Technical Info“ regelmäßig per E-Mail. Interessierte können sich im Internet unter www.contitech.de/kfz-ersatz (Antriebsriemen) unter dem Punkt „Service/Newsletteranmeldung“ für die Newsletter anjr. melden.

Mit dem neuen Newsletter „Technical Info“ will ContiTech jeden Monat aktuelle Einbaufragen klären. Foto: ContiTech

Zündkabelsätze, Zündspulen, Zündkerzenstecker, Zündverteilerkappen & Rotoren, Zündmodule, Spannungsregler, Schalter & Sensoren, Relais, Kurbelwellensensoren, Nockenwellensensoren

technik

werkstattmarkt

Surftipps für Werkstatt-Profis

_ Manchmal sind es „globale“ Informationen, die den Werkstattfachmann beim Lösen eines Problems weiterbringen, manchmal sind es die konkreten Tipps eines „Kollegen“. Beides bietet das Internet – man muss nur wissen, wo es zu finden ist.

I

n der Kfz-Technik werden die Halbwertszeiten immer kürzer – dies gilt insbesondere für das aktuelle Fachwissen. Für den Werkstattfachmann wird es zunehmend aufwändig, auf einem aktuellen Wissensstand zu bleiben. Dies trifft vor allem die Mehrmarkenspezialisten, die sich heute mit diesem und morgen mit jenem Modell oder System konfrontiert sehen. Doch das Internet bietet eine ausgezeichnete Plattform, um sich in Eigenregie weiterzubilden. Nicht nur bekannte Zulieferer stellen dort ihr Knowhow frei zugänglich zur Verfügung. Auch viele „Kleine“ – meist Spezialisten ihres Fachs – haben es sich auf die Fahnen geschrieben, Werkstattfachleute mit ihren gesammelten Wissensschatz zu unterstützen. Auf deren Webseiten findet man oft Erfahrungsberichte und Reparaturhinweise, die frei nach dem Motto „von Kollegen für Kollegen“ verfasst wurden – und bei einer verzwickten Fehlersuche sehr hilfreich sein können.

http://aa.bosch.de/aa/de/berufsschulinfo An die großen, gelben Lehrtafeln von Bosch mit ihren bunt gefärbten Detailzeichnungen aus dem Berufschulunterricht erinnern sich heute noch viele, mittlerweile erfahrene Kfz-Profis recht genau. Auch die Schriftenreihe „Technische Unterrichtung“, besser bekannt als „die Gelbe Reihe von Bosch“, kennen viele – und nutzen sie, um ihren Wissensstand zu aktualisieren. Für Internet-Freaks bieten die Aftermarket-Spezialisten des schwäbischen Automobilzulieferers mit den „Berufsschulinfos“ eine Reihe weiterer, praxisrelevanter Informationsmittel – nicht nur für Lehrkräfte und Ausbilder, sondern insbesondere auch Werkstattprofis. Neben detaillierten System-, Aufbau- und Funktionsbeschreibungen findet der Surfer in den mehrseitigen Broschüren auch Expertenhinweise zur Fehlersuche inklusive Montage- und Prüfanleitungen – und erfährt überdies anhand von Schadens-

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Anschauungsunterricht: Bosch bietet unter dem Titel „Berufsschulinfos“ eine Reihe interessanter Broschüren zum Download – ideal für Werkstatt-Profis, die im Selbststudium die Schulbank drücken wollen. Neben detaillierten Systeminfos erhält der Surfer auch Diagnosehinweise. Fotos: Kuss Solidaritätsbeitrag: Die Webseite von A.E.T. (Automobile Elektronik Technik) enthält Werkstatttipps, die auf Praxiserfahrungen beruhen und einem ratsuchenden Kollegen durchaus den entscheidenden Hinweis zur Problemlösung geben können.

bildern auch etwas über die mögliche Ursachen des Defekts. Derzeit warten rund 30 PDF-Dateien auf den Download – von der Fehlersuche am Niederdruckkreis von CR-Einspritzanlagen über die Sensorprüfung bis hin zu Schadensbildern an elektrischen Kraftstoffpumpen.

www.a-e-t.de Hinter diesem Link verbirgt sich die Internetseite von A.E.T, kurz für Automobile Elektronik Technik Trepmann & Tendahl OHG. Zu den Unternehmensschwerpunkten zählen laut Homepage Beratung, Schulung und Vertrieb von und für Anlasser, Klimakompressoren, Lichtmaschinen, Motorsteuergeräte und Zündverteiler. Doch mindest ebenso interessant wie die Möglichkeit, dort zeitwertgerecht instand gesetzte Komponenten zu erwerben, ist die „Problem-Datenbank“, welche die beiden A.E.T.-Gesellschafter Rainer Tendahl und Markus Trepmann für hilfesuchende Werkstatt-Profis ange-

legt haben. In diese Wissensdatenbank gelangt man nach einem Klick auf „Werkstatt-Tipps“ in der Rubrik „Nützliches“ links auf der Webseite. Dort hat das Team von A.E.T. mittlerweile rund 120 Praxistipps nach Fahrzeugherstellern (Audi, BMW, Citroen, Ford, Fiat, Mercedes, Opel, Peugeot und Renault) spezifiziert gehortet. Die Auswahl erfolgt über Hersteller-Modell-Beanstandung. Nach dem Klick öffnet sich das gewünschte Fenster und der Surfer erhält eine knappe, aber professionell verfasste Information, die nach dem Muster „Beanstandung – Fehlercode (teilweise) – Ursache – Lösung“ aufgebaut ist. Sowohl an der Art der Formulierung als auch den Vorschlägen selbst erkennt man, dass die Beiträge von Fachleuten stammen. Nutzer der Werkstatt-Tipps haben überdies die Möglichkeit, gelöste Problemfälle aus ihrer eigenen Werkstattpraxis per E-Mail zu melden. Klaus Kuss

nachrichten

Automechanika 2008: Die Zukunft des IAM sichern

_ Rasch sind zwei Jahre ins Land gegangen, so dass die Automechanika bereits wieder vor der Tür steht. Vom 16. bis 21. September öffnet die internationale Leitmesse der Branche wieder ihre Tore für die Besucher aus Industrie, Teilehandel und vor allem aus den Werkstätten.

D

ie Bedeutung der Automecha- für unabhängige Marktteilnehmer, die nika als das zentrale Branchen- Festschreibung von Wettbewerbsmögevent ist dabei ungebrochen. lichkeiten auf Sekundärmärkten als ein Wenngleich Grundsatz der Brüsseler Gedie Zahl und setzgebung und das Recht die Bedeutung der Hausdes Autofahrers auf freie messen in den letzten Werkstattwahl vom ersten Jahren immer weiter Tag an, werden anschaugestiegen ist und diese lich dargestellt werden. für Geschäftsabschlüsse Gerade der Zugang zu den mittlerweile wohl ebenso technischen Informationen wichtig geworden sind, so der Fahrzeughersteller ist ist doch die Automechaein Punkt, an dem sich die nika als Ort der BegegZukunft des freien Marktes nung, zum Pflegen besteentscheiden wird. hender und Anbahnung Der GVA wird anhand neuer Geschäftskontakte, von vier wichtigen Themen unübertroffen. So werden des freien Servicemarkts Hans Jürgen Wahlen auch in diesem Jahr wieder die Bedeutung der Kfz-GVO wichtige Trends und Neueaufzeigen. Diese Sachberungen erstmalig in Frankfurt präsentiert reiche, die u.a. in Foldern näher beleuchtet werden. Der GVA wird in 2008 wieder auf werden, sind: Diagnosegeräte und Werkder Automechanika vertreten sein und zeuge, Ersatz- und Verschleißteile, Repaden Messebesuchern die Leistungen des ratur- und Wartungsinformationen sowie freien Marktes erläutern. Daneben wird Schulungen. Ohne einen Zugang etwa zu die Formulierung klarer Forderungen an Diagnosegeräten und Werkzeugen köndie Politik nach fairen Wettbewerbsbe- nen Reparaturbetriebe den technischen dingungen nicht zu kurz kommen. Herausforderungen an die Reparatur moDie nunmehr 20. Ausgabe der Messe derner Fahrzeuge nicht ausreichend gefällt in eine Zeit, in der die politischen Wei- recht werden. Der ungehinderte Zugang chen für die langfristige Zukunft des freien zu Ersatz- und Verschleißteilen und zu Kfz-Teile- und Servicemarkts gestellt wer- Reparatur- und Wartungsinformationen den. Von übergroßer Bedeutung ist dabei ist eine weitere Voraussetzung für die tägdie aktuelle Diskussion um eine mögliche liche Arbeit der freien Werkstätten. Auch Neuauflage der Kfz-GVO, die im Mai 2010 darf nicht vergessen werden, dass der ausläuft und die seit ihrem Inkrafttreten im Zugang zu den Schulungen der FahrzeugJahr 2002 eine wichtige schützende Leit- hersteller für einen fachgerechten Service planke für den freien Markt gewesen ist. unumgänglich ist. Hier sorgt bislang die Der GVA tritt hier für sektor-spezifische Re- Kfz-GVO für Klarheit, ein ersatzloses Ausgeln auch nach 2010 ein, da die wirtschaft- laufen der Verordnung würde unsere mitlichen Besonderheiten des Kfz-Aftermar- telständisch geprägte Branche gefährden. kets solche weiterhin zwingend bedürfen. Diese Themen, die auf dem GVA-MesDiese Forderungen werden auf dem GVA- sestand in ihren verschiedenen Aspekten Messestand deshalb auch im Zentrum ste- angesprochen werden, betreffen dabei nahen. Umgesetzt wird dies durch die große türlich nicht nur die Werkstätten, sondern inhaltliche Präsenz der europaweiten zugleich auch den Teilehandel, die Zuliefe„Right to Repair“ Kampagne, die den Kern rer und die Hersteller von Diagnosegeräten des Messeauftritts bilden wird. Die Ziele und Werkstattausrüstungen. Sie alle haben der „Right to Repair“ Kampagne, die Erhö- sich deshalb in der europaweiten „Right to hung des Bekanntheitsgrades des freien Repair“ Kampagne zusammengeschlosKfz-Teile- und Servicemarkts, die Schaffung sen und werden auf der Automechanika eines einklagbaren Rechts auf Zugang zu „Flagge zeigen“. Auch für die Besucher der allen reparaturrelevanten Informationen Messe wird sich die Möglichkeit bieten, die

Kampagne zu unterstützen. An zahlreichen Messeständen wird es möglich sein, Petitionen für das Recht des Verbrauchers auf freie Werkstattwahl bei Service, Wartung und Reparatur seines Fahrzeugs zu unterzeichnen, denn Mobilität muss in Europa bezahlbar bleiben. Wir freuen uns auch auf Ihre Unterstützung, denn jede Stimme zählt! Hans Jürgen Wahlen, GVA-Geschäftsführer

g va n a c h ri c h t e n 9 / 2 0 0 8

Inhaltsverzeichnis Editorial

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Automechanika 2008

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GVA-Seminar zu Methoden der leistungsorientierten Vergütung 151 Manager Fahrzeugteile 4. Runde 2008

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Erste Bilanz zum Manager-Jahrgang 2008

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Hess Unternehmertag

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Löchterfeld sorgt für Bewegung 155

g va n a c h ri c h t e n

Impressum

Gothaer Straße 17, 40880 Ratingen Postfach 12 56, 40832 Ratingen Telefon (0 21 02) 7 70 77-0 Telefax (0 21 02) 7 70 77-17 1. Vorsitzender: Hartmut Röhl Geschäftsführung: Hans Jürgen Wahlen, Marita Kloster Redaktion der GVA-Nachrichten: Alexander Vorbau (verantwortlich) Olaf Tewes Schlütersche Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG, Hans-Böckler-Allee 7 30173 Hannover


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nachrichten

Automechanika 2008 _ Der GVA und viele seiner Mitglieder am Start!

V

Das „Right to Repair“-Logo wird den Messebesuchern an vielen Stellen begegnen.

Die „Right to Repair“ Kampagne wird das zentrale Thema des GVAMessestands sein.

Auch die Vermittlung von Wissen über den freien Teilemarkt wird nicht zu kurz kommen.

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om 16. bis 21. September ist es wieder so weit: Die Messe Frankfurt wird für fünf Tage fest in der Hand von Teilehandel und Teileindustrie sein, wenn die wichtigste Leitmesse der Branche, die Automechanika, ihre 20. Auflage hat. Die Messeverantwortlichen und die rund 4.600 Aussteller erwarten in diesem Jahr etwa 160.000 Besucher, die traditionell ein sehr fachkundiges Publikum aus Industrie, Teilehandel und Werkstätten sind. Die Automechanika setzt in diesem Jahr einen Schwerpunkt auf die Themen Klimaschutz und deren Auswirkung auf den automobilen Aftermarket. Flankiert wird dies u.a. mit der „Green Directory“, einem grünen Besucherleitfaden, der die Besucher auf Produkte aufmerksam machen soll, die sich durch Energie- und Materialeffizienz oder Neuerungen im Emissionsschutz auszeichnen. Der GVA hat seinen Messeauftritt ganz ins Zeichen der europaweiten „Right to Repair“ Kampagne gestellt. So werden die Ziele von R2R auch im Zentrum des Standes stehen. Zu diesen zählen: den Bekanntheitsgrad des IAM erhöhen, die Wahlfreiheit für die Verbraucher sicherstellen, das Recht auf Wettbewerb in der Brüsseler Gesetzgebung verankern und den Zugang zu technischen Informationen garantieren. Ein aktueller Anlass ist mit dem Evaluierungsbericht der EUKommission zur Wirksamkeit der KfzGVO gegeben. Die Zukunft dieser für den freien Markt überlebenswichtigen Verordnung wird darin offen gelassen. Eine Verlängerung der sektor-spezifischen Regeln für die Branche über den Mai 2010 hinaus wird derzeit immer ungewisser. Gründe genug für den Verband, auf seinem Messestand aufzuzeigen, welche große Bedeutung die Kfz-GVO für den freien Kfz-Teile- und Servicemarkt hat und welche Folgen ein ersatzloses Auslaufen für die Unternehmen der Branche und auch für die Verbraucher haben würde. Exemplarisch wird dies auf dem GVAStand an den Themen Diagnosegeräte & Werkzeuge, Ersatz- und Verschleißteile, Reparatur- und Wartungsinformationen sowie Schulungen erfolgen. Gerade in diesen wichtigen Bereichen spielt die Kfz-GVO eine große Rolle.

Viele der über 120 GVA-Mitglieder, die auf der Automechanika ausstellen, und darüber hinaus andere Verbände und Unternehmen, werden ebenfalls ihre Unterstützung für die „Right to Repair“ Kampagne zeigen. So wird es etwa nicht nur am GVA-Stand möglich sein, die Petition zu R2R zu unterzeichnen sondern auch auf zahlreichen anderen Messerepräsentanzen. Auch die FIGIEFA plant im Rahmen der Automechanika einige Aktionen. Neben der bereits erwähnten Petitionsaktion, wird der Europäische Dachverband des Kfz-Teilegroßhandels auch mit Infomaterialien zur „Right to Repair“ Kampagne an Bord sein. Es wird auch dafür gesorgt sein, dass die Kampagne mit ihrem einprägsamen Logo auf dem ganzen Messegelände präsent sein wird. Neben Fahnen für das Messegelände hat die FIGIEFA auch praktische Tragetaschen im Gepäck. Anzutreffen sein werden die Vertreter unseres europäischen Dachverbands an den Messetagen auf dem GVAStand. Auch in diesem Jahr wird es wieder einen Gemeinschaftsstand von GVA-Mitgliedern geben. Ganz in der Nähe des Messestandes des Verbands werden die Unternehmen BU Turbo Systems GmbH, ELBE Gelenkwellen-Service GmbH sowie die Hengstenberg GmbH in Halle 5.1, Gang B, Stand 69 ihre Leistungen dem Fachpublikum präsentieren. Neben dem Kernthema Right to Repair wird der GVA die Automechanika natürlich auch nutzen, um den freien Servicemarkt vorzustellen und um einen Ort für interessante Gespräche und Kontaktpflege zu bieten. Eine gute Möglichkeit bildet hierfür der GVA-Mitglieder- und Partnerabend, der am Messedienstag, den 16.9., im Übergang der Messehallen 5.1 und 6.1 ab 18 Uhr stattfinden wird. Wie bereits 2006 wird unser Standnachbar TecDoc mit seinem „VIP-Aftermarket-Evening“ Partner des Abends sein. Bei lockerer Atmosphäre bietet sich die Möglichkeit für viele interessante Gespräche. Das gleiche gilt auch für den traditionellen Presse-Anstoß des Verbands am 17.9. ab 17 Uhr, der ebenso auf dem GVA-Messestand stattfindet. Wir freuen uns darauf, viele alte und neue Bekannte zu treffen!

GVA-Seminar zu Methoden der leistungsorientierten Vergütung

_ Entlohnungssysteme im Vertrieb entscheiden in hohem Maße über die Effizienz der Vertriebsbemühungen eines Unternehmens.

U

m so mehr kommt es darauf an, das Vergütungssystem so zu gestalten, dass es einerseits die Unternehmensziele realisieren hilft und andererseits zu Spitzenleistungen motiviert. Somit kommt dem Außendienst- und Innendienst-Entlohnungssystem die Bedeutung eines besonderen Marketing-Instruments zu. Moderne Vergütungssysteme weisen eine hohe Dynamik und einen starken Motivationseffekt auf. Sie schließen zahlreiche Mitarbeiter des Unternehmens ein und sind „spannend“ gestaltet. Natürlich gehen sie vornehmlich vom Ertrag aus, den der Mitarbeiter beigesteuert hat. Das GVA-College widmet sich diesem Thema in dem Seminar „Neue Methoden der leistungsorientierten Vergütung im Außen- und Innendienst“ unter der Leitung von Dr. Heinz-Peter Kieser. Das Seminar richtet sich an Unternehmer, Geschäftsführer, Vertriebs-, Verkaufs- und Marketingleiter sowie Führungskräfte aus dem Rechnungswesen und dem Controlling. Das Thema Vergütungssysteme wird dabei aus verschiedenen Perspektiven betrachtet. Das Seminar findet am 20. Oktober 2008 im Steigenberger Hotel Frankfurt-Langen statt. Die Seminargebühr beträgt 300 Euro zzgl. MwSt. und Tagungspauschale. Die Anmeldung ist bereits möglich.

Weitere Informationen und die Anmeldeunterlagen zu Seminaren im Rahmen des GVA-College erhalten Sie von der Geschäftstelle des Verbandes telefonisch unter (02102)77077-0 und unter www.gva.de.

Interview mit dem Dozenten des Seminars Dr. Heinz-Peter Kieser GVA-Nachrichten: Herr Dr. Kieser, welche Grundzüge hat ein modernes Entlohnungssystem im Handel? Dr. Kieser: Ein „gut gemachtes“ Vergütungssystem orientiert sich am Ertrag, den der Mitarbeiter erwirtschaftet, es ist zielorientiert und arbeitet mit mehreren Leistungskriterien, die der Mitarbeiter erbringen muss (neben Rohertrag z.B. Forcierung strategisch wichtiger Produkte, Ausbau wichtiger Kunden/Neukunden etc.). GVA-Nachrichten: Welche Faktoren sorgen dafür, dass ein Entlohnungssystem von den Mitarbeitern als fair empfunden wird? Dr. Kieser: Ein Vergütungssystem gilt dann als fair, wenn bei entsprechender Mehrleistung gute Chancen auf spürbares Mehreinkommen bestehen. Dann wird auch akzeptiert, dass man bei Zielverfehlung entsprechend weniger verdient.

Dozent Dr. Heinz-Peter Kieser

GVA-Nachrichten: Welche Elemente leistungsorientierter Vergütung lassen sich vom Außen- auf den Innendienst übertragen? Dr. Kieser: Der Innendienst wird heute üblicherweise in die variable Vergütung mit einbezogen, mit variablen Anteilen von bis zu 15 % am Gesamteinkommen. Dabei müssen dem Innendienst genau die Leistungskriterien vergütet werden, um die er sich verstärkt kümmern soll, z.B. aktives Telefonieren, Verkäufe am Telefon, Auftragserfassung etc. GVA-Nachrichten: Herr Dr. Kieser, wir danken Ihnen für das Interview. amz - auto | motor | zubehör Nr. 9-2008

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nachrichten

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der Ergebnis Bekanntgabe Kurz vor der auf. al Spannung kam noch einm

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Gut vorbereitet, kann man der Prü fungsfrage mit einem Lächeln entgegen sehen.

Manager Fahrzeugteile 4. Runde 2008 _

Ein für Dozenten, Prüfer und vor allem Teilnehmer des Manager Fahrzeugteile anstrengendes Jahr 2008 ist Ende Juli abgeschlossen worden. Erstmals gab es in diesem Jahr vier Durchgänge.

Termine Manager Fahrzeugteile 2009 Die Veranstaltungstermine für den Manager Fahrzeugteile 2009 sind verfügbar! Da es für die Veranstaltung viele Interessenten gibt, empfiehlt sich eine zeitnahe Buchung. So ist die erste Runde für 2009 bereits ausgebucht. 1. Runde (ausgebucht) 1. Woche 19.01.-24.01.2009 2. Woche 09.02.-14.02.2009 3. Woche 02.03.-07.03.2009 2. Runde 1. Woche 09.03.-14.03.2009 2. Woche 30.03.-04.04.2009 3. Woche 20.04.-25.04.2009

GVA-Vorstand Stephan Klatt gratuliert

3. Runde 1. Woche 11.05.-16.05.2009 2. Woche 15.06.-20.06.2009 3. Woche 06.07.-11.07.2009

Weitere Informationen und die Anmeldeunterlagen zu Seminaren im Rahmen des GVA-College erhalten Sie von der Geschäftstelle des Verbandes telefonisch unter (02102) 77077-0 und unter www.gva.de.

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ieser Umstand ist zum einen der hohen Anzahl an Anmeldungen geschuldet und zum anderen der Prämisse, die Teilnehmergruppen der einzelnen Runden zu verkleinern. Das sorgte für eine bessere Arbeits- und Lernatmosphäre, zumal in diesem Jahr gleichzeitig auch deutlich größere Tagungsräume zur Verfügung standen. Auch am letzten Prüfungssamstag des Jahres sah man im Telekom-Tagungshotel in Bad Honnef viele angespannte Gesichter vor den Prüfungen. 14 Teilnehmer waren diesmal angetreten, den begehrten Abschluss eines Manager Fahrzeugteile zu erhalten. Die vierte Runde wurde von allen Teilnehmer erfolgreich absolviert und dies mit guten Leistungen. Die neuesten Manager Fahrzeugteile sind: Abdelilah Benhaddou, Olaf Bruno, Wolfgang Denkinger, Sabine Duffner-Beck, Viktor Dyck, Ralf Grabenbauer, Torsten Hahn, Katharina Henkel, Ingo Lippmann, Michael Medic, Michael Meyer, Helmut Pelzer, Monika Ternes sowie Mathias Wagner. Für alle Absolventen 2008 gibt es ein Wiedersehen auf der Jahresmitgliederversammlung des Verbands am 4./5. November in Hannover.

ten während der 30 Minu Volle Konzentration . ng itu Prüfungsvorbere

Der Prüfungsau sschuss und die Absolventen: Da Gruppenfoto vo s traditionelle r neuer Kulisse.

Erste Bilanz zum Manager-Jahrgang 2008 _ Gut ausgebildete Mitarbeiter sind nicht nur wichtig für

die einzelnen Unternehmen sondern für den IAM insgesamt!

D

as Jahr 2008 ist aus Sicht des Manager Fahrzeugteile bereits abgeschlossen. Nach vier Runden können sich 65 Absolventen mit dem begehrten Titel schmücken. Stephan Klatt, GVAVorstand und Vorsitzender des Prüfungsausschusses beim Manager Fahrzeugteile, zieht im Interview mit den GVA-Nachrichten eine erste Bilanz zum Manager-Jahrgang 2008.

Sache. Das ist positiv, denn es zeigt, dass die Schulung als Chance zur Fortbildung von den Teilnehmern ernst genommen wird. Gut gefallen hat mir auch wieder die Atmosphäre innerhalb der Teilnehmergruppen und das, obwohl ja vielfach im Wettbewerb stehende Unternehmen vertreten sind. Hier wird ein Grundgedanke des GVA-College gelebt: Gut ausgebildete Mitarbeiter sind nicht nur wichtig für die einzelnen Unternehmen sondern für den IAM insgesamt!

GVA-Nachrichten: Herr Klatt, die vier Runden Manager Fahrzeugteile des Jahres sind abgeschlossen, wie sind Sie mit den Leistungen der Teilnehmer zufrieden? Stephan Klatt: Aus fachlicher Sicht schätze ich die Leistungen insgesamt als zufriedenstellend bis gut ein. Auch in diesem Jahr haben die Teilnehmer naturgemäß im Fach „Markt“ wieder ihre Stärken gezeigt. Das Vorwissen aus der täglichen Praxis in den Unternehmen ist hier einfach am größten. Nachholbedarf zeigte sich, ebenfalls wie schon aus den anderen Jahren gewohnt, in den Fächern Jura und Betriebswirtschaft. Persönlich waren die Teilnehmer wieder alle sehr motiviert und engagiert bei der

GVA-Nachrichten: Welche Anregungen der Beteiligten können Sie für das nächste Jahr mitnehmen? Stephan Klatt: Das komprimierte Lernen von viel Unterrichtsstoff können wir den Teilnehmern leider auch im nächsten Jahr nicht ersparen. Es ist uns bewusst, dass es eine umfangreiche Stoffmenge ist, die die Teilnehmer in relativ kurzer Zeit verinnerlichen müssen. Für manche gilt es auch das Lernen wieder neu zu erlernen. Hier könnte es helfen, sich vor dem Beginn des Kurses etwa in die Grundlagen der BWL einzulesen, was den Einstieg sicher erleichtern würde. Aber auch unabhängig von einer Teilnahme an einer Schulung ist ein solches Selbststudium sinnvoll und begrüßenswert.

Stephan Klatt, GVA-Vorstand und Vorsitzender des Prüfungsausschusses

Die Unternehmen können ebenso einen weiteren Teil zum Erfolg beitragen und die angehenden „Manager Fahrzeugteile“ mehr in die betriebswirtschaftlichen Hintergründe einbeziehen. Mein Eindruck ist, dass das von den Teilnehmern gewollt ist und für die Unternehmen nur hilfreich sein kann. GVA-Nachrichten: Herr Klatt, wir danken Ihnen für das Interview.


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nachrichten

Hans Jürgen Wahlen, Geschäftsführer des GVA, im Gespräch mit Fotios Katsardis, Geschäftsführer Temot International.

Fachleute unter sich: Hans Jürgen Wahlen, Geschäftsführer GVA, Marcus Sacré, Partner bei Osborne Clarke und Hans Otto Hess, Geschäftsführer Hans Hess Autoteile (v.l.)

Hess Unternehmertag _

Der 14. Hess Unternehmertag war mit 250 Teilnehmern wieder einmal ein voller Erfolg. Geschäftsführer Philipp Hess informierte in seinem Vortrag über die gesetzlichen Rahmenbedingungen.

Norbert Neuhaus, stellvertr. Geschäftsführer, Vertrieb & Marketing Aftermarket der NGK Spark Plug Europe, und Norbert Schmalfuß, neuer Leiter Vertrieb & Marketing Deutschland bei NGK (l.).

Peter Kamp und Hans-Ulrich Brings von Continental Interior arbeiten in einer Sitzungspause.

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Bernhard Padberg von Bosal ist im Dienst immer erreichbar.

A

ls Dipl.-Ingenieur ist GVA-Mitglied Philipp Hess Mitglied im technischen Ausschuss des GVA. In dieser Funktion engagiert er sich auch in Arbeitskreisen in Brüssel und vertritt dort den freien Kfz-Service Markt. Umso höher ist das Engagement zu bewerten, dass er seine Kunden aus Handel, Werkstatt und Industrie über die Aktivitäten des Verbandes informiert. Das Thema Designschutz beschäftigt den freien Teilemarkt schon seit vielen Jahren. Die EU will den Designschutz europaweit angleichen. Sie hat in der Novellierung der Design-Richtlinie 98/71/EG eine Reparaturklausel für den Ersatzteilmarkt vorgesehen. Ob die aktuelle französische Ratspräsidentschaft bei diesem Thema positive Auswirkungen hat, wird sich noch zeigen. Deshalb ist die Lobbyarbeit sehr wichtig. Die Diskussion um die Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) birgt einige Risiken. Generell strebt die EU eine Deregulierung und damit wenige Ausnahmen vom Kartellrecht an. Es besteht die Gefahr des Verlustes der Rechte für den Reparaturmarkt. Ein Lichtblick stellt die Regelung der Euro 5 dar. Sie tritt ab 2009 in Kraft und gilt für Pkw und Leicht Lkw. Hier konnte der Zugang zu technischen Daten verankert werden. Diese Regelung sollte auch für die Lkw Euro IV übernommen werden. Dazu ist weitere Lobbyarbeit unabdingbar. Im Rahmen des Zugangs zu technischen Informationen stellt die Standardisierung von Reparatur- und Wartungsinformationen durch das Europäische Komitee für Normung, kurz CEN genannt, einen vielversprechenden Weg dar. Erstmalig konnte wieder ein Dialog mit den Fahrzeugherstellern initiiert werden. In diesem Zusammenhang informierte Philipp Hess auch über das Projekt Gateway für Automotive Repair Information, kurz GARI genannt. Siehe hierzu den Artikel im letzten GVA-Teil in amz 7-8/09, Seite 68. Abschließend stellte Philipp Hess die Right-to-Repair Kampagne und ihre Ziele vor. Die Aktivitäten in den nächsten Monaten sollen vor allem den Bekanntheitsgrad und Verständnis für den freien Kfz-Teile und Servicemarkt beim EU-Parlament und den nationalen Regierungen erhöhen. oth

Thomas Follhardt führt als Geschäftsführer das Großhandelsunternehmen Löchterfeld.

Der Großhändler sitzt verkehrsgünstig an der B1 in Dortmund.

Löchterfeld sorgt für Bewegung

Im modernen Verkaufsraum steht der Innendienst den Kunden zur Verfügung.

_ Die Wilhelm Löchterfeld GmbH ist seit nunmehr 74 Jahren im Bereich Nutzfahrzeugteile

tätig. Angefangen hat alles mit einem kleinen Lager in einer Garage. Das Großhandelsunternehmen bietet heute nahezu für jeden Bedarf Verschleißteile an.

D

er zentrale Standort liegt verkehrsgünstig in der Semerteichstraße in Dortmund direkt an der Hauptverkehrsader B1. In Wiehl wird eine Filiale unterhalten. Der Standort in Dortmund, das Gelände einer ehemaligen Sackfabrik, wurde 2001 neu bezogen. Das Betriebsgelände ist 6.000 qm groß. Das Lager hat eine Grundfläche von 1.600 qm. Im Handel mit Verschleißteilen und Zubehör für Nutzfahrzeuge zählen Erfahrung, Auswahl und Schnelligkeit. Dies zeigt sich natürlich auch im Lager von Löchterfeld. Hier sind mehr als 14.000 gängige Artikel für Nkw, Anhänger und Trailer verfügbar.

Im Lager sind auch Komplettachsen und –aggregate aller führenden Hersteller vorhanden. Als Haupthändler betreut Löchterfeld die Marken BPW, SAF, Haldex, Knorr und Wabco. Natürlich ist das Lager auch für diese Markenteile entsprechend ausgelegt. Im Zubehörsegment kann das Unternehmen Fahrer- und Beifahrersitze von Isringhausen genauso liefern wie Gefahrgutausrüstungen und Schneeketten. Ein weiteres wichtiges Segment sind Hydraulikschläuche für verschiedene Anwendungen bei Kippern, Baumaschinen, Staplern etc. Ganz neu wurde ein Sortiment für Verschleißteile für Land-

maschinen aufgenommen. Für die ZugKugelkupplung von Scharmüller konnte das Großhandelsunternehmen durch das Engagement der Inhaber-Tochter Anke Löchterfeld den Vertrieb in NordrheinWestfalen und Hessen übernehmen. Diese Zugvorrichtungsvariante stellt eine interessante Alternative zu den herkömmlichen Bolzenkupplungen dar. Schließlich wird das Sortiment durch ein Ersatz- und Verschleißteileprogramm für Pkw komplettiert. Insgesamt kann das Unternehmen für seine Kunden aus einem Artikelpool von über 120.000 Teilen das richtige Verschleißteil identifizieren und umgehend besorgen. amz - auto | motor | zubehör Nr. 9-2008

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nachrichten

Selbstabholer können sich bei Wartezeiten an der Kaffeebar bedienen.

Ein eigener Fuhrpark mit zehn Sprintern sorgt für die schnelle Belieferung der Kunden.

Mehr als 14.000 Artikel sind im Lager in Dortmund sofort verfügbar.

Insgesamt arbeiten 40 Mitarbeiter bei Löchterfeld. Von Dortmund aus werden Kunden in einem Umkreis von 60 bis 70 km beliefert. Das halbe Ruhrgebiet und das angrenzende Münsterland sowie weite Teile des Sauerlandes und der Soester Börde profitieren somit von den angebotenen Leistungen. Über die Niederlassung in Wiehl werden die Kunden im Sauer- und Siegerland sowie im Oberbergischen Kreis betreut. Das Sortiment von Löchterfeld besteht aus Originalersatzteilen der ersten Marken aus dem Nkw-Segment. Viele langjährige Stammkunden schätzen die Teileauswahl und den betriebseigenen Lieferservice mit zehn Sprintern. Täglich werden fünf fest geplante Touren absolviert. Die anderen Fahrzeuge werden für besonders eilige Aufträge und zusätzliche Touren benötigt. Als alt eingesessener Nkw-Großhändler verfügt das Haus über langjährige Erfahrungen. Das technische Know-how und das Fachwissen der Mitarbeiter sind hierfür ausschlaggebend. Eine wichtige Basis dafür sind regelmäßige Schulungen im eigenen Haus oder bei den Herstellern. Dies kommt den Mitarbeitern speziell im Innendienst zugute. Die Angebote reichen von der Nkw-Elektronik bis hin zur optimalen Ladungssicherung. So können selbst am Telefon schwierige Sachverhalte durch geübtes Nachfragen gelöst und das richtige Ersatzteil ermittelt werden. Reicht die telefonische Unterstützung nicht aus, verfügt Löchterfeld über sechs

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Außendienstmitarbeiter , die direkt vor Ort Problemlösungen geben können. Sie werden von den Werkstattpartnern oder Spediteuren angefordert und leisten Hilfestellung bei schwierigen Reparaturen. Natürlich können sie fachkundige Fehlerdiagnosen für ABS oder ESP erstellen oder auch die ABS-Modulation kalibrieren. Auch bei der Vermessung eines neuen Edscha-Verdecks für einen Auflieger wird geholfen. Ohnehin werden die Kunden durch den Außendienst grundsätzlich regelmäßig besucht. Notfall-Reparaturen an Sonntagen oder in den Nachtstunden sind kein Problem: Für diese Fälle hat das Unternehmen einen 24 Stunden-Notdienst eingerichtet. Insgesamt sieben Mitarbeiter sind für diesen Service vorgesehen. Sie können rund um die Uhr über Handy erreicht werden und jederzeit die benötigten Teile aus dem Lager herausgeben. Löchterfeld war ehemaliger Gesellschafter der IGF. Die meisten dieser Gesellschafter haben sich der Nutzfahrzeug-Gruppe innerhalb der Coparts angeschlossen. Das neue Nkw-Fullservice-Werkstattkonzept Top Truck Service

wird von dieser Gruppe aktiv im Markt angeboten. Löchterfeld hat bereits drei Werkstattpartner in Bochum, Menden und Unna für dieses Konzept gewinnen können. Seit diesem Jahr ist das Unternehmen Mitglied des Gesamtverbandes Autoteile-Handel (GVA) geworden. Dieser Schritt wurde durch Geschäftsführer Thomas Follhardt unternommen. Entscheidend war und ist die gute Arbeit, die der GVA in den letzten Jahren zum Wohle des freien Kfz-Service Marktes durchgeführt hat. „Ohne den GVA würde es den heutigen Teilemarkt nicht mehr in dieser Form geben“, ist sich Thomas Follhardt sicher. „Wir wollen unseren Beitrag leisten und den Verband aktiv unterstützen“, führt er weiter aus. Das Großhandelshaus Löchterfeld hat sich in seiner Region durch seinen kompetenten Service und seine flexible Lieferfähigkeit einen guten Namen erarbeitet. Mit neuen Ideen und erweiterten Dienstleistungen wird das Unternehmen auch in Zukunft im Nkw-Service Markt eine Rolle spielen. oth

Thomas Vollmar (links), Geschäftsführer der Carat-Unternehmensgruppe und Oliver Boensch, Leiter Zentraleinkauf, haben eine erfolgreiche Messe durchgeführt.

Mit dem neuen Zentrallager der Carat in CastropRauxel will die Kooperation ihren Lagerumsatz stark ausbauen. Fotos: Tewes

Carat baut neues Zentrallager _ Bereits zum vierten Mal fand die Ein- und Verkaufsleiter-

Tagung (EK-VK-Tagung) der Carat-Unternehmensgruppe am Standort der ad-Autoteile-Logistik GmbH in Dortmund statt.

B

ereits am Vorabend trafen sich Aussteller, Carat-Mitarbeiter und Gesellschafter zu einem Gettogether. In seiner Begrüßung gab Thomas Vollmar, Geschäftsführer der Carat-Unternehmensgruppe, einen kurzen Überblick über die Entwicklung der Logistik in den vergangenen Jahren. Im Jahr 2002 wurde im CaratLogistik-Center (CLC) ein Lagerumsatz von 31 Millionen Euro erwirtschaftet. Durch die Gründung der ad-Autoteile Cargo in 2004 und die enge Zusammenarbeit mit der ad-Autoteile-Logistik konnte der Umsatz im vergangenen Jahr auf 109 Millionen Euro gesteigert werden. Für dieses Jahr sind gut 130 Millionen Euro angepeilt. Für 2010 hat sich die Carat einen Lagerumsatz von 170 Millionen Euro als Ziel gesetzt. Dies ist durchaus realistisch, da es immer noch Carat-Gesellschafter gibt, die ihre Waren am Zentrallager vorbei bei anderen Versorgungshändlern bestellen. Aufgrund des stetigen zweistelligen Wachstums der beiden Lagergesellschaften baut die Carat bis zum Jahresende ein neues Lager in Castrop-Rauxel.

Die lockere Atmosphäre im Logistikcenter der Carat war für Order- und Hintergrundgespräche sehr förderlich.

Der Spatenstich erfolgte bereits am 23. April. Das neue Lager hat eine Fläche von 25 000 Quadratmetern und ein Raumvolumen von 300 000 Kubikmetern. . Es kann bei entsprechenden Umsätzen auf 37 000 Quadratmeter erweitert werden. Das Lager wird mit modernster Technik ausgestattet, um somit alle logistischen Prozesse spürbar zu verbessern. Das Investitionsvolumen für die Immobilie liegt bei 18 Millionen Euro. Die technische Ausstattung verschlingt zehn Millionen Euro. Allein die Aufwendungen für den Brandschutz erreichen eine Summe von einer Million Euro. Das Fachbodenlager wird 6800 Quadratmeter groß, für Neureifen sind 4500 Quadratmeter eingeplant. Durch das neue Zentrallager kann die Carat ihre Sortimente weiter ausbauen. Vor allem im NutzfahrzeugSegment sollen mehr Produkte und neue Sortimente aufgenommen werden. Außerdem werden vor Ort zwei Musterwerkstätten für Pkw und Nutzfahrzeuge eingerichtet. Damit kann die Carat ihre praktischen Schulungen intensivieren und ihren Kunden gleichzeitig die flexible Versorgungslogistik präsentieren. Der nächste Tag der EK-VK-Tagung war den geschäftlichen Ordergesprächen vorbehalten. Der überwiegende Teil der Aussteller kam aus dem Verschleißteilebereich. Aber auch einige Werkstattausrüster und mehrere Reifenhersteller sowie Reifendienstleister präsentierten sich. Die lockere Atmosphäre dieser Veranstaltung ist gerade für die Gesellschafter und die Aussteller ein wesentlicher oth Faktor für gute Geschäfte.

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Unternehmertag bei Hess Kurz vor Beginn des 14. Unternehmertages überprüften Thomas Nelles (links), Vertriebsleiter, und Geschäftsführer Philipp Hess noch einmal die Power-Point-Präsentation.

_ Schon zum 14. Mal lud das Großhandelsunternehmen Hans Hess zum traditionellen Unternehmertag ein. Gut 250 Handelspartner, Werkstätten und Lieferanten folgten der Einladung und kamen ins Hotel Pullmann in Köln.

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as Haus Hess kombiniert den Unternehmertag für alle mit einer getrennten Motoo-Handels- und Motoo-WerkstattTagung an einem Wochenende. Der hohe Zuspruch bei Kunden, Partnern und Lieferanten zeigt, wie erfolgreich das Großhandelsunternehmen im Markt agiert. Hans Otto Hess eröffnete den Unternehmertag mit einem Blick in die Vergangenheit. Er erinnerte an den seit gut 40 Jahren währenden Kampf des freien Teilemarktes gegen Monopolisierungstendenzen der Fahrzeughersteller. Gleichzeitig rief er alle Gäste dazu auf, den GVA bei seiner zurzeit laufenden Unterschriftenaktion aktiv zu unterstützen, da in Brüssel nur viele Stimmen zählen. Den ersten Teil des Unternehmertages bestritt Philipp Hess. Er gab einen Überblick über die Trends im Kfz-Service-Markt. Er begann mit dem Endverbraucher, der letzlich für die Umsätze in Werkstätten und im Großhandel sorgt.

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Dieser ist zurzeit stark verunsichert und schiebt Wartungen an seinem Fahrzeug heraus. Gleichzeitig steigt der Elektronikanteil der Fahrzeuge, die in die freien Werkstätten kommen. Dies bedeutet einen steigenden Informationsbedarf, wie ihn das Haus Hess mit einem um 38 Prozent gestiegenen Hotline-Aufkommen registriert. Parallel dazu steigen die Umsätze im Großhandel bei Klima- und Lenkungsteilen, Dieseltechnik, Turboladern, Sensoren sowie Steuergeräten. Die lukrativen Umsätze im Teilehandel animieren viele Fahrzeughersteller, ihre Reparaturinformationen mit Ersatzteillieferungen zu koppeln, um Werkstattkunden aus dem freien Kfz-ServiceMarkt zu gewinnen. Aus diesem Grund entwickeln die Fahrzeughersteller neue Konzepte in den Fahrzeug-Segmenten 2 und 3. Außerdem bieten sie Zweitqualitäten für den Ersatzmarkt bei den Originalteilen an. Für den Großhandel bedeutet diese Situation, dass der hohe Preiswettbewerb untereinander und im

freien Teilehandel zu einem hohen Margendruck führt. Philipp Hess fordert deshalb eine konsequente Verbesserung der Kommunikation über die gesamte Supply-Chain vom Zulieferer über den Versorgungsgroßhandel, zum lokalen Handel bis hin zur Werkstatt. Im weiteren Verlauf gab er einen Überblick über die gesetzlichen Rahmenbedingungen zu den Themen GVO, Designschutz, Euro 5 und dem Zugang zu technischen Informationen für den freien Kfz-Service-Markt (siehe hierzu Artikel im GVA-Teil). Sehr interessant waren auch seine Ausführungen zu den aktuellen technischen Entwicklungen im Kfz-Antrieb. Die aktuelle Modellpolitik der Fahrzeughersteller ist durch eine immer feinere Segmentierung gekennzeichnet. Für jede Kundengruppe soll es ein eigenes Fahrzeugkonzept geben. Innerhalb der einzelnen Baureihen wird eine zunehmende Variantenvielfalt registriert. Dies beinhaltet kürzere Entwicklungszeiten und auch kürzere Produktlebenszyklen. Allein beim Golf können so mehr als eine Milliarde Varianten realisiert werden. Die strengen gesetzlichen Rahmenbedingungen beeinflussen neue Fahrzeugentwicklungen sehr stark. Interessant ist es, dass immer mehr so ge-

Gastredner Manfred Maus hielt einen Vortrag über Unternehmenswerte.

nannte Nicht-Kfz-Technologien Einzug halten wie Bluetooth und Wireless LAN. Die steigende Komplexität erfordert von den Fahrzeugherstellern neue organisatorische Strukturen. Insgesamt gesehen liegt die Zukunft des Automobils in der Softwareentwicklung. Zukünftig werden 90 Prozent aller Innovationen im Fahrzeug durch neue Softwareprodukte erreicht. Dies wird eine neue Kernkompetenz der Fahrzeughersteller. Das stellt natürlich neue Anforderungen an heutige Diagnosesysteme. In der Entwicklung muss auf spätere Diagnosefunktionen für den freien Kfz-Service-Markt geachtet werden. Der Zwang zur Vereinheitlichung wird immer größer. Die umweltpolitischen Diskussion haben auch Auswirkungen auf die Entwicklung neuer Antriebsstränge. Der Hybrid wird ebenso kommen wie Bioethanol oder die Brennstoffzelle. Jedoch bietet der Ottomotor noch genügend Optimierungspotential.

Folgen für den Servicemarkt Trotz fortschreitender Elektrifizierung gehört dem Verbrennungsmotor die Zukunft. Der Gesamtantrieb wird komplexer, obwohl der Wertanteil des Motors sinkt. Zukünftige Fahrzeuge werden immer mehr zu Systemträgern

Gut 250 Teilnehmer machten den Hess-Unternehmertag zu einem Erfolg.

mit Schwerpunkten in den Bereichen Sicherheit, Komfort und Multimedia. Das immer stärker in Mode kommende „Downsizing“, also die Gewichtsreduktion durch Materialeinsparung, reduziert auch die „Sicherheitsreserven“. Variable Verbrennungsverfahren und Biokraftstoffe erhöhen das Risiko von Ausfall und Verschleiß. Dies bedeutet aber auch, dass die Restauration zukünftiger Young- und Oldtimer teurer wird, da zum Beispiel Steuergeräte weiterentwickelt werden. Diese müssen dann in ihrer „Leistung“ gedrosselt werden. Für freie Werkstätten wird die Elektronikkompetenz zu einem Ausschlusskriterium. Die Weiterbildung durch Schulungen und Trainingsseminare wird immer wichtiger. Gleichzeitig müssen die Mehrmarken-Diagnosegeräte aufgerüstet werden, um wirklich alle Fahrzeuge reparieren zu können. Ein sehr interessantes Thema behandelte Thomas Nelles, Vertriebsleiter bei Hess. Er stellte einige interessante Thesen zum Thema „Wertschöpfung im KfzTeilemarkt“ auf. Er verglich die einbauenden Werkstattbetriebe mit „Hausärzten“, die jedes Problem rund um die Mobilität lösen. Lieferantenpartner des Handels sollten als OE-Lieferant eine hohe Produktqualität mit einer 95-prozentigen Fahrzeugabdeckung garantieren. Gleich-

Namhafte Industrievertreter kamen nach Köln. Fotos: Tewes

zeitig mahnte er auskömmliche Margen für alle Handelsstufen an. Danach charakterisierte er den Vertrieb der Lieferantenpartner. Perfekte Produktkenntnisse sind genauso wichtig wie die Preispositionierung. Der Vertrieb sollte jedoch auch über Trends, Marktveränderungen und Wettbewerbsprodukte informieren. Außerdem sollte jeder Vertriebsmitarbeiter in die Logistikprozesse involviert sein und Einsparpotentiale kennen. Im weiteren Verlauf mahnte Nelles die manchmal doch sehr abenteuerlichen Promotionsaktivitäten der Industriepartner an. Diese sollten umsetzbar, verkaufsfördernd und auch messbar sein. In der jüngeren Vergangenheit war dies nicht immer der Fall. „Wenn wir zehn Euro für einen Werkstattpartner gutschreiben sollen, dann hat eine Promotionsaktion ihr Ziel nicht erreicht“, gab Nelles ein Beispiel. Als Gastredner trat Manfred Maus, der Gründer der OBI Bau- und Heimwerkermärkte, auf. Er referierte zum Thema „Führen mit Werten“. An zahlreichen Beispielen aus seiner Vergangenheit als Unternehmer zeigte er auf, wie Unternehmer ihre Mitarbeiter begeistern können. Gleichzeitig mahnte er jedes Unternehmen, sich um seine Kunden zu bemühen. Denn nur zufriedene Kunden kommen oth wieder.

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Starter und Generatoren in OE-Qualität _ Als Key Player im globalen Automotive-Markt stellt Valeo in seinen zehn Produktionsstätten täglich über 100 000 Starterund Generatoreneinheiten her. Der Bedarf für diese Bauteile steigt im OE- und im Aftermarket stetig an.

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edes dritte Auto in Europa ist mit einem Valeo-Anlasser oder -Generator als Erstausrüstung ausgestattet. Valeo liefert an alle großen Pkw- und Kleintransporterhersteller direkt ans Band. Dabei ist natürlich auch Innovationskraft gefragt. Der Bauraum im Motorraum wird immer knapper. Kompaktere Motoren sorgen für weniger Platz und lassen zum Beispiel geringere Luftströmungen zu. Dies führt dazu, dass Valeo Lösungen zur Optimierung der Hitzebeständigkeit der Produkte entwickelt hat.

OE-Kompetenz Weitere Innovationen zeigen, wie vielschichtig die Anforderungen sind. Zur Erhöhung der Motoreffizienz wird der neue FE-Generator mit Magneten zwischen den Klauenpolen des Rotors gebaut. Dadurch wird das Verhältnis von Ampere pro Kilo erheblich verbessert. Zusätzlich wurde das Statorwicklungsverfahren optimiert. Ein höherer Kupferanteil führt

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hierbei zu höherer Effizienz, kleinerem Durchmesser und größerer Trägheit. Die Magnetgeräuschentwicklung wird wesentlich reduziert und macht den FEGenerator zu einer ruhigen Maschine. Durch die Konstruktion des Gehäuses und des Rotorventilators erhöht sich die Hitzebeständigkeit der Maschinen, die aufgrund der beanspruchenden Umgebung der Generatoren ein weiterer Wettbewerbsfaktor ist. Der TG-Generator setzt einen neuen Standard für derzeit auf dem Markt erhältliche elektrische Drehstromgeneratoren. Er zeichnet sich durch kraftvolle Energie bei geringer Geräuschentwicklung aus. Vor dem Hintergrund der aktuellen Tendenz zu wachsendem Strombedarf von Zwölf-Volt-Stromnetzen im Fahrzeug öffnet dieser Generator das Tor zu weiteren Entwicklungen von Hochleistungs-Drehstromgeneratoren. Zu den Vorteilen zählen unter anderem bis zu 230 Ampere und damit ein gutes Verhältnis von Leistung zu Gewicht bei kom-

pakten Abmessungen. Insgesamt glänzt der TG-Generator mit einer verbesserten Effizienz. Der Startermarkt ist ebenfalls stark kostenorientiert. Der Markt teilt sich in kostenoptimierte Modelle für Benzinmotoren und einem kostenintensiven Dieselsegment auf. Hier sind hohe Drehzahlen für den Kaltstart der neuen Euro 4- und Euro 5-Dieselmotoren gefordert. Dank der dualen Starterreihe ist Valeo in der Lage, diese Anforderungen zu erfüllen. Mit dem FS-Anlasser wird laut Unternehmensangaben eine bahnbrechende Innovation mit guten Leistungsparametern zu einem wettbewerbsfähigen Preis angeboten. Der TS-Anlasser verfügt über eine innovative Wicklungstechnologie, die sich deutlich von anderen Produkten auf dem Dieselmarkt unterscheidet.

Aftermarket-Kompetenz Über zehn Millionen Fahrzeuge fallen jährlich aufgrund von Starter- und Generatorenproblemen aus. Interessant ist, dass 40 Prozent der heutigen Fahrzeuge älter als zehn Jahre sind. Dieses Segment macht zwei Drittel der Aktivitäten Valeos im Aftermarket für Starter und Generatoren aus. Dabei nimmt die elektrische Leistung der Generatoren entsprechend dem OEM-Trend immer mehr zu. Die Tech-

nik wird durch vollständig integrierte Elektronik, einer besonderen Konstruktion für eine stärkere Vibrationsabsorbierung und mit einer Senkung des Geräuschpegels immer komplexer. Bei den Startern sieht die Entwicklung etwas anders aus. Sie geht aufgrund von Platzbeschränkungen in der Motorperipherie in Richtung kompakterer Konstruktionen. Sowohl bei Startern als auch bei Generatoren nehmen Haltbarkeit und Verschleißfestigkeit zu. Die Motorperipherie stellt immer größere Herausforderungen, die heute nur noch OE-Lieferanten meistern können. Valeos Angebot für den Aftermarket umfasst neue und wiederaufgearbeitete Produkte sowie Ersatzteile. Außerdem zählen Dienstleistungen, wie zum Beispiel das Einsammeln von Altteilen und ein Altteil-Identifizierungssystem, zum Portfolio. Die Werkstatt lagert das ausgebaute, gebrauchte Teil in der Schachtel des Ersatzproduktes und gibt das Paket an den Großhandel zurück. Die Methode „Back in the Box“ gewährleistet den Schutz während des Transports und erleichtert durch das Einscannen des Barcodes die schnelle Identifizierung der gebrauchten Teile. Das Identifizierungs-Tool „eCorps“ erhöht die Effizienz beim Einsammeln alter Generatoren, Anlasser und Kompressoren. Das System besteht aus einem mobilen Terminal sowie einer Software, mit der die Daten der gesammelten Teile elektronisch übertragen werden können. Dadurch wird das automatische Rückgabeverfahren und die damit verbundene Altteilegutschrift beschleunigt. Durch die Kombination des Angebots von neuen und wieder aufgearbeiteten oder Standard-Austauschprodukten wird dem Aftermarket die Wahl unterschiedlicher Preissegmente ermöglicht. Das Standardaustausch-Angebot beinhaltet über 1700 Teilenummern und deckt 95 Prozent des europäischen Fahrzeugbestandes ab. Die Produktauswahl für Neuteile besteht aus über 600 Teilenummern für Pkw und Nutzfahrzeuge. Alle Produkte weisen OEMAusrüstungsqualität auf. Die OE-Qualität wird bei Valeo durch das Label „valeorigin“ gekennzeichnet. Über 95 der wieder aufbereiteten Anlasser und Generatoren erfüllen die dafür notwendigen Anforderungen. Zur Sicherstellung der Verfügbarkeit von Teilenummern für neu auf den Markt gebrachte Fahrzeuge hat Valeo Service das Programm „Time to Market“ entwickelt. Diese Initiative hat es sich zum Ziel gesetzt, das Ersatzteil zur selben Zeit auf den Markt zu bringen, wie das neue Fahrzeugmodell. So bietet Valeo bereits für den gerade erschienenen Audi A4 einen Ersatz-Starter/-Generator für den Aftermarket an. Die umfangreichen Produktkataloge sind in Papierform, elektronisch oder auch online erhältlich. Damit wird Valeo unterschiedlichen Markterfordernissen gerecht. Außerdem stellt das Unternehmen ein spezielles Schulungspaket „Starter & Generatoren für Reparaturkräfte“ als Valeo Training Team Modul zur Verfügung. Die Schulungsinhalte werden vor dem Hintergrund der neuesten technologischen Produktentwicklungen regelmäßig aktualisiert. Zudem wird gerade eine neue DVD „Repair Market“ fertiggestellt, die detaillierte technische Informationen für die Reparaturfachkräfte enthält. Neben verständlichen Anweisungen zum Aus- und Einbau neuer Starter und Generatoren finden sich auf der DVD nützliche Diagnosetipps sowie Hinweise zu den benötigten Arbeitszeiten.

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Vom Newcomer zum OE-Lieferanten _ Diese Kurzcharakterisierung beschreibt die Neugründung eines Automotive-Zulieferers nur unzureichend, zeigt jedoch, wie professionell die Firmengründer das Unternehmen aufgestellt haben.

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ie saxid GmbH wurde am 2. August 2006 von Eckhard Steeger und Wilfried Schnell gegründet. Beide Geschäftsführer können auf eine lange Berufserfahrung bei einem renommierten Automotive-Zulieferer verweisen. Steeger hat von der Konstruktion von Bremsbelägen über Lizenzvergaben bis hin zum Einkauf in verantwortlicher Position alle wichtigen Stationen ausgefüllt. Bei saxid ist er für den kaufmännischen Bereich, die Finanzen, den Einkauf und Vertrieb im AftermarketGeschäft verantwortlich. Schnell ist für den technischen Bereich der Produktion, die Entwicklung, die Anwendungstechnik und die Fahrversuche zuständig. Das Unternehmen hat sich auf die Fertigung von Reibbelägen für Pkw „Made in Germany“ spezialisiert. saxid versteht sich als eine innovative, kompakte Einheit aus Konzept, Marke und Unternehmen. Die Kernkompetenzen im Bereich Original-Equipment dienen der Entwicklung und Produktion zukunftsweisender Bremsbeläge. Die Sparte Aftermarket hat sich zum Ziel gesetzt, mit technisch ausgereiften Trommel- und Scheibenbremsbelägen für Pkw und Nkw den Großhandel zu versorgen. Der Hauptsitz des Unternehmens liegt im Technologiepark von Bergisch Gladbach. Hier ist auch die betriebseigene Werkstatt mit Möglichkeiten für Tests und Fahrversuche untergebracht.

Mit der Neugründung begann für die beiden Geschäftsführer eine sehr arbeitsreiche Startphase. Fast alle Aktivitäten mussten am besten gleichzeitig durchgeführt werden. Ein entsprechendes Artikelsortiment musste ebenso aufgebaut werden wie eine völlig neue Fertigung. Gleichzeitig wurden Kontakte zur Fahrzeugindustrie aufgebaut. Die Gespräche haben bereits zu ersten Erfolgen und Freigaben geführt. Das Unternehmen ist mit weiteren namhaften Fahrzeugherstellern in Kontakt. Natürlich soll auch das Aftermarket-Geschäft angekurbelt werden. Dies ist natürlich als Erstausrüstungslieferant einfacher, da sie die Kompetenz und die hohe Produktqualität eines Unternehmens dokumentieren.

Made in Germany Der Fertigungsstandort liegt im Industriepark Oberbruch in Heinsberg. Hier startete Mitte vergangenen Jahres der Aufbau einer modernen Fertigung für Bremsbeläge. Daneben wurde hier auch die Material-Entwicklung untergebracht. Im ersten Schritt werden hier Scheibenbremsbeläge für den Volumenmarkt Pkw produziert. Die saxid GmbH startete direkt nach Inbetriebnahme der Fertigung von Null auf Hundert. Seit April fährt man im DreischichtBetrieb. Die ersten Auslieferungen an die Automobilindustrie und in den Ersatzteilmarkt sind bereits erfolgt. Das Auftrags‹‹ In einer Fertigungslinie durchlaufen diese Reibbeläge verschiedene Bearbeitungsstufen, bevor sie verpackt und ausgeliefert werden.

›› Plant-Manager Kyriakos Tachmatzidis hat die Fertigungslinie aufgebaut.

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volumen ist zufriedenstellend. Plant-Manager Kyriakos Tachmatzidis ist ein Mann der ersten Stunde. Er hat die gesamte Produktion mit geplant und aufgebaut. Bis 2009 investiert das Unternehmen 6,5 Millionen Euro und schafft etwa 30 Arbeitsplätze am Standort. Für das kommende Jahr wurde bereits die Entscheidung für zusätzliche Investitionen zur Erweiterung des Produktionsvolumens getroffen. Eine zweite Produktionslinie soll installiert werden. Die Bremsbeläge werden in einer lichtdurchfluteten Produktionshalle hergestellt. Die modernen Maschinen garantieren ein qualitativ hochwertiges Produkt. Kurze Umrüstzeiten und effiziente Linienfertigung sind das Markenzeichen der zertifizierten Fertigung. Allein in Heinsberg arbeiten 22 Mitarbeiter in Produktion, Qualitätswesen und Verwaltung. Die Reibbelagmischungen werden nach eigenen Rezepturen hergestellt. saxid verfügt über verschiedene Rezepturen, die auf eigenen Entwicklungen und spezifischem Knowhow basieren. Das ISOzertifizierte Unternehmen lässt die freigegebenen Rezepturen vom TÜV prüfen und vom Kraftfahrtbundesamt genehmigen. In insgesamt sechs Pressen werden die Reibbeläge unter Druck, Temperatur und Zeit in Formen auf eine Stahlträgerplatte gepresst. In einem Ofen werden die gepressten Bremsbeläge ausgehärtet. In einer Fertigungslinie durchlaufen diese anschließend verschiedene Bear-

typisch Borgers: praktisch solide preiswert schlüsselfertig! ‹‹ Am Fertigungsstandort in Heinsberg fertigt saxid an hochmodernen Maschinen.

beitungsstufen. Zur Optimierung der Beläge hat saxid die Infrarot-Oberflächenbehandlung in den Produktionsablauf integriert. Beim so genannten „Scorching“ wird bewusst eine thermische Behandlung der Bremsbelagreibfläche vorgenommen. Das Ergebnis ist ein signifikant verbesserter Belag, der schon „eingefahren“ ist und bereits bei der ersten Bremsbetätigung sehr gute Betriebsreibwerte aufweist. Die fast fertigen Reibbeläge werden danach lackiert, mit Zubehörteilen versehen, qualitätsgeprüft und verpackt. Jeder Bremsbelag ist mit einer gültigen Genehmigungsnummer versehen, wenn er das Werk verlässt. So lässt sich jeder Belag zurückverfolgen. „Qualität und Qualitätssicherung stehen bei uns an erster Stelle“, sagt Schnell. Gleichzeitig setzt saxid auf Effizienz. „Die neuen modernen Produktionsmaschinen garantieren eine optimale Fertigungsund zeitgerechte Kostenstruktur“, freut sich Steeger. Kurze Rüstzeiten bedeuten weniger Kosten und ermöglichen somit eine marktgerechte Preisgestaltung. Die Erfolgsfaktoren Sicherheit, Qualität und Wirtschaftlichkeit setzt das moderne Unternehmen gleich mit dem Umweltschutz. Deshalb wurde eine aufwändige thermische Nachverbrennung installiert, deren Abgaswärme zum Beheizen der Härteöfen genutzt wird. Auch will saxid den Strom- und Gasverbrauch der sehr energieintensiven Produktion weiterhin senken. ›› Der Printkatalog von saxid listet auf 1000 Seiten das PkwReibbelagsortiment auf. Fotos: Tewes

Mit der saxid GmbH betritt ein neuer Player den Automobilersatzteilmarkt für Bremsbeläge. Erste Gespräche mit Großhandelsunternehmen oder Kooperationen zeigen, dass dort durchaus Interesse besteht. Das Unternehmen kann dem Ersatzteilmarkt einiges bieten. Im Webkatalog sind über 2000 Artikel aufgeführt. Neben Scheiben- und Trommelbremsbelägen lassen sich hier Bremsbacken für Pkw und Nkw finden. Eine einfache Verlinkung zum richtigen Produkt erfolgt wahlweise über die Stichworte „Fahrzeug“ „Achse“ oder „Artikeldirektsuche“. Gleichzeitig speist das Unternehmen seine Daten in den elektronischen Teilekatalog Tecdoc ein. Gerade erst ist die druckfrische Printversion erschienen. Auf knapp 1000 Seiten wird das aktuelle Pkw-Belagprogramm aus Scheibenbremsbelägen und Bremsbacken präsentiert. Zur leichteren und eindeutigen Identifizierung der Fahrzeuge sind auch die Tecdoc-Fahrzeugtypnummern aufgeführt. Abbildungen der Beläge und Umschlüsselungslisten runden die Kataloginformationen ab. Die Neugründung der saxid GmbH zeigt, dass mit entsprechendem technischem Knowhow und einem klaren Konzept immer noch Geschäfte gemacht werden können. Letzlich werden die Kunden über den Erfolg des Unternehmens mit ihren Aufträgen abstimmen.

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NEV GmbH: in Kasachstan gut unterwegs

Hubert Sieverding (von links), Wilhelm Kammerzell und Uwe Behrens.

_ Die NEV GmbH ist ein Kraftfahr-

zeugersatzteile-Großhandel mit Sitz in Grevenbroich im Rheinkreis Neuss/ Nordrhein-Westfalen. Das Unternehmen ist seit 1993 Vertriebspartner zahlreicher namhafter Hersteller.

Schulungsteilnehmer mit Industriepartnern und NEV GmbH.

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um Lieferprogramm gehören Nkw- und Pkw-Verschleißteile aller Art, Werkstatteinrichtungen, Werkzeuge, Schmierstoffe und Öle sowie Zubehör. Das Vertriebsgebiet in Deutschland erstreckt sich über das Postleitzahlengebiet 4 und 5. Zu den Kunden zählen Speditionen, freie und markengebundene Werkstätten, Behörden und landwirtschaftliche Betriebe. Zur Konsolidierung der Unternehmensziele erschließt die NEV GmbH zunehmend auch Exportmärkte, vornehmlich in Zentralasien. Warum Zentralasien? Seit dem Jahr 2000 versorgt die NEV GmbH Kunden zunächst in Kasachstan in enger Abstimmung mit ihren Lieferanten aus der Industrie mit Ersatz- und Verschleißteilen für Nkw und

Pkw. Der Kontakt nach Kasachstan kam über langjährige Geschäftsbeziehungen zu deutschen Kunden kasachischer Herkunft zustande. Um den ständig wachsenden Anforderungen Rechnung zu tragen, wurde mittlerweile eine eigenständig arbeitende Vertriebsabteilung mit eigener Logistik ausschließlich für die GUS-Staaten aufgebaut. Ziel ist die flächendeckende Versorgung der Kunden mit allen benötigten Produkten rund um das Kraftfahrzeug. Der Import von deutschen Pkw-Gebrauchtfahrzeugen erlebte in den vergangenen Jahren einen regelrechten Boom. Ebenso schnellte die Einfuhr von Lkw allein im vorigen Jahr um fast 50 Prozent in die Höhe, allein im Jahr 2007 stieg der Export von Kfz und Kfz-Teilen nach Kasachstan im Vergleich zum Vorjahr um

Nach Beendigung der viertägigen Schulung wurden Zertifikate überreicht.

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Fotos: NEV GmbH

rund 29 Prozent an. Hier erkannte die NEV GmbH einen erhöhten Schulungsbedarf, um zukünftig die Fahrzeuge warten und instand halten zu können. Hubert Sieverding, geschäftsführender Gesellschafter, Wilhelm Kammerzell, Vertriebsleiter GUS-Staaten, und Uwe Behrens, Einkaufsleiter, organisierten aus diesen Gründen eine insgesamt viertägige Schulung im November 2007 vor Ort in Kasachstan. Strategisch wichtige Lieferanten aus der Industrie waren vor Ort, um die Kunden aus Groß- und Einzelhandel und Werkstatt, aber auch Studenten von der örtlichen Technischen Universität (TU) über die Produkte zu informieren. Neben der technischen Schulung der gemeinsamen Kunden waren auch die Unterstützung in der Verkaufsargumentation im Vergleich zur Drittlandsware und ein intensiver Meinungsaustausch rund um die russischsprechenden Wirtschaftsmärkte Inhalt dieses Events. Die drei verantwortlichen Mitarbeiter der NEV GmbH sehen trotz der – bedingt durch die Krise an den internationalen Finanzmärkten – leichten Konjunkturabschwächung Anfang 2008, weiterhin sehr gute Wachstumsmöglichkeiten zur Konsolidierung Ihrer Unternehmensziele. Die attraktiven Rahmenbedingungen, die stetig steigende Kaufkraft und die traditionell guten Beziehungen zwischen beiden Völoth kern geben Anlass zu Optimismus.

Die Schulung stieß auf reges Interesse.

GTÜ testet Scheibenwischer

Bei der GTÜ rät man, beim Kauf neuer Wischer lieber etwas mehr zu investieren, denn gute Sicht diene auch der Sicherheit. Foto: Bosch

Wenn der Wischer dem Autofahrer nicht immer den richtigen Durchblick verschafft, kann es schnell gefährlich werden. Die Gesellschaft für Technische Überwachung (GTÜ) hat für das ZDF-Wirtschaftsmagazin WISO acht Scheibenwischer von ATU, Bosch, Heyner, Intertec, Pit-Stop, Valeo und Volkswagen getestet. Im Sommer wie im Winter sind sie extremen Temperaturschwankungen ausgesetzt und müssen auch bei starkem Regen und hohen Geschwindigkeiten stets problemlos funktionieren. Testsieger sind der „AeroTwin“ von Bosch sowie der „Visioflex“ von SWF. In den drei Bereichen Montage, Reinigungsleistung und Verschleiß überzeugten sie mit „sehr guten“ Leistungen. Preislich gehören diese Markenwischer jedoch zu den teuersten Modellen. Den dritten Platz belegte der Wischer von Heyner, der nicht nur bei der Reinigung, sondern auch beim Preis glänzte. Durchschnittlich schnitten die Wischer von Volkswagen und Valeo ab. Sie landeten bei allen Tests im Mittelfeld. Der Wischer „Titan-Tec“ von ATU bildete in nahezu allen Bereichen das Schlusslicht. Zusammen mit dem sehr teuren PitStop-Wischer und dem Intertec „unitec 48“ erhielt er das Gesamturteil „nicht empfehlenswert“. Sparkäufe zahlen sich bei Scheibenwischern nicht aus, so das Fazit der Tester.

wêzêêz ês

Corteco: Mehr Verteiler-Dichtsätze Corteco hat sein Portfolio um 43 Fahrzeuganwendungen erweitert und stellt die Dichtsätze nun für 73 Applikationen zur Verfügung. Bezugnehmend zum Zahnriemen enthalten die Dichtsätze alle notwendigen Simmeringe. Damit ist es für Werkstätten deutlich einfacher und weniger aufwändig, beim Zahnriemenwechsel auch gleich die offen liegenden Wellen in einem Arbeitsgang mit neuen Dichtungen zu versehen. Die Werkstätten profitieren laut Unternehmensangaben von einem deutlich niedrigeren Aufwand: Wenn sie den Zahnriemen austauschen, haben sie mit dem Dichtsatz gleich die passenden Dichtungen für die Kurbel- und Nockenwelle sowie gegebenenfalls für die Nebenwellen zur Hand – aufwändiges Suchen und Bestellen der Simmerringe entfällt damit. Zusätzlich haben sie einen Preisvorteil gegenüber dem Einzelkauf. Erneuern die Werkstätten parallel zum Wechsel des Zahnriemens auch den Simmerring, beugen sie Motor- und Umweltschäden vor und vermeiden damit Reklamationen: Denn ist der Simmerring undicht, kommt der Riemen mit Öl in Berührung und die Lebensdauer sinkt. Corteco bietet den Simmerring, hergestellt von Freudenberg, als Originalteil. Dies ermögliche ein hohes Maß an Qualität, wie Tests zeigen: Auch nach 24 Stunden Testlaufzeit sei der Simmering wie neu, während Imitate dagegen im gleichen Test bereits Risse, Abrieb und Rillenbildung aufweisen, heißt es aus der Untv ternehmenszentrale.

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� Lackreparatur � Stoff-, Leder- und Kunststoffreparatur � Beulenreparatur � Glasreparatur � Alufelgen-Aufbereitung

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teilemarkt

Die dritte Dimension Unter dem Namen 3-in-one Professional bringt die WD-40-Company im September sechs neue Produkte für Reparatur, Wartung und Instandhaltung auf den Markt. Das chemisch-technische Sortiment sei speziell auf die Bedürfnisse von professionellen Anwendern zugeschnitten, verspricht der Hersteller. Die Produktpalette reicht vom Rostlöser über den Universalreiniger, das Silikonspray, den Motor-Schnellstarter, das UniversalLithiumfett bis hin zum weißen Lithiumsprühfett. Jedes Produkt wurde nach eigener Aussage in enger Zusammenarbeit mit Praktikern aus Handwerk und Industrie optimiert und soll für seinen Verwendungszweck jeweils die drei für Profis wichtigsten Eigenschaften aufweisen. So beginnt die Benutzerfreundlichkeit bereits bei der Aufmachung der einzelnen 3-in-one Professional-Produkte, merkt man bei der WD-40 Company an.

Durch umfangreiche Forschungsarbeit und zahlreiche Weiterentwicklungen entstand ein breit gefächertes Sortiment für Reparatur, Wartung und Instandhaltung: 3-in-one Professional. Foto: WD-40

Die unterschiedlichen Farben sollen für einen hohen Wiedererkennungswert sorgen und die Symbole jeweils die drei wichtigsten Anwendungsvorteile auf den Punkt bringen. Sowohl Rostlöser, Silikonspray und Universal-Reiniger sollen, wie schon das Multifunktionsöl WD-40, mit

Smart Straw erhältlich sein. Die Konstruktion des Sprühkopfes ermöglicht gezieltes und großflächiges Sprühen. Für die Detailarbeit muss nicht erst ein Röhrchen gesucht und aufgesteckt werden.jr. www.3-in-1.eu

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Die Business-to-Business-Teilebörse H.O.T.A.S. wartet mit einer Neuheit auf. Fand die Teile-Identifizierung bisher ausschließlich über die direkte Eingabe der Hersteller-Ersatzteilnummer statt, können H.O.T.A.S.-Nutzer ab sofort Ihre Ersatzteile auch grafisch identifizieren. Haben vorher die meisten H.O.T.A.S.-Nutzer nur Teile ihrer eigenen Marke über das System gesucht und bestellt, eröffnen sich mit der neuen Teile-Identifizierung ganz neue Möglichkeiten. Jeder H.O.T.A.S.-Nutzer ist nun in der Lage, ohne die Kenntnis über die Hersteller-Teilenummer Teile anderer Marken zu identifizieren. Dies geschieht entweder über den KBA-Schlüssel oder die Auswahl nach Marke, Modell und Motor. Über einen Baugruppen-Strukturbaum arbeitet man sich dann bis zum benötigten Ersatzteil vor. Über die dazugehörige Legende, in der die Teilenummern aufgelistet sind, kann man die benötigten Teile direkt in die Suchemaske übergeben. Das System erkennt dann automatisch die Hersteller-Ersatzteilnummer und sucht im System nach möglichen Anbietern. An der bisherigen Funktionsweise der Bestellung eines Ersatzteils hat sich nichts geändert. Zum Start sind Opel und die GM-Gruppe (Saab, Cadillac, Chevrolet, Corvette, Hummer) verfügbar. Für viele weitere Marken ist kurzfristig eine solche Identifizierungsmöglichkeit in H.O.T.A.S. geplant. Durch diese zusätzliche Funktionalität wird H.O.T.A.S. für Händler der oben genannten Fabrikate noch interessanter im Teileverkauf und hier im Handelsgeschäft. Somit wird H.O.T.A.S. besonders auch für oth freie Werkstätten interessant. [email protected] www.hotas.de

Die alljährliche Beleuchtungsaktion im Oktober bringt es an den Tag: Mehr als jedes zehnte Auto kommt mit falsch eingestellten Scheinwerfern in die Werkstatt. Viele davon stehen zu hoch und blenden den Gegenverkehr. Foto: Hella

Mit dem Licht-Test Kunden gewinnen „Licht-Test im Kfz-Meisterbetrieb“ heißt bald wieder die Botschaft. Wenn im Oktober Autofahrer wieder zum kostenlosen Check der Fahrzeugbeleuchtung in die Werkstätten fahren, können die teilnehmenden Werkstätten ihre Kompetenz auf diesem Gebiet zeigen und damit Zusatzgeschäfte realisieren. Das ist auch Ziel der Herbst-Kampagne 2008, die Hella ab September 2008 startet. Mehr als 11 000 freie Werkstätten erhalten Informationen über die Schwerpunkte der Aktion. Jede Kfz-Werkstatt sollte die Chance nutzen. Denn Licht-Test heißt zum einen Kundenkontakt, zum anderen aber auch ein aktiver Beitrag zur Sicherheit auf unseren Straßen. Rund zehn Millionen

Servicekunden haben im vergangenen Jahr eine Licht-Test-Plakette erhalten. Bei einer Mängelquote von 35 Prozent im vergangenen Jahr sind auf den Pkw-Bestand hochgerechnet rund 14 Millionen Fahrzeuge betroffen. Im Kfz-Betrieb sollte dem Thema LichtBeratung hoher Stellenwert beigemessen werden und wenn der Kunde sein Fahrzeug zur Werkstatt bringt, unbedingt ein Lichtcheck erfolgen. Das dauert nur kurze Zeit, zahlt sich aber aus. Schnell ist dann ein Glühlampenwechsel fällig. Defekte Autolampen oder Lampen mit mangelnder Qualität stellen nicht nur ein bloßes Kavaliersdelikt, sondern ein erhebliches Gefahrenpotenzial im jr. Straßenverkehr dar.

Partslife gewinnt neuen Systempartner Die umfangreichen Aktivitäten rund um die gesetzeskonforme Entsorgung und weitere Umweltaktivitäten veranlassen immer mehr Großhandelsunternehmen und Zulieferer, sich der Branchenlösung Partslife anzuschließen. Mit der Hermann Peters GmbH & Co. KG aus Ennepetal konnte Partslife den 55. Systempartner begrüßen. Die Hermann Peters GmbH & Co. KG vertreibt die Marke Original-PE in Deutschland und Europa. Das Unternehmen ist spezialisiert auf die Entwicklung und Fertigung hochwertiger Nkw-Ersatzteile. Als Systempartner von Partslife stellt Original-PE sicher, dass Produkte und Verpackungen nach den gesetzlich vorgeschriebenen Normen und Richtlinien entsorgt und verwertet werden.

„In Partslife sehen wir die optimale Lösung, unsere Entsorgungsverantwortung erfolgreich umzusetzen. Auch das Engagement für Initiativen des freien Teilemarktes ist uns sehr wichtig. Das Bestreben von Partslife in Richtung Internationalisierung passt ebenfalls in unser Konzept als weltweit tätiger Partner des freien Teilegroßhandels“, sagt Thomas Lück, Leiter Marketing Original-PE. Im Partslife-Verbund befinden sich damit 55 namhafte Unternehmen aus dem unabhängigen Aftermarket. Sie vertreten insgesamt 68 Marken. Durch den Beitritt zum Entsorgungskonzept können Großhandel und Werkstätten sicher sein, dass die Produkte der im Branchenkonzept aufgeführten Unternehmen nach den gesetzlichen Normen oth und Richtlinien entsorgt werden.

AUTOMECHANIKA HALLE 6.0, STAND B53

teilemarkt

„Vorrangiges Ziel von Automotive Tradition ist die Sicherung der Ersatzteilversorgung“, Fotos: Bosch sagt Lars Stuhlweißenburg.

Mit der Plattform http://Stores.ebay.de/Bosch-Klassik-Teilevermittlung sollen gesuchte Produkte aus den Beständen von Großhändlern, Instandsetzungsbetrieben und Werkstätten einer breiten Zielgruppe zugänglich gemacht und darüber hinaus spezielle Dienstleistungen für Oldtimer vermittelt werden.

Die Schatzsucher von Feuerbach

_ Bosch Automotive Tradition bietet Teile, Wissen und Emotionen für den Oldtimermarkt. Die Spezialisten graben dabei 50 Jahre alte Ersatzteile aus.

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ie lange bekommt man Ersatzteile für ein ausgelaufenes Modell? Fünf Jahre, zehn Jahre oder länger? Das hängt nicht zuletzt von Marke und Modell ab. Zwar gilt überwiegend die Faustregel, dass die Automobilhersteller bis zehn Jahre nach Produktionsende zumindest die gängigen Ersatzteile auf Vorrat halten, aber eine bindende Verpflichtung gibt es nicht. Bei dem einen oder anderen wenig gefragten Modell treten manchmal schon nach sechs Jahren Engpässe in der Ersatzteilversorgung auf, für andere gibt es auch nach zwölf Jahren noch beim Markenhändler Teile. Problematisch wird es, wenn lebenswichtige Verschleißteile nicht mehr erhältlich sind. Chancen haben Oldtimer-Besitzer häufig noch bei den einschlägigen Zulieferern, weil viele Teile standardisiert sind und oft auch in jüngeren Modellen zum Einsatz kommen.

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Bosch, führender Erstausrüster internationaler Automobilhersteller, hat hier sogar eine Marktlücke entdeckt und vor zweieinhalb Jahren seine Aktivitäten im neu gegründeten Bereich Bosch Automotive Tradition zusammengefasst. Dort beschafft man noch heute seltene Teile wie etwa einen nagelneuen Fußabblendschalter für den Opel Kadett A von 1963, Dieselförderpumpen für Ponton-Benze, Zündverteiler für den Maserati Ghibli von 1970, Reglerschalter für Alfa Romeos Giulia 1600 oder sogar Bremsbacken für den (Buckel-)Volvo PV 544 von 1958, um nur einige Beispiele zu nennen.

Einfach ausprobiert und es hat geklappt Wir wollten die Leistungsfähigkeit der Bosch-Oldieexperten testen und bestellten einen tatsächlich benötigten Öldruckschalter für unseren 51 Jahren

alten Opel Olympia Rekord. Zwei Tage später mailte uns Lars Stuhlweißenburg, Leiter von Automotive Tradition: „Das von Ihnen gesuchte Teil ist in unserem Karlsruher Zentrallager vorrätig und kostet 10,50 Euro. In vier Tagen haben Sie es.“ Unsere Verblüffung war perfekt, um so mehr, weil der originale Öldruckschalter seinerzeit gar nicht von Bosch, sondern von einem Wettbewerber stammte. Aber er war kompatibel mit jenem Teil, das die Stuttgarter in den 60er-Jahren an das Bochumer Opel-Kadett-Band geliefert hatten. Ein paar Tage später sitzen wir Stuhlweißenburg gegenüber, passenderweise im Unternehmensarchiv in Stuttgart-Feuerbach. Vor der historischen Kulisse eines jahrzehntealten dunkelbraunen Holzschranks, bestückt mit ebenso alten Scheinwerfern, Signalhörnern und Anlassern, berichten er und Dietrich Kuhlgatz, Fachreferent für Produktge-

2.8i, Audi 100, Saab 900 Turbo, Volvo 760 GLE oder Porsche 911 SC unterwegs.

Rechnet sich soviel Nostalgie?

In den Werken und Archiven von Bosch findet sich umfangreiches Wissen zu Konstruktion, Verwendung und Reparatur von Bosch-Komponenten. Bosch Automotive Tradition bereitet dieses Wissen auf, nutzt es für Nachfertigungen und Instandsetzungs-Projekte.

schichte, über ihre Arbeit. Schon bald wird klar, dass beide in der Wolle gefärbte Oldiefreaks sind und sich voll und ganz mit dem historischen Schild vor dem Archiv identifizieren. „Bosch-Dienst“ steht darauf in altertümlicher Schrift. Lupenreine Dienstleistung ist auch ihr tägliches Brot. „Kürzlich erreichte uns eine Anfrage des Messerschmitt-Kabinenroller-Clubs von Südafrika“, berichtet Stuhlweißenburg. „Die wollten haarklein wissen, welche Bosch-Teile damals verbaut worden sind und was davon noch verfügbar ist. Wir konnten ihnen ebenso helfen wie jenem

Kunden, der einen Anlaßfußschalter für seinen Cadillac von 1927 suchte oder dem BMW-Fan aus Atlanta/USA, der einen Zusatzluftschieber für sein betagtes 3.0-CSi-Coupé brauchte.“ Nachgefertigt werden inzwischen Anlasser für verschiedene Marken, Sechs-Volt-Glühlampen oder auch die legendäre Einspritzanlage K-Jetronic, eine antriebslose mechanische Saugrohreinspritzung, die kontinuierlich den Kraftstoff proportional zur angesaugten Luftmenge zuteilt. Mit ihr waren in den 70er- und 80er-Jahren Autos wie VW Passat und Scirocco, Ford Granada

„Unser Ziel war, eine schwarze Null zu schreiben, und das wurde erreicht“, sagt Ulf-Malte Wünsch, Pressesprecher Bosch-Automobiltechnik/Handel. „Zugute kommt uns dabei, dass dieses spezielle Segment des Teilemarkts deutlich schneller wächst als der Gesamtteilemarkt. Dass Automotive Tradition darüber hinaus unser Image unterstützt, ist ein nicht unerwünschter Nebeneffekt.“ Wenn Kuhlgatz und Stuhlweißenburg sich auf Schatzsuche begeben, müssen sie zurzeit noch häufig alte Kataloge und Reparaturhandbücher wälzen. Bis alles digitalisiert in einer Datenbank verfügbar ist, werden wohl noch ein paar Jahre vergehen. Dann lässt sich per Knopfdruck in Sekundenschnelle feststellen, dass die gesuchte Borgward-Isabella-Zündspule beispielsweise in einem Madrider BoschLager schlummert. Hans W. Mayer www.automotive-tradition.de

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teilemarkt Tieferlegungsfedern werden bereits seit 1985 für verschiedene Handelsmarken und Automobiltuner gefertigt. Im Jahr 1990 entstand dann die Eigenmarke Vogtland für den Bereich Fahrwerktechnik.

Zum Jubiläumsjahr wurden über eine Million Euro in technische Anlagen investiert. Dabei wurde ein Programm umgesetzt, das sich mit der Organisation und Standardisierung der Arbeitsplätze und Fertigungsabläufe befasst. Fotos: Vogtland

Das Gefühl, Teil einer Tradition zu sein, wird auch in Zukunft das von Paul-Bernd Vogtland und Martin Vogtland geführte Unternehmen prägen: Hohe fachliche Kompetenz mit Qualitätssinn sowie klare Kundenorientierung stehen dabei an erster Stelle.

Federn von Anfang an _ Vogtland, eines der ältesten Federnwerke Deutschlands, feiert sein hundertjähriges Jubiläum.

I

m Jahr 1908 begann Schlossermeister Bernhard Vogtland seine erfolgreiche Unternehmensgeschichte. Nach 100 Jahren wird sie in der vierten Generation der Gründerfamilie gemeinsam mit Mitarbeitern, Kunden und Lieferanten fortgeschrieben. Aber der Reihe nach: Vogtlands erste Abnehmer kamen aus der Nürnberger Spielwarenindustrie und den Herstellern von Reit- und Fahrgeschirren. Es wurden Druck-, Zug- und Schenkelfedern aller Art hergestellt. Dem Unternehmen gelang es, Maschinenfabriken der verschiedensten Branchen für seine Federn zu interessieren und schon in den 30er-Jahren machte der Export fast 35 Prozent der Gesamtproduktion aus. In den 50er-Jahren wurden Federn für landwirtschaftliche Maschinen, den Bergbau und Maschinenwerkstätten aller Art produziert. Schwerpunkte des Absatzprogramms waren in den 80er- und 90er-Jahren die beiden Geschäftsbereiche Technische Federn und Landmaschinenersatzteile. Heute ist das

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Unternehmen Vogtland eines der ältesten, aber nach eigener Aussage eines der modernsten und produktivsten Federnwerke Deutschlands.

Von der Federntechnik zur Fahrwerktechnik Bereits seit 1985 wurden für verschiedene Handelsmarken und Automobiltuner Tieferlegungsfedern gefertigt. Im Jahr 1990 entstand die Eigenmarke Vogtland für den Bereich Fahrwerktechnik, die von Christoph Vogtland zu einem eigenen Geschäftsbereich ausgebaut wurde. Aus den ehemaligen Produktbereichen Technische Federn und Landmaschinentechnik entstanden die zwei Geschäftsbereiche. Die Federntechnik steht für kundenspezifische und auftragsbezogene Leistungen für den Automobilzuliefermarkt mit über 50 Prozent Anteil sowie die Industrie. Die Fahrwerktechnik bietet eigens entwickelte Sportfahrwerke, Gewindefahrwerke und Tieferle-

gungssätze für den Pkw-Nachrüstmarkt. Entwicklung und Auslegung der Fahrwerkskomponenten sowie die kontrollierte Produktion befinden sich im eigenen Haus. Jahrzehntelange Erfahrung aus der Federntechnik zahle sich hier aus, so die Unternehmensaussage. Zudem sei man auch Partner für Sonderserien und Spezialfahrzeuge sowie für Importeure bei Pkw-Achsfedern. Auch im Bereich Motorraddämpfung und im Motorsport ist man aktiv. Vogtland vermarktet seine Sportfahrwerke weltweit mit einer Exportquote von fast 70 Prozent. Nachdem das Unternehmen bereits seit 1999 im amerikanischen Markt vertreten war, startete 2001 die eigene Tochtergesellschaft Vogtland North America, Inc., um so der Entwicklungsunterstützung für spezielle amerikanische Modelle Rechnung tragen zu können. Zudem weist man beim Federnspezialisten darauf hin, dass sich nicht nur Automobilhersteller, sondern auch Spezialisten aus dem Bereich Stoßdämpfer auf den Federn- und Fahrwerksspezialist verlassen. Mit dem zertifizierten Qualitätsmanagementsystem nach der Norm ISO TS 16949 und zusätzlich der Verifizierung vom Kraftfahrtbundesamt nach den Paragrafen 19 und 20 der StVZO können dort die qualitativen Standards für die Zulieferung in die Autojr. mobilindustrie erfüllt werden.

Hände weg von Sicherheitsbauteilen Teure, mehrteilige Räder müssen edel glänzen, wenn sie dem Autofahrer gefallen sollen. Kratzer oder tiefe Schrammen an hornpolierten oder Edelstahl-Tiefbetten könnten jedoch den ästhetischen Gesamteindruck erheblich stören. Auf der Suche nach rascher und preiswerter Wiederherstellung des ursprünglichen Zustandes öffnen sich bei der Suche im Internet immer wieder sonderbare Seiten, auf denen Außenbetten für RH Alurad und andere Hersteller offeriert werden, sowie Zentrierringe, Nabendeckel sowie Rad- und Verbindungsschrauben, darauf macht man bei RH Alurad aufmerksam. Wenn nun jemand im Internet derartiges bestellt und hofft, auf diese Weise günstig ein mehrteiliges Rad reparieren oder es mit vergoldeten Schrauben weiter veredeln zu können, bekommt ein Problem. Er kann dieses Rad anschließend zwar als Kultobjekt verwenden, aber auf keinen Fall an seinem Auto. Denn damit würde er sich strafbar machen. Dazu erklärt Andreas Elsenheimer, beim TÜV Nord in Essen zuständiger Diplom-Ingenieur für die Abteilung Räder, Reifen, Fahrwerk und Tuning: „Für Räder, die Sicherheitsbauteile sind, gilt, dass sie vom TÜV geprüft sein müssen. Damit wird dokumentiert, dass sie den Vorschriften entsprechen.“ So veranlasst ein Hersteller wie RH Alurad die Prüfung eines neuen Rades. Der TÜV prüft dann auch die einzelnen Originalkomponenten wie Schrauben sowie Hälften. Daraufhin wird ein Prüfbericht erstellt, gemeinhin als TÜV-Gutachten oder Teilegutachten bekannt. Dazu fügt Elsenheimer hinzu: „In diesen Gutachten steht ausdrücklich, dass mehrteilige Räder nur vom Hersteller zusammengebaut werden dürfen. Werden die Räder von jemand anderem und außerdem Fremdteile montiert, dann ist das Rad nicht mehr vom Hersteller, folglich gelten dann die Prüfungsunterlagen auch nicht mehr.“ Es geht vor allem auch darum, dass ein Fahrzeug laut Straßenverkehrsordnung seine Betriebserlaubnis verliert, wenn auch nur ein einziges Rad nicht vom Hersteller selbst repariert wurde. Damit kann auch der Versicherungsschutz verloren gehen. Bei RH Alurad zieht man diesbezüglich die Konsequenzen und geht mit einstweiligen Verfügungen und Unterlassungserklärungen gegen Internet-Anbieter von Hälfjr. ten und Schrauben vor. Das beschädigte Außenbett eines Mehrteilers darf nur der Hersteller austauschen. Wer das Rad selbst repariert und wieder ans Auto montiert, der macht sich strafbar – denn das Auto verliert dann seine Betriebserlaubnis. Foto: RH Alurad

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www.berner.de

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